Пежо 3008 2010 год дизель отзывы - OtzyvPro.top - обзоры, отзывы, рекомендации

Всем привет! Позавчера обменял своего «Рыжего кота» (пежо 407sw 2.0 HDI МКП 2004 г.в.) на эту красавицу (1.6HDI робот 2010 г.в., в комплектации Филини). Давно хотел взять себе такую, но что-то все время мешало. Подумывал взять пежо 508sw, даже подумывал изменить пежо и взять ситроен с5sw или DS5, но это уже другой ценник. Отец уже лет 5 ездит на пежо 3008 в такой же комплектации, но на белой коже, машину очень хвалит. Сестре недавно взяли тоже 3008, но бензин. Иногда катался и на той и на другой, машины нравится, вот в конце концов и решился, тем более хозяин машины согласился на обмен с доплатой, исчез геморрой с продажей своей. в один день снял свою с учета и оформил счет-справку на 3008. номера пока не успел получить есть еще 10 дней покататься так. Да и торопиться с этим делом не надо вдруг какие косяки проявятся, все в жизни бывает. Пока очень доволен, особенно поразила шумоизоляция, по вину пробил стоят двойные стекла, так понял это опция, да и движок по сравнению с 407 в два раза тише работает. Но есть один минус машина существено жоще, но как вы понимаете я об этом знал. привыкну. Пока вроде все. Буду вести новый бортовой журнал. впереди замена всех жидкостей, фильтров и конечно ремней, ну короче все стандартно. Всем добра.

Двигатель 1.6 дизельный, 110 л. с.
Роботизированная коробка передач
Передний привод
Машина 2010 года выпуска, покупалась в 2017 году
Peugeot 3008 (1G) выпускается с 2009 года

Описание написано 8 лет назад

Источник

В 2008 году Peugeot расширила модельную гамму, добавив нулей в обозначение моделей. Так появился, например, герой этого обзора – 3008. Эта модель выпускалась с 2009 года до осени 2016-го.

Кого он вам напоминает? Львиного в его облике мало, да и кроссоверных черт тоже не найти. Да какой это кроссовер? Полного привода нет совсем, если только не считать редкой гибридной версии, где колёса задней оси «толкают» электромотор. Да, карданный вал у такого 3008 тоже отсутствует. В общем, этот Peugeot – типичный минивэн, замаскированный под нечто кроссоверное. Защитного некрашеного пластика хватило только на бамперы и на один молдинг вдоль дверей. Крышка багажника, внезапно, состоит из двух половинок. Вероятно, добавив откидной борт, французы хотели создать какое-то сходство с Range Rover или BMW X5.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор Peugeot 3008.

Выбрать и купить запчасти для Peugeot вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

А вообще, 3008, как не сложно догадаться, сделан на той же самой платформе PF2, которая легла в основу моделей 307, 308. Это хорошо. Но плохо, что из бензиновых моторов этой машине достался только стрёмный EP6. Зато оба дизеля 1.6 HDI и 2.0 HDI хороши. В общем, давайте поговорим о том, что есть хорошего и надёжного в Peugeot 3008, и за чем в этом французском компактвэне нужен глаз да глаз. Поехали.

Кузов

С чем хорошо у любого «француза», так это с кузовом. Peugeot 3008 окрашен на совесть, хорошо защищен от коррозии. Стыки кузова с бамперами не обнажаются до металла из-за отшелушивания краски, нижние края дверей не покрываются жуками. В общем, с французским металлом всё хорошо. Вспучивания краски на этих машинах, как правило, говорит о ДТП и неудачной подготовке металла перед окраской.

Однако не стоит вообще ничего делать в плане защиты кузова от коррозии. Нужно как-минимум следить за стыком деталей порога снизу на днище: часто его кромка заметно поражена ржавчиной. Вообще, по опыту младших Peugeot, пороги стоит защитить изнутри консистентным антикором – это на годы защитит от появления в них сквозных дыр.

Peugeot 3008 с большим пробегом, которые не знали хорошего ухода за кузовом, можно узнать по сильно помутневшему хрому, помутневшим фарам и, что дороже в устранении, по выгоревшим отражателям линз – свет фар будет очень слабым. Еще оригинальное лобовое стекло мягковато и при частых поездках по посыпанным песком трассах довольно интенсивно царапается.

Центральный стоп-сигнал

Светодиоды в центральном стоп-сигнале у Peugeot 3008 не вечные, перегорают по одному. Но стоп-сигнал можно разобрать и впаять светодиоды либо по одному, либо внедрить туда кусочек светодиодной ленты.

Кнопка багажника

Иногда случаются попадания воды в кнопку отпирания багажника. Её наружный резиновый кожух либо лопается, либо начинает пропускать воду по периметру. Из-за влаги внутри кнопки случаются ложные срабатывания, либо она совсем перестаёт работать. Новая оригинальная кнопка (6490R3) стоит около $50, но есть неоригинальные решения вдвое дешевле.

Полка багажника

В задней части пола багажного отделения, в самых уголках, установлены пластиковые фиксаторы с подпружиненными язычками. Из-за перевозки тяжелого груза эти фиксаторы отламываются, в результате полка багажника начинает греметь. Эта неприятность легко устраняется установкой оригинального (7586PR) ремкомплекта за $20.

Выбрать и купить запчасти для Peugeot вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Салон

В передней части салона Peugeot 3008 изо всех сил старается не напоминать компактвэн. Передняя консоль «водопадом» стекает к подлокотнику. Тут еще и центральный поручень есть. Непонятно только, в каких случаях за него нужно держаться и кому: водителю или пассажиру.

Любопытная особенность Peugeot 3008 – это второй бардачок, который расположен прямо под рулевой колонкой. А сзади в полу, под ногами пассажиров, слева и справа, есть люки, а под ними – ниши для мелочёвки.

Материалы отделки неплохие, однако первые владельцы этих машин могут вспомнить, что ручка МКПП или набалдашник селектора АКПП быстро стирались. Еще ускоренными темпами изнашивалась оплётка рулевого колеса – весь руль в сборе дилер менял по гарантии.

Кнопка ручника

У всех Peugeot 3008 электронный привод стояночного тормоза. Механизм ручника оказался надёжнее его кнопки: буквально на всех машинах кнопку пришлось заменить на новую исправную. Симптом понятный: после нажатий или поднятий кнопки стояночный тормоз никак не реагирует.

Еще отдельно ломаются проушины этой кнопки – тогда она работает, но нажимается без былой четкости и упругости. Оригинальная (470706) стоит около $80, есть несколько заменителей по $25.

Выбрать и купить запчасти для Peugeot вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Заменить кнопку не сложно: эта часть консоли разбирается за пару минут, в интернете куча инструкций.

Корпус ключа

Оригинальные ключи Peugeot 3008 совсем простенькие и дешевенькие. У них запросто протираются до дыр резиновые кнопки. Поменять корпусы ключей на новые, которые сделаны качественно и выглядят как полностью оригинальные, – не проблема.

Двигатели

1.6 VTI 120 л.с. EP6 / EP6C

1.6 THP 150 л.с. EP6DT / EP6CDT

Единственный бензиновый двигатель, предназначенный для Peugeot 3008 – это пресловутый EP6. Базовый мотор мощностью 120 л.с. – это атмосферник с распределённым впрыском и системой Valvetronic. Версия мощностью 150 л.с. – это турбомотор с непосредственным впрыском, но без Valvetronic. Мы уже не раз касались этих моторов, подробный обзор есть у нас на канале. Двигатель, прямо скажем, не подарок, но с ним можно жить: масло просто обязательно нужно менять каждые 7000 км, не реже. Это избавляет от многих проблем. Правда, дорогие расходы раз 150 000 км, может подкинуть дорогущий ТНВД турбомотора – за него придётся выложить не менее $600.

У атмосферника при больших пробегах проблемы может подкинуть система Valvetronic. Если экономить на масле, то помимо других проблем, наступит износ шестерни промежуточного вала (0801.FH) и придётся обновить электромотор (11377591588) Valvetronic – это более $600 за каждую деталь.

Еще у моторов EP6 совершенно удивительный регулируемый привод помпы (1204.56) – если ролик износится и появится стук во время работы двигателя, то можно не тратить $120 на весь привод в сборе, можно купить хороший неоригинальный ролик – это будет дешевле $30 – и поменять отдельно.

Цепь ГРМ двигателей EP6 может начать тарахтеть и греметь преждевременно из-за износа её гидронатяжителя. Гидронатяжитель постоянно и долго обновляли, следует установить именно последнюю ревизию (0829.G3). Гидронатяжитель цепи стоит около $50.

У турбомотора EP6 дроссельная заслонка находится под впускным коллектором, поэтому в её сервопривод запросто попадает масло, которое затапливает электромотор и всячески портит его здоровье. В итоге заслонка начинает барахлить, попадают ошибки по ней. Изредка удаётся отмыть сервопривод и реанимировать заслонку. В противном случае придётся купить либо б/у дроссель, или новый (1636.72) – это обойдётся в $500.

Вообще, про слабости EP6 можно рассказывать долго. Корпус термостата (1336.CC) стоит $180 и предательски течёт рано или поздно, плюс еще и термостат не сильно долговечный.

Раз 100 – 150 тысяч километров придётся устранять течи масла из-под стакана масляного фильтра, из-под клапанной крышки и вакуумного насоса у атмосферника, у турбомотора начнёт запотевать трубка подачи масла. Ближе к 200 000 км начнётся жор масла – придётся менять маслосъёмные колпачки. Кстати, безобидный вакуумный насос может просто развалиться – и тогда тормоза, буквально, пропадут.

И все эти хлопоты могут закончится тем, что у EP6 развалится поршень 1-го цилиндра (это ближний к маховику, т.к. сейчас речь идёт про французский автомобиль) в результате заправки некачественным топливом или если возникли пропуски зажигания из-за износа свечей зажигания.

В общем, чтобы счастливо жить с мотором EP6, за ним нужно постоянно и тщательно следить.

Ищете моторы на Peugeot? Все необходимое найдется в нашем каталоге контрактных моторов.

Дизельные двигатели

1.6 HDI 109 л.с. DV6TED4

1.6 HDI 112-114 л.с. DV6CTED

1.6 e-HDI 112 л.с. DV6CTED

Половина или даже большинство Peugeot 3008, которые ездят у нас, были оснащены 1,6-литровым турбодизелем 1.6 HDI. До рестайлинга у этого мотора была 16-клапанная ГБЦ, ближе к рестайлингу блок цилиндров этого мотора накрыли 8-клапанной ГБЦ. И по сравнению с бензиновым EP6, эти моторы ну просто не создают никаких проблем. Они требуют стандартного внимания раз в 200 000 км: разобраться с EGR, с системой экологии. Топливная система очень долговечная. 16-клапанный 1.6 HDI в годы своей относительной молодости огорчал растяжением межраспредвальной цепи, но цепи новой ревизии служат просто хорошо. И не отказывайте в адекватном обслуживании: устраняйте появления масла по стыкам впускного тракта, из-под сальников форсунок – это касается 8-клапанной версии. Не забывайте менять ремень ГРМ. Подробные обзоры моторов 1.6 HDI есть у нас на канале.

2.0 HDI 136 л.с. DW10CB

2.0 HDI 150 л.с. DW10CTED4

2.0 HDI 165 л.с. DW10CTED4

2.0 HDi 200 л.с. Hybrid4 DW10CTED4

Peugeot 3008 с 2-литровым турбодизелем встречается гораздо реже. Мы так же не можем сказать ничего плохого про этот двигатель. Он долговечный и надёжный, просто нуждается в нормальном обслуживании. Не забывайте про ремень ГРМ (0816.K8), при огромных пробегах стоит обновить цепь (0816.F6) распредвалов. У нас на канале также есть подробный обзор мотора 2.0 HDI.

МКПП

Механические трансмиссии Peugeot 3008 вполне надёжны и проблем не создают. «Механика» ML6C установлена с дизельными моторами и хороша с любой стороны. У трансмиссии BE4R для бензиновых моторов хлипковат механизм выбора передач, т.е. из-за его износа включение передач становится нечётким.

АКПП

Aisin TF80SC 6-ст. АКПП

Aisin TF70SC/TF82SC 6-ст. АКПП

Peugeot 3008 с двумя педалями оснащается либо японским «автоматом» либо «роботом» собственной разработки. 6-ст. агрегат от Aisin получили версии с мотором 1.6 THP и 2.0 HDI, а также самые последние экземпляры с мотором 1.6 HDI, т.е. рестайлинговые в последние годы выпуска этого поколения 3008.

На 6-ступенчатый Aisin грех жаловаться: это надёжная трансмиссия. И чтобы она не разочаровала, следует обновлять в ней масло каждые 60 000 км. Сюда подходит любая распространённая ATF с допуском JWS3324. Кстати, у нас на канале есть подробный обзор трансмиссии TF80SC. А агрегаты TF70SC/TF82SC – это ее обновлённые и улучшенные версии, грубо говоря, под систему старт-стоп.

Хотите приобрести АКПП на Peugeot? Все необходимое найдется в нашем каталоге.

РКПП

EGS6 6-ст. роботизированная КПП

Роботизированная трансмиссия EGS6 – это «механика» с сервоприводами механизма выбора передач и сцепления. Сегодня с уверенностью можно сказать, что этот робот считается лучшим и самым надёжным. Некоторые обладатели машин с такой трансмиссией полностью ею довольны – если ездить неспеша, то задумчивые переключения не надоедают.

Итак, EGS6 встречается с мотором 1.6 HDI до 2015 модельного года и на гибридной версии 3008. Комплект сцепления этой трансмиссии обычно служит порядка 150 000 км, корзина сцепления с диском (2052Z1) в оригинале стоят до $150. Выжимной подшипник (2041.A3) обойдётся в $140. Двухмассовый маховик (0532.Q4) обойдётся в $300 – $400, или $550 для гибрида, но служит он даже 300 тысяч километров.

Робот EGS6 прост в обслуживании, его гидросистема работает на трансмиссионном масле типа 75W-80, бачок с отметками уровня находятся прямо на гидронасосе. После замены масла и каждые 20 000 км следует проводить адаптацию сцепления этого робота, чтобы он работал плавнее. У нас на канале есть подробнейшая разборка этой РКПП, там показаны все подробности.

На СТО под капотом

Трубки стеклоомывателя

По левой (с пассажирской стороны) петле капота проложены гофрированные трубки к форсункам стеклоомывателя лобового стекла. Буквально на всех Peugeot 3008 трубка лопнула именно в этом месте. В этом случае форсунки «не брызгают», жидкость из бачка стеклоомывателя льётся вниз из-под правого крыла.

Способов ремонта очень много: от установки резинового шланга, до соединения места разрыва через подходящий соединитель.

Блок BSI

Справа под капотом под пластиковыми кожухами собрана токораспределительная система, в которую входит блок BSI. В этом блоке десяток предохранителей, 5 электроразъёмов и столько же реле, включая реле бензонасоса, вентилятора, насоса ГУР и других компонентов.

Не так уж часто, но всё-таки проявляется дефект пайки. В результате в Peugeot 3008 появляются непредсказуемые неполадки по электрической части: машина не запускается, фары не включаются, «дворники» машут по своему усмотрению и прочее. Новый такой блок BSI можно купить за $170-200. Также никто не мешает купить б/у блок или даже пропаять свой. Но практика показывает, что это ненадолго. В итоге можно снова столкнуться с проблемами по электрике.

Реле вентилятора

На корпусе основного вентилятора установлен терморезистор (9662240180). Нельзя сказать, что он недолговечный. Однако, когда он выходит из строя, то ЭБУ начинает интенсивнее охлаждать двигатель, пораньше открывая термостат и не даёт включаться компрессору кондиционера. Новый оригинальный терморезистор обойдётся в $70. Есть много аналогов по $10-20.

Ищете запчасти на Peugeot? Все необходимое найдется в нашем каталоге.

Нижняя опора двигателя

Если двигатель Peugeot 3008 начал чрезмерно вибрировать, появились пинки при смене передач, то взгляните на сайлентблок (1809.44) нижней опоры силового агрегата. Из-за его износа двигатель сильно раскачивается вперед-назад, что и вызывает вибрации и пинки.

Ходовая часть

Рулевая рейка у Peugeot 3008 гидравлическая, но насос этой системы имеет электрический привод. Всю эту систему нельзя назвать хлопотной, однако оригинальный электронасос (4007.YR) крайне дорогой, поэтому стоит внимательно относится к обслуживанию гидравлики: обновлять жидкость ГУРа раз в пару лет.

Передняя подвеска Peugeot 3008 основана на стойках МакФерсона. Начнём с того, что опорные элементы стоек – подшипники (5035.58), опора (5038.H3) и упор штока (5033.F6) – служат до 150 000 км. В оригинале они стоят по $120, $30 и $15 соответственно. По не оригиналу эти детали гораздо дешевле.

Оригинальные стойки (5087.64) переднего стабилизатора стоят по $30, служат в среднем 60 000 км. Передние ступичные подшипники (3350.84) слабоваты и выхаживают до 100 000 км. Оригинальные продаются по $60.

Оригинальные рычаги передней подвески (3521.R3) стальные, с двумя запрессованными сайлентблоками – в сборе он стоит до $50. Оба передних сайлентблока (3523.91 и 3523.91) можно купить отдельно за $10-15 и запрессовать. Шаровые опоры (3640.73) запрессованы в поворотные кулаки, т.е. установлены вверх ногами и привинчены к рычагам гайками. Шаровые служат долго и даже оригинальные сегодня продаются по цене до $30.

В задней подвеске у Peugeot 3008 простая торсионная балка, которая качается на двух сайлентблоках (5131.H7) стоимостью до $40. Внутри балки находится торсион, который сегодня всё чаще лопается – он ослабевает из-за коррозии. Естественно, отдельно его не купить. Тут либо придётся искать всю заднюю балку на разборке, либо подваривать, что очень ненадёжно, или даже вставлять вместо него лом или трубу, чтобы вернуть балке упругость. Кстати, вживить трубу вместо лопнувшего пополам торсиона не так уж и сложно: балку не нужно снимать, доступ к торсиону и для новой детали открывается после снятия задних колёс.

Кстати, у гибридной версии задняя подвеска независимая с монструозным подрамником, 4-мя рычагами и установленными под большим углом амортизаторами.

Опционально переднеприводные Peugeot 3008 оснащались системой динамической стабилизации задней подвески: в этом случае оба задних амортизатора соединены друг с другом трубками гидросистемы с управляющим резервуаром посередине. Когда с возрастом амортизаторы этой системы начинают течь, то предлагается купить все ее компоненты – амортизаторы, трубки и резервуар – вместе (5272.95). По отдельности они не продаются. Полный набор обойдётся в $1000.

Обычно же владельцы удаляют все эти детали и устанавливают обычные пассивные амортизаторы. Нужны сами амортизаторы и пыльник. Пассивные амортизаторы задней подвески стоят в среднем по $80.

Что еще можно сказать про подвеску Peugeot 3008? Иногда родные пружины приходится менять из-за того, что у них обламываются витки.

Как вы помните, стояночный тормоз у Peugeot 3008 электромеханический. Тут один актуатор (4702.09), который тянет основной трос (4746.55), соединённый с левым и правым тросами (4746.56 и 4746.57). Проблем с актуатором обычно не случается, а вот тросы со временем ржавеют и заклинивают в оплётках. Конечно, их стоит заменить заранее, чтобы одно из задних колёс не оказалось заблокированным.

Итог

Peugeot 3008 – это то ли минивэн, то ли кроссовер, решайте сами. Сильные стороны этой машины – крепкий и хорошо защищённый от коррозии кузов. Хотя дополнительный антикор ему не помешает. Дизельные версии 3008-го бесспорно хороши, но не стоит доводить их до саморазрушения. А вот бензиновые версии с EP6 требуют крайне щепетильного внимания и частых смен масла. А вы бы стали рассматривать Peugeot 3008 к покупке?

Ищете запчасти на Peugeot? Все необходимое найдется в нашем каталоге.

Перейдя по ссылкам можно узнать, какие модели Peugeot присутствуют на нашей разборке. С них можно заказать нужные запчасти.

Источник

Факты

Европейская версия Peugeot 3008 первого поколения (Т84) выпускалась во Франции с 2008 по 2016 годы. Также сборка модели была налажена в Казахстане. Параллельно выпускалась версия для Китая, но на нашем вторичном рынке таких машин нет.
Автомобиль базируется на платформе PSA PF2, так что его ближайшими «родственниками» являются Peugeot 308 и Citroёn C4, а основные агрегаты можно встретить на большинстве моделей PSA тех лет. Казалось бы, при данной архитектуре о полном приводе остается только мечтать, но в версии Hybrid4 2,0-литровому HDi (163 л.с.) помогает электродвигатель мощностью 37 л.с., который приводит как раз задние колеса. А вот обычные модификации имеют строго передний привод.
В 2009 году Peugeot 3008 успешно прошел испытания EuroNCAP, заработав максимальные пять звезд.
В 2013-м автомобиль пережил рестайлинг, что в первую очередь отразилось на дизайне передней части кузова и форме фар. Кроме того, летом 2015-го, то есть за год до смены поколений, были введены новые двигатели, в частности, появился 1.2 PureTech, а также новые модификации 1.6 THP (165 л.с.) и 1.6 BlueHDI (120 л.с.).

Рынок

На долю рестайлинговых машин (2013-2016 г.в.) приходится лишь треть предложений, примерно такова и доля автомобилей с автоматической коробкой (классическим «автоматом» или «роботом»). А вот бензиновых и дизельных машин примерно поровну, причем последние особенно часто встречаются как раз среди более свежих экземпляров. И в любом случае речь идет о моторах объемом 1,6 л – вероятность встретить 2,0-литровый дизель так же исчезающе мала, как и 1,2-литровый бензиновый турбомотор.

Самые недорогие варианты (как правило, ранних лет выпуска, с бензиновым «атмосферником» 1.6 и «механикой») стоят порядка 8000-9000$, но все же основная масса машин – дороже 10.000, а за рестайлинг в принципе просят более 12.500, за редким исключением. Ну а хорошо оснащенные дизельные машины последних лет выпуска запросто могут стоить дороже 15.000$.

Кузов, салон, электрооборудование

Со временем внешний лоск может быть утрачен: хром мутнеет, фары затираются. Но салон держится молодцом, и ведь при этом он еще и выглядит достаточно «богато», как это водится у «французов». Однако электрооборудование совсем уж безупречным не назовешь: владельцы жалуются на сбои в работе аудиосистемы, неработающие выключатели и прочие мелкие «глюки», так что перед покупкой лучше проверить все, что попадется под руку в салоне.

Главное в подержанном автомобиле – состояние кузова. И здесь все очень даже неплохо: внешние панели обычно находятся в хорошем состоянии, а коррозия на них скорее свидетельствует о некачественном ремонте или запущенном состоянии ЛКП. Однако внешне красивый кузов не должен расслаблять: стоит проверить состояние днища и силовых элементов, особое внимание уделить скрытым полостям (там, где это возможно).

Как говорят кузовщики, Peugeot 3008 из тех автомобилей, который гниют изнутри. Впрочем, обычно это вопрос очень длительный, так что в группе риска – наиболее возрастные экземпляры.

Двигатели

Как мы уже сказали, весь выбор, по сути, сводится к моторам объемом 1,6 литра – бензиновым и дизельным. Но на самом деле существует ряд модификаций, отличия между ними могут касаться надежности и ремонтопригодности.

Начнем с бензиновых моторов семейства EP6 (да-да, тот самый Prince). Две основные модификации, которые предлагались до лета 2015 года, по крайней мере на большинстве европейских рынков, – атмосферный 1.6 VTi EP6С (120 л.с.) и 1.6 THP EP6CDT (156 л.с.). В последний год производства модели их сменили соответственно 1.2 PureTech (130 л.с.) и 1.6 THP EP6FDT (165 л.с.). Первый – представитель отдельного семейства 3-цилиндровых моторов, которые, увы, не лишены своих недостатков, но подробно о них мы совсем недавно рассказывали, так что советуем пройти по ссылке. А второй – очередной раз модернизированный Prince, который считается уже вполне приемлемым по части надежности.

Вообще, чем позже выпущен любой из «Принцев» тем выше шансы, что проблем с ним будет меньше, чем с ранними версиями этих моторов, поскольку производитель предпринял несколько модернизаций. Считается, что от большинства бед они были избавлены после 2013 года, хотя даже эти поздние экземпляры эталонами надежности не назовешь, в любом случае многое зависит от своевременного обслуживания, и лучше всего, чтобы его интервалы были сокращены.

Что именно вменяется в вину этим моторам, в первую очередь их самым ранним версиям? Недостаточно высокий ресурс цепного привода ГРМ, малый срок службы фазовращателей, помпы и термостата. Также из-за быстро залегающих поршневых колец наблюдается повышенных расход масла на угар. Плюс утечки масла и того же антифриза тоже не были редкостью, и это можно назвать меньшим из зол, вот только последствия при «недосмотре» могут быть очень серьезными. Турбомоторы THP, кроме того, оснащены системой непосредственного впрыска топлива – у них чувствительный ТНВД и, как у всех «прямовпрысковых» двигателей, довольно быстро зарастает отложениями впуск.

Двигатели EP6C и EP6CDT относятся ко второму поколению «Принцев», их надежность выше, чем у предшественников, в частности, была решена часть вопросов по системе охлаждения, ресурс цепи ГРМ теперь не менее 100 тыс. км, но указанные выше проблемы и особенности характерны и для них. Плюс к этому миной замедленного действия является масляный насос с изменяемой производительностью, неисправность которого способна привести к капитальным повреждениям двигателя.

Проблемы усугубляют и сами владельцы, если экономят на качестве масла и сроках его замены, запчастях, игнорируют первые симптомы неисправностей. У аккуратных водителей, щепетильно относящихся к технике, эти моторы могут и не доставлять особых проблем. Но в любом случае атмосферный вариант считается более надежным. По крайней мере у него по определению меньше уязвимых мест.

165-сильный EP6FDT – наиболее доведенный до ума бензиновый двигатель, который можно встретить под капотом 3008-й модели, но встречается он редко и на самых свежих экземплярах и при всех своих преимуществах перед предшественниками все равно требует внимания (могут быть вопросы по топливной системе и приводу ГРМ). Если рассматриваете именно бензиновую версию, лучше всего ее диагностировать у тех, кто имеет хороший опыт работы с «Принцами».

Да и с дизельным 1.6 HDI рекомендация та же: лучше показывать их тем, кто знает о нюансах этих моторов. Взять хотя бы модификации. Есть обычные HDI только с сажевым фильтром, есть BlueHDI уже с впрыском мочевины, а есть e-HDI с так называемым микрогибридом. Это «продвинутый» вариант системы остановки и запуска двигателя Stop&Start, которая глушила двигатель не только во время остановки, но и при движении с малыми (до 8 км/ч) скоростями.

Так вот, она заметно отличается по электрооборудованию от прочих версий, поскольку дополнительно оснащена батареей суперконденсаторов и трансформатором, у нее другой блок управления и реверсивный стартер-генератор Valeo i-StARS. Плюс шла с роботизированной коробкой передач, у которой свои нюансы, но об этом чуть ниже. В общем, лучше брать «просто» HDI – будет меньше заморочек с экосистемами.

Также стоит учитывать, что под обозначением 1.6 HDI в разные годы предлагались разные двигатели. Так, на автомобили ранних лет выпуска (до 2011 г.) ставили 16-клапанные моторы с комбинированным приводом ГРМ – с ремнем и цепью. Если ремень исправно меняют, то про цепь порой забывают, а еще порой подводит ее натяжитель, что может иметь печальные последствия для двигателя. С 2010 года начали устанавливать новые 8-клапанные двигатели, преимуществом которых является простая и надежна конструкция привода ГРМ с одним распредвалом и зубчатым ремнем.

Что же касается всего остального, то в любом случае речь идет о представителе семейства DV6. Алюминиевый блок со стальными гильзами, рабочий объем 1560 куб.см (диаметр цилиндра 75,0 мм, ход поршня 88,3 мм). Двигатель считается простым и надежным, а главное – ресурсным.

Возможные проблемы и вопросы (помимо «экологии» это EGR, сажевый фильтр, впрыск мочевины) – утечки масла, преждевременный выход из строя турбины (обычно из-за масляного голодания вследствие засорения системы подачи масла, а также из-за некорректной работы системы управления геометрией), текущий теплообменник. В целом двигатель считается надежным, но учитывайте возраст и возможные пробеги: многие 3008-е уже преодолели 10-летний рубеж…

Коробки

Механические весьма надежны, разве что привод кулисы со временем разбалтывается – беда многих «французов». С бензиновыми турбомоторами и 2,0-литровым дизелем шел 6-ступенчатый «автомат» Aisin, которые считается выносливым и надежным, но требовательным к чистоте масла, так что интервал его замены лучше строго выдерживать, а при высоких нагрузках – сокращать. Также при агрессивной манере езды возможен перегрев коробки, что отражается на ее ресурсе.

На слабых бензиновых и дизельных версиях 1.6 встречается роботизированная коробка EGS6 с одним сцеплением. По механической части все очень неплохо и сопоставимо с обычными МКПП, ведь это, по сути, и есть «механика», разве что за переключение передач и управление сцеплением отвечает автоматика – и это «тонкое место». Причем блок управления здесь не электромеханический, как на большинстве «роботов» такого типа, а электрогидравлический – он со временем может преподносить «сюрпризы».

Впрочем, основная проблема даже не в надежности, а в наличии сервисной базы и специалистах. Так что, если будете рассматривать такой вариант для покупки, прежде всего определитесь с тем, где такую коробку обслуживать или даже ремонтировать.

Подвеска, рулевое, тормоза

Подвеска простая: спереди – стойки McPherson, сзади – балка. Правда, у полноприводного гибрида сзади многорычажка, но у этой версии хватает и других оригинальных и дорогих решений, так что его подвеска – последнее, что должно вызывать вопросы перед покупкой. Если же говорим про обычные версии, то все довольно доступно, а главное – надежно. К откровенным «расходникам» относятся разве что стойки стабилизатора (обычно они требуют замены через 40 тыс. км), все остальное служит более 100 тыс. км, поэтому поддержание подвески в технически исправном состоянии не потребует больших затрат.

Это же можно сказать и про рулевое управление с электрогидравлическим усилителем руля. Со временем рейка начинает стучать, могут начать подтекать сальники, но восстановление или б/у аналоги делают решение вопроса недорогим.

Тормоза тоже простые, надежные и недорогие, за исключением электромеханического ручника, который как раз может выйти из строя, а ремонт привода не сказать что сильно дешев. И если все дело в кнопке-выключателе, считайте, что еще дешево отделались. Так что этот узел лучше проверять перед покупкой.

Наш вердикт

Долговечный кузов, надежная и недорогая ходовая часть – это однозначно сильные стороны модели, которую в принципе можно назвать доступной в содержании. Коробки тоже неплохи, но редкий в наших краях «робот» стоит брать, хорошенько подумав.

И лишь с моторами надо быть начеку, причем не только с бензиновыми, которые не ругает лишь ленивый (на самом деле брать можно, но осторожно), но даже с дизельными – самыми беспроблемными считаются 8-клапанные DV6C с минимумом экологических систем. И конечно, учитываем возраст и состояние тех экземпляров, что предлагаются к продаже.

Подходящий вариант? Найдите его в базе объявлений Автобизнеса!

Источник

Можно ли сегодня пригнать из Европы машину, с которой не будет проблем несколько лет? У сегодняшнего героя, похоже, есть ответ на этот вопрос. Минчанин уже третий раз приобретает Peugeot 3008 и уверен, что свежий «француз» не только порадует минимальным расходом и отличной динамикой, но и не доставит каких-либо хлопот в ближайшие годы эксплуатации. Что в нём такого особенного и дорого ли содержать этот кроссовер в Беларуси — в отзыве реального автовладельца.

Трижды хозяин Peugeot 3008. Не надоело?

Нынешний Peugeot 3008 появился у Ильи с августа текущего года, после того как был куплен на лизинговом аукционе через посредника. Однако это далеко не единственный «француз» в семье белоруса.

— После «Пежо 406» мне понадобился автомобиль побольше и обязательно с дизельным мотором, так как мои ежедневные пробеги добирались до сотни километров. Не думал, что такой машиной станет снова Peugeot, однако в 2014 году у меня появилась трёхлетняя 3008 из Европы. Лично ездил за ней в Париж. За пять лет преодолел почти 200 тысяч км и ни разу не столкнулся с серьёзными проблемами. Когда вышло обновление модели, даже отправился в автосалон минского дилера, чтобы присмотреться к новинке. Правда, стоила она очень дорого.

Так получилось, что после первого 3008 мужчина пересел на аналогичный, рестайлинговый, 2016 года, с дизелем и АКПП. Илья поясняет, почему он снова выбрал эту модель: машина, во-первых, красивая, во-вторых — экономичная в плане расхода топлива. И, опять же, беспроблемная в эксплуатации. На втором «Пежо» белорус наездил за два года 70 тысяч. Много денег на обслуживание тоже не тратил.

— Начиная с января текущего года я начал присматривать автомобиль на замену, обратив внимание на европейский Nissan X-Trail. Правда, цены на него постоянно росли, в какой-то момент за имеющийся у меня бюджет не мог найти подходящий вариант. Я делал ставки в том числе и на Peugeot 3008, чтобы уложиться в $19 тысяч, и так вышло, что последний выиграл быстрее, чему, в принципе, я рад. Под капотом знакомый дизельный мотор 1.6 HDi на 120 л. с., надёжный классический «автомат» Aisin. Машина 2017 года выпуска. Первые две модели покупал из Европы с пробегами 130 и 150 тысяч, а нынешняя имела километраж уже больше — 179 тысяч км.

Ещё бы расход топлива в три литра!

В интерьере автомобиля выделяется цифровая панель приборов, крупный сенсорный экран на центральной консоли и шестигранный руль. Примечательно, что здесь минимум кнопок и необычно оформлена секция, разделяющая водительское место и пассажирское.

— Версия не базовая, но и не топ, где идёт комбинированный салон с кожей и с бóльшим количеством электроники. Сильнее всего меня удручает отсутствие кожи, так как для детей это практичный вариант. Подогревов здесь нет. Не отказался бы от «тёплой» опции для руля, но их не имеется даже в максимальной комплектации. А так всего хватает: есть двухзонный климат-контроль, «круиз», навигатор, удержание в полосе, чтение знаков и многое другое.

На эргономику и качество материалов отделки салона Илья не сетует, если не считать повышенный износ подлокотника. У данных моделей его часто меняли по гарантии даже на малых пробегах, не говоря уже про километраж далеко за 100 тысяч. Зато сиденья при 185 тысячах выглядят как новые и не имеют заломов.

Если сравнивать этот вариант с семиместным Peugeot 5008, второй ряд не кажется вольготным, но на удобство посадки жаловаться грех. Объём багажника — 520 литров, со сложенными задними сиденьями он увеличивается до 1 482. Фальшпол имеет два уровня и фиксируется в поднятом положении, есть место и для докатки.

Заявленный клиренс внушительный — 220 мм. Но обольщаться не стоит: это расстояние — под порогами, где просвет побольше. Автомобиль является типичным переднеприводным городским SUV, а электроника в сложных дорожных условиях способна оказать лишь ограниченную помощь.

— Не надо относиться к нему как к внедорожнику: это стопроцентный «паркетник» с легковыми повадками. Своего рода заменой полного привода считается система Grip Control (за счёт вмешательства системы ESP она повышает проходимость и даёт возможность выбирать режимы «Шоссе», «Снег», «Грязь», «Песок»). По идее функция подразумевает разную отзывчивость двигателя на подачу газа и степень пробуксовки колёс. Правда, я не особо ею пользуюсь.

— Есть и спортивный режим, в котором мотор становится более чутким, а японский «автомат» Aisin ЕАТ6 делается шустрее. Кому-то покажется, что динамики маловато, но и расход здесь небольшой — всего 5—6 литров. Конечно, если бы БК отображал 3 литра — было бы вообще прекрасно.

— Хотя, когда выезжаю на шоссе и ставлю «круиз» при разрешённых 120 км/ч, и близкие к этим значениям цифры можно увидеть. Подвеска стоит простая (спереди — MacPherson, сзади — балка), она рассчитана больше на трассовые поездки.

Самое дорогое — это резина

Илья уже не первый год обслуживает машины на СТО, которая специализируется на французских марках Peugeot и Citroen.

— Сразу после покупки отвёз кроссовер на сервис, чтобы заменить масло в двигателе и коробке. Делал это уже дважды, так как в Европе регламент — каждые 30 тысяч, а в «автомате» масло вообще не меняют. Думаю, что через 5 тысяч повторю процедуру снова. А вот на 170 тысячах во Франции делали большое ТО, которое включало замену ремня ГРМ, дисков, колодок. Это подтвердили на сервисе. Проездив столько лет с данным дизелем, я знал, что расходники стоят приемлемых денег: чтобы заменить комплект ГРМ INA с помпой и роликами, надо потратить 150 долларов (это цена с учётом запчастей и работы).

Как человек, который владеет такой моделью начиная с 2014 года, Илья делает вывод: обслуживание не обходится дорого.

— Заливаю масло Total 5w30 — 4 литра стоят до 100 рублей, оригинальный масляный фильтр — 15, салонный угольный — 12, топливный — 70. Самое дорогое в этой машине — колёса R18: если выбирать хороший европейский бренд, придётся выложить за одно 500 рублей. Поскольку здесь установлена система Grip Control, то авто комплектуется зимней резиной. За двигатель и коробку я не переживаю: на точно таком же дизеле на одном из прошлых экземпляров проехал с 130 до 315 тысяч пробега и ни с чем не столкнулся. Коробка Aisin тоже ресурсная и ходит долго.

В разделе «Запчасти» av.by удастся найти нужные позиции на разные модели

Картинка с сайта: av.by

— За время владения встретился только с одной проблемой. В первую после покупки поездку заметил, что на немаленькой скорости при езде по неровной дороге зад бросает из стороны в сторону. Начал искать что-нибудь похожее в бортжурналах, и там писали, мол, это конструктивный просчёт задней подвески. Один из автолюбителей предложил поставить амортизаторы KYB и дополнительно резиновые проставки. После замены автомобиль на дороге однозначно стал вести себя более уверенно, а странные манёвры исчезли.

— На предыдущих машинах вырезал сажевый фильтр. У первого «Пежо» он стал просить внимания и требовать долить присадку Eolys на пробеге 180 тысяч. Сервис предложил два варианта: либо менять (цена вопроса — от 1 000 евро), либо вырезать. Читал на форумах, что после этого машина станет хуже ехать, начнутся проблемы с мотором и так далее. Ничего подобного не случилось.

У второго экземпляра то же самое произошло на чуть более 200 тысячах. Там уже стояла система AdBlue, которая в случае выхода из строя форсунки меняется целым блоком. Опять же, на сервисе всё удалили за 200 долларов и дали гарантию. Понимаю, что на нынешнем Peugeot через какое-то время столкнусь с подобной дилеммой, и уже знаю, что стану делать.

А что насчёт дизеля?

Восьмиклапанный дизель 1.6 BlueHDi DV6CTED (120 л. с., 270 Нм), знакомый по многим моделям Peugeot и Citroеn, был доступен в Европе, а на нашем рынке предлагался 2-литровый DW10FD на 150 сил и 370 Нм. Этот двигатель считается довольно простым и надёжным, а главное — ресурсным. Основные проблемы, которые со временем рискуют появиться, — утечки масла, зарастание EGR отложениями в системе, закисание свечей накала. При пробегах свыше 150 тысяч км уже могут возникать вопросы по управлению геометрией турбины, а если их игнорировать, дальше появляются нюансы у самого турбокомпрессора. Преждевременный выход из строя турбины возможен также из-за масляного голодания вследствие засорения системы подачи масла.

На форумах пишут, что после 150 тысяч сталкивались с течью масла. После замены сальников и уплотнителей проблема уходила. Второй недостаток — перегрев мотора, вследствие чего ведёт ГБЦ. В остальном серьёзных нареканий не выявлено.

— Когда говоришь людям, что ты купил подержанную иномарку из Европы за $18 500, многие удивляются, мол, а почему не пошёл в автоцентр за новой, — добавляет напоследок Илья. — Это уже мой третий по счёту Peugeot 3008, который подкупил удобным салоном, комфортом езды и экономичным дизелем. Но самое главное — взял свежего «француза» с пробегом больше 150 тысяч км и знаешь, что машина ещё долго не доставит хлопот и не потребует серьёзных вложений.

Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen

Читайте также:

Mercedes-Benz C-class из Голландии: «Зачем ставить оригинальные фильтры за 200 рублей?»
«Не испугался DSG, а вот мотор надо помощнее». Отзыв владельца Skoda Octavia 1.6 TDI Combi
Volvo V90 Cross Country с пробегом: «Менять масло в дизеле раз в 30 тысяч — это абсурд»
Последняя настоящая Laguna: «Главное — ездит и не тянет деньги на ремонты»
Красотка Меган. Белорус купил Renault Megane 1.5 dCi. Что пришлось ремонтировать сразу?
Испанец из Германии. Белорус ездит на дизельном SEAT Leon FR с пробегом далеко за 200 тыс. Доволен?
Французская баржа. Белорус рассказал о дизельном Renault Latitude 2.0 dCi

Источник

До Пежо 3008 предыдущие авто были ВАЗ-2106, ВАЗ-2110, Крайслер ПТ Крузер, Шевроле Авео… Лето подходило к концу и мысль, что в отпуск придется ехать на Авео и может даже следующую зиму напрягало, если оставлять авто до следующего лета, то необходимо ехать на сервис менять масло к нему расходники, ремень генератора и, скорее всего, что то из подвески, так как на ямках брякать начало по другому, ну и термостат чтобы наконец-то зимой было тепло, ах да и прокладку клапанной крышки в очередной раз, только в этот маслицо стало попадать в разъем где свечки.

Еще одним фактором стало, что почти все знакомые начали менять авто, кто на что, не всегда и дороже иногда пересаживались с мощных аппаратов на совсем простенькие.

Покупать новое не видел смысла, из-за быстрого удешевления или длительной продажи стараясь минимизировать потерю… Еще я не особо заглядываюсь на всякие там спорткары, премиум классы, нужно трезво оценивать свои финансовые возможности и приоритеты. Я просто не могу понять, как, например, можно жить на съемной квартире или в малогабаритке, но купить с салона Q7 или Тоурег, потом обслуживать на стороне, и при обнаружении косяка не ездить, потому что нету денег на замену какого-то там датчика, который стоит 10-30 т.

Все меняем.
Встал вопрос о покупке авто, Авео еще не продан, так что можно кататься и не спешить, хотелось бы уложиться в сумму до 600 т. и что-нибудь посвежее до 3-х лет, так же планировалось посмотреть бюджетки типа: Поло, Рио, Соляриса, чтобы было реальное свое мнение о них.

Чтобы ограничить хоть как-то поиски и не приезжать на осмотр, видя авто только внешне и не зная динамики, стоит проехаться по автосалонам и отсеить многие варианты. Схема простая: приезжая в салон, смотрим на авто, выбираем внешне, понравилась, смотрим на ценник и прикидываем, что можно купить (б/у где-то на 30% в среднем, хотя тут отметить стоит что у многих по разному). Если подходит по цене, смотрим салон и если ок, то тест-драйв.

Сейчас с этим можно управиться быстро, салоны почти все в один ряд стоят в каждом городе.

Цель.
У нас задача стояла выбрать на замену Авео авто классом повыше и чуть побольше, покомфортнее и приемлемой ценой, но параллельно смотрели и остальное, вдруг прямо западет и все тут…

Мучения при выборе.
Салоны и впечатления об авто (мое личное впечатление): всякие там салоны Вольво, Хонда, Ауди и БМВ понятное дело отпали по финансовой составляющей.

Салон Шкоды — тут в принципе все понятно стало, посидели в Фабии, Октавии и Йети, чтобы знать если вдруг вариант с этими авто попадется. Фабия — маленькая, Октавия показалось что цена завышена. Приглянулся Йети, но качество сборки, ткани (нитки), железяка, на которой поролон для сидения снизу не прикрыт, как-то получилось ухватиться… эх.

Салон Киа — Рио какой-то простецкий внутри, на водительском мне не очень комфортно, в Шкодах приятнее, но я пару раз ездил на нем и знаю как он по динамике и т. д., ну и из всех бюджеток он напичкан и цена поменьше. Спортедж неплох, но цена, им тоже пару дней владел пока брат был за границей, успел оценить. Ну и Сорента, пока я к таким габаритам не готов, и цена…

Салон Тойоты: только Королла… хорошая подвеска, теплый, но оч. простой салон. Цена на новую явно завышена, а вот б/у можно и посмотреть.

Салон Фольц: в принципе со Шкодой внутри схоже, один концерн, в салоне мне удобно все под рукой. Поло — в принципе нормально, о нем чуть расскажу позже. Тигуан — о да, неплох и сзади, и спереди нормально, в принципе б/у варианты есть. Гольф — завышена цена. Джетта не нравится.

Салон Рено — смотрели Меган, внешне понравился, внутри тоже неплохой аппарат, к тому же можно взять б/у на дизеле с Европы и уложиться до 500 т. Клио — ну он ничего, интересный салон, только создает впечатления, что уж больно семейного авто.

Салон Митсу — Лансер, в принципе нормально, но он приелся, тоже можно взять б/у и уложиться до 500 т., ASX — крохотный, неудобно зализать и вылазить, внешне нравился, как посидел — разонравился, из седана проще вылазить… Аутлендер — большой… как и писал ранее, не готов к таким габаритам.

Салон Шевроле: Круз — внутри никакой, Орландо — панель отличная, но модель свежая и б/у нет, а так — дорого.

Всякие там Ваз и китайский автопром не рассматривался, опыт с Китаем был у брата Джили МК, поочередно отказывали: кондиционер, переключатель режимов, подогрев зеркал, потом опять отказал кондиционер, и abs в итоге он его немного стукнул, сделал по кузову и продал. Кузовщик матерился оч. сильно, когда описывал процесс установки и подгонки, заказав по вину и году деталь, они шли оч. долго и отличались размерами, креплениями…

Как стало понятно наверное, особой тяги к какому-то авто не было, тут был вопрос взять новое, но бюджетное или б/у до 3-х лет, но тогда можно расширить список.

Тут в принципе мы посетили еще пару салонов и посмотрели пару б/у. Отпал сразу Поло, так как при наборе скорости произвел впечатления как в 4-ке, как будто ты снаружи… посмотрели Меган на дизеле и еще пару вариантов, даже была Хонда Инсайт (укатанная).

Через пару дней заехали еще в один салон:
Салон Пежо — изначально шли посмотреть на 301, так как из всех бюджеток внешне он нравился больше всех, внутри тоже ничего, если это будет комплектация побогаче, салон просторный, багажник большой. В общем все ок. 408 — тоже самое, только чуть выше, чуть больше. Сам автосалон небольшой и получилось, что за плакатом, сразу не видно, стоял 3008, он привлек внешне, решили посмотреть на ценник стоял около 1, 1 в полном комплекте, посидели, покрутили ручки… боковая поддержка на электроприводе просто класс, выезжает намного и держит лучше, чем на ручном (там она практически не чувствуется, забегаю вперед). Салон шикарный, торпеда разделитель водителя и пассажира с отсеком, сзади места достаточно, багажник большой, можно увеличить.

В общем облизнулись, вроде все понравилось… решил посмотреть есть ли б/у у нас, если нет — то взять 301 или Меган на дизеле.

Посмотрев объявления, удивился, что на Пежо так проседают цены, с чего это вдруг, вот тут надо было бы взять да почитать форум о модели, но как-то не до этого было. Смысл покупки 301 стал непонятен, неужели и на него так сильно просядет цена… А вот объявления о 3008 в нашем городе было пару штук, был также дизель с Европы. Решил посмотреть самый дешевый вариант, не стал ничего уточнять что там за комплектация и т. д., думал, что минимальная, так как цена была хорошей, если даже смотреть по регионам.

Приехали смотреть авто в красном цвете с хорошей комплектацией и пробегом в 81.900 т. км, панорамная крыша, коробка автомат, кожа, подогревы и обогревы зеркал. Единственное — нет складывания зеркал и привода сидений (привет поддержка поясницы =( ), посмотрел кузовщину, пара вмятинок, пара царапинок, краска родная.

Осмотрел подкапотное пространство, нормальное рабочее состояние, движок не тарахтит, все ок. Проехались, при разгоне не дергает, при торможении не бросает. Отмечу момент, что владелец был один и есть сервисная книга с отметкой в 60 т., след, ТО надо бы уже было сделать. После некоторых прений владелец скинул еще 5 т., кто-то скажет, что мало, но у авто уже оч. нормальная цена.

Покупка.
Процесс прошел быстро, авто поставил за полдня на учет.

Поездка на сервис.
Наслышанный не очень приятными отзывами о офф. дилере, решил найти альтернативу, нашел сервис, специализирующийся только на французских авто. Поехал, сменил абсолютно все жижки, кроме гура и масла в коробке + фильтра + диагностика подвески + диагностика (компьютерная). Стоили около 7 т.

Подвеска в нормальном состоянии. А вот по компу нашли 2-е ошибки, не работает лампочка дневного ходового огня, и детонация во всех цилиндрах.

Сервисмен сказал, что стопудово потянулась цепь, и нагар надо будет счищать его (привет непосредственный впрыск). Также стоит перейти на масло 0-30 и желательно 98…

Эх, а ведь предстоит дорога в 3 т. км… Сервисмен сказал, что если нету потери мощности, то авто осилит.

Вот тут мне стало интересно, почему такой маленький ресурс цепи, меньше чем у ремня, полез изучать форум профильный. Как оказалось, движок этот — совместное детище БМВ и Пежо и ставят на кучу моделей, у всех она имеет очень маленький ресурс, просто из-за разной настройки где-то чуть больше, где-то также. Также прочел о коробке, что старовата она, немного тупит на обгонах. И лампочка дневного стоит 1 т. за штуку… ггг… в общем много пугающих статей и тем. Вспомнилось, что как-то я залез на форум,
когда у меня глохла Авео, там чуть ли не все говорили, мол бензонасос проверяй сначала…, а оказалась дроссельная заслонка, почистили и проблема исчезла.

Но у меня ж по компьютеру ошибка… Плюс форума конечно же есть, узнал все же о всех детских болячках, таких как уплотнители на дверях, которые протирают краску =), пробили вин работники Пежо, ничего серьезного не было, уже меняли цепь на 50 т., а так в основном все по ТО.

Стал прислушиваться по утру и заметил, что пока авто не прогреется немного идет звук тарахтения со стороны цепи, пара минут и он пропадает.

Поездка в Крым.
О да… это авто для трассы, но не для резких обгонов, поставив на круиз, можно отдыхать, комфортные кресла, регулировка положений достаточно, чтобы настроить для себя все… опять же слабая поддержка поясничной на авто без электропривода на сидениях. Но в целом класс, климат отрабатывает на ура, бардачок охлаждается, вещи все уместились и остался еще хороший запас.

По трассе авто ест около 7-8 литров, в городе летом около 10-11л, зимой 12, 5-13, 5л, но городской режим это пробки.

Во время такого заезда впечатления о подвеске следующие: жесткая, пусть будет мягкой, фиг с эти креном на поворотах, у меня средняя скорость по городу 23 км/ч, на каждые 300 км по бортовому. Зато в крутых поворотах, горных серпантинах на ура, ехали с Ялты в сторону Коктебеля, шли колонной, так как дороги узкие и извилистые, проявил себя на ура, подташнивало семейство намного меньше.

Рулежка очень достойная, никаких усилий прикладывать не надо, единственное, что в переходе на круиз можно было делать его более туповатым, чтобы не подруливать потом.

Панорамная крыша, пожалуй, только там и пригодилась, когда есть вид из него… звездного неба сильного не наблюдалось.

По приезду колесил по городу и вот на отметке в 90 т. решил все же поменять цепь и масло и сделать чистку от нагара. В сервисе разобрали, показали нагар, цепь эту и отправили ожидать. Сутки она у них была, стоимость процедуры с чисткой и запчастями, сменой масла на 0-30, фильтров: масла, салон, свечи, ремень генератора (дорожки потрескались). Обошлось в 20 т. рублей.

Сказать что что-то поменялось не могу, просто теперь исчезли ошибки детонации и цепь не издает громких звуков, когда запускаешь ее на холодную. Я готов был на такие вложения, ведь брал б/у.

Подведя итог, отмечу, основные плюсы и расширенно напишу о минусах.

Плюсы:
Интересный внешний вид (заставляет лишний раз взглянуть), добротный салон как со стороны отделки (за исключением руля), так и со стороны пространства спереди и сзади. Отличный багажник, бак в 60 литров, много доп. опций таких как круиз и ограничитель, несколько отделений с охлаждением. Есть воздуховоды на задние кресла. Есть шторки для задних пассажиров, кнопки для опускания кресел из багажника. Динамика, комфорт, управляемость, трасса — это для него.

Минусы:
Маленький ресурс цепи, необходимо менять 40-60 т. кому как повезет (напомню что такой тип движка на очень многих моделях БМВ и прочего немецкого автопрома), лампочки дневного ходового огня лучше или выключить через пк или поставить светодиодные. Коробка автомат, я бы сказал, что в момент обгона она призадумывается и это надо учитывать, нужно привыкнуть к тому как включается кик даун и иметь всегда запас, не стоит рисковать. Кожа на руле некачественная, но вопрос решаем, кожу могут перетянуть в автоателье с подбором, когда сотрется. Уплотнители дверей протирают краску, изначально если бы ставили защитную пленку вопросов бы не было.

И стоит отметить, что все движки с непосредственным впрыском добавляют дополнительную строку в расходах на чистку от нагара. Еще статьей расходов может послужить турбина. По сути раздутые лошадиные силы не сравнятся с честными, на мой взгляд. Зачем насиловать движок 1, 6, выжимая из него лишние пару десятков л. с., ведь турбина не дает такой колоссальной экономии в топливе, ну вот к сравнению:
сейчас в мороз 3008 ест 13-13, 5 литров, а до этого один из авто Крайслеров ел у меня 13-14 литров, в таком же режиме, но он был 2, 4 и все те же 150 л. с., но там динамика разгона намного интереснее. Еще атмосферник прогреть можно, постояв на стоянке, а турбированный движок греется только когда едет.

Вывод: взвесив все минусы и плюсы, я все же доволен автомобилем, пусть капризная цепь и не супер модная коробка автомат, но авто дарит красивый внешний вид и комфорт более дорогих моделей, я дарю заботу своей малышке, посмотрим как будут обстоять дела дальше. Тем более, что в цене она так не просядет ведь я брал б/у.

Источник