Легковые Mercedes-Benz невозможно представить без дизельных двигателей. Еще бы, ведь первый дизельный двигатель на пассажирском автомобиле был представлен в 1933 году на модели Mannheim, но в историю вошла модель 260D 1936 года, как гораздо более успешная. Дизельные двигатели компании Daimler в основном имели рядную компоновку цилиндров. Летом 2000 года дебютировал первый дизельный V8, который после небольшой модернизации продержался в модельном ряду до 2010 года (речь идет о двигателях OM628 и OM629).
В марте 2005 года на модели C320 CDI дебютировала первая дизельная «шестерка» с V-образным расположением цилиндров (обзначение мотора – OM642, либо просто 3.0 V6 CDI). Этот двигатель пришел на смену рядной «пятерке» OM647 и OM648. Новый мотор применялся на «Мерседесах» С-, CLK-, Е-, CLS, R-, S-класса, GLK, ML, GL, «Гелендвагене» и Sprinter. Также дизельный V6 от Daimler можно встретить на Jeep Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C.
Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина от компании Garret. Турбина наделена регулируемой геометрией направляющего аппарата. Актуатор геометрии – электронный. Мощность двигателя OM642 в зависимости от модели и модификации автомобиля, на котором он использовался, варьируется от 184 л.с. и 540 Нм до 265 л.с. и 620 Нм.
Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes
В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, которая занимается продажей и доставкой бывших в эксплуатации узлов и агрегатов для премиальных немецких автомобилей, и партнерской СТО «Автомаксиком», мы поговорим о надежности и проблемах 6-цилидрового двигателя OM642.
В целом V-образная дизельная «шестерка» от Daimler получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях. Прочная двухрядная цепь ГРМ если и растягивается, то только при очень больших пробегах. Проблем по цилиндропоршневой группе у дизельного V6 не встречается, если владелец автомобиле совсем не переходит в режим жестокой экономии на масляном сервисе.
Для OM642 характерны некоторые «болячки», некоторые из которых присущи всем дизелям:
- загрязнение сажей впускного коллектора;
- заклинивание клапана EGR;
- заклинивание и обрыв тяг вихревых заслонок;
- течь масла из-под теплообменника;
- растрескивание стального выпускного коллектора;
- неисправности топливных форсунок.
Впускной коллектор дизеля и систему вентиляции картерных газов нужно чистить хотя бы раз в 100 000 км. На внутренней поверхности впуска собирается сажево-масляный налет, масло попадает во впуск через уплотнительные резинки впускного патрубка. Все бы ничего, но впускной коллектор OM642 оснащен вихревыми заслонками, которые перекрывают и открывают «прямые» воздушные каналы для каждого цилиндра. Сами заслонки стальные, а вот их привод – шток-тяга – сделана из пластмассы. И когда из-за сажи и масла заслонки подклинивают, мощный актуатор просто обламывает их привод. После случившегося двигатель уходит в аварийный режим.
Чтобы устранить поломку, необходимо либо установить весь коллектор в сборе (новый – 1000 бел. руб. за коллектор для одной половинки блока), либо заменить поломанную пластиковую тягу на стальную. Неоригинальные ремонтные тяги вихревых заслонок сначала предлагались как самодельный продукт некоторых СТО, а затем появились и в магазинах автозапчастей как предложение одного неоригинального производителя.
Есть и более категоричный способ «лечения» этой проблемы: снятие и отключение заслонок с обязательным перепрограммированием блока управления двигателем. Заслонки отключаются программно и обязательно требуется прошивка новых топливных карт (своеобразный чип-тюнинг), которые будут обеспечивать правильное смесеобразование. Просто отключение заслонок гарантирует проблемы: в зависимости от нагрузки на двигатель топливная смесь будет то бедной, то богатой, что сразу отразится на мощности и экономичности мотора, а в долгосрочной переспективе неправильная смесь может привести к прогоранию поршней, клапанов и катализатора.
Еще одной болячкой OM642 является течь из-под масляного теплообменника (масляного охладителя, радиатора), расположенного прямо в развале блока цилиндров. Дело в том, что с завода вплоть до 2010 года шла некачественная прокладка теплообменника, которая как раз и начинала пропускать масло. При замене этой прокладки, смывке потеков масла и грязи из развала блока очень важно не засорить масляные каналы, по которым масло подается и сливается из картриджа турбины мотора OM642. Подача к турбине и слив масла происходит не по трубкам, а по каналам в «стойке» или «столбе» который просто монтируется между развалом блока и корпусом картриджа. Если снять эту «стойку», то масляные каналы для турбины в блоке оказываются незащищены от попадания мусора и грязи. Если не принять мер по защите этих каналов, то впоследствии можно столкнуться с проблемами по части смазки двигателя и проворачивании шатунных вкладышей. Одним словом, замена прокладки теплообменника мотора OM642 неквалифицированными мастерами впоследствии может вылиться в поломку двигателя с неверным диагнозом «у вас масло старое/грязное» или «масляный насос сломался».
Еще одной врожденной проблемой мотора OM642 является его выпускной коллектор, выполненный из высокоуглеродистой стали. Так получилось, что в ходе эксплуатации сварные швы выпускного коллектора понемногу крошатся. Крошки стали и окалина «бомбардируют» турбинную крыльчатку и постепенно выводят ее из строя. Состояние выпускного коллектора нужно периодически проверять. И если турбина вышла из строя из-за попадания осколка с его внутренней поверхности, то помимо ремонта и установки восстановленной турбины нужно обязательно поменять обе части выпускного коллектора. Иначе новая турбина не прослужит долго. Также быстро «приговорить» турбину мотора OM642 можно после неаккуратной и неквалифициорованной замены воздушных фильтров, когда резиновые кольца, уплотняющие стыки патрубков на входе в компрессор, устанавливаются неправильно и ненадежно. Турбина может всосать их целиком или фрагментами.
Топливная система мотора OM642 в целом надежная. Но ремонтопригодность крайне низкая. В двигателе используются пьезофорсунки, которые во многих случаях отремонтитровать просто невозможно. Чаще всего единственным правильным решением является покупка новой форсунки взамен неисправной. Цена вопроса: от 600 бел. руб. за Bosch или от 1000 бел. руб. за оригинал (стоимость одной форсунки из 6-ти).
Евгений Дударев
autospot.by
Контрактный двигатель V6 3.0 CDI (OM642) вы можете купить у компании Automax.
+375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
Наличие двигателей в каталоге по ссылке automax.by
Поменять двигатель V6 3.0 CDI, то есть установить контрактный мотор вместо неисправного, а также обслужить и отремонтировать автомобиль Mercedes-Benz можно на СТО «Автомаксиком».
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66
automaxicom.by
Итак, наконец то дошли руки отписать свое виденье по зверьку ОМ642. За плечами их было не так уж и мало, чтобы сделать выводы и предостеречь владельцев марки Mercedes от больших вложений по ремонту этого агрегата. В целом мотор ОМ 642 зарекомендовал себя довольно надежным. Болячки начинают проявляться на пробеги от 150-200 тысяч, хотя все больше встречаю машины со скрученным пробегом 100-120 тысяч. И всегда радует удивление хозяина автомобиля «как так, мне же друг продал, не может быть такого!» А в итоге владелец машины тратит кругленькую сумму на ремонт лишь потому, что при покупке авто он не удосужился сделать нормальную диагностику автомобиля у официалов или в нормальном сертифицированном сервисе, доверившись другу или частному лицу. Дорогие читатели, покупая машину за 1000000 или больше, найдите 5-10 тысяч на комплексную диагностику, уверяю — Вас, это спасет от многих проблем и сохранит Вам кругленькую сумму. Вернемся к теме поста, на пробеге 150-200 тыс.км. начинают отказывать вспомогательные системы мотора, как следствие — отказ узлов, таких как масляный насос, поломка турбины из за низкого давления масла, закисание тяг вихревых заслонок и последующее их заклинивание, отказ системы вентиляции картерных газов и выход из строя сажевого фильтра.
Итак, обо всем по порядку. Главное что следует помнить всем владельцам дизельных двигателей, будь то Mercedes, BMW, Toyota или другая марка: «Дизельный двигатель это не экономия, это всего лишь жизнь в рассрочку». Первое, что начинает отказывать на данном двигателе — это система вентиляции картерных газов. Ни для кого не секрет, что наша страна, хоть и одна из крупнейших добытчиков природных ресурсов, но своему потребителю она поставляет откровенно говоря СУРОГАТ. Отсюда и недолгая жизнь моторного масла. Оговорюсь сразу — масло на данном моторе советую менять раз в 7500 тысяч км. Городской тип эксплуатации автомобиля пагубно влияет на мотор. Постоянное толкание в пробках и средняя скорость по городу в 60 км не дает отдышатся этому мотору, отсюда большое количество отложений в трубках вентиляции картерных газов, во впуске наддува воздуха.
В общем, предотвратить это невозможно, никуда не денешься — такова конструкция мотора. Поэтому советую владельцам автомобилей с данным типом моторов на пробеге в 100-120 тысяч обслужите систему впуска наддува воздуха, впускной коллектор, патрубок надува воздуха. Почистите от масляных отложений все выше перечисленное и Вы не узнаете свой автомобиль. Так как, если это не сделать, все это попадает во впускной коллектор и осаживается на заслонках. Если это запустить, то примерно к пробегу на 150-200, в зависимости от типа езды, начинает клинить вихревые заслонки и в конечном результате обламывает их. Думаю, что цена впускного впускного коллектора — ни для кого не секрет.
Сервопривод вихревых заслонок так же выходит из строя по большей части из-за попадания на него масла из-под резинки впускного патрубка. Дорогие обладатели автомобилей с данным типом двигателя! Меняйте две красные резинки впускного патрубка и патрубка вентиляции раз в 20 тысяч км! Да, я понимаю, что цена одной — 800, а другой — 300. Казалось бы, небольшие деньги, «- Но, с…ка, она же не течет! Зачем менять?» Когда потечет (а она потечет) — будет уже поздно. И ценник будет уже немаленький! Сейчас меня поймут те, кто его уже менял.
Есть люди, которые, как только что-то выходит из строя, начинают вырезать, программно удалять заслонки, сажевый и прочие вещи. Я не сторонник этого. В любом случае, кто бы что бы не говорил, но этими действиями Вы нарушаете работу двигателя. Как говорится, человек может и без одной почки жить, и с одним яйцом, но что это за жизнь?! В общем, если своевременно обслужить систему наддува воздуха, вентиляции картерных газов (хотя бы раз в 150 тысяч км), то вы убережете себя от немаленьких вложений впоследствии.
Следующая проблема этого двигателя (да и не только) — выход из строя форсунок. Машина начинает дымить, теряет мощность, затрудненный запуск по утрам. Конечно, могут оказаться свечи накала — тогда Вы отделались легким испугом, но по большей части, на пробеге в 150 это уже форсунки. Они не пригодны к ремонту! Тут тоже хочу оговориться и предостеречь Вас. Не знаю, конечно, как в других регионах России, но в Москве полно контор, которые за 6500-7000 наобещают Вам золотые горы. Развод! По большей части эти конторы скупают б/у форсы за границей и, разбирая их, восстанавливают Ваши. Гарантия у таких контор — обычно месяц, два. Сами форсунки имеют пьезоэлемент, который не восстанавливается, а от плохой соляры срок жизни форсунки значительно уменьшается. К примеру, если в Европе срок жизни форсунок 300 тысяч км, то у нас — 150. В общем, что бы Вы понимали: максимум, что можно сделать с Вашими форсунками, при условии что пьезоэлемент живой — поменять распылители. Чем все и занимаются. Либо ставят итальянские, либо отмытые б/у распылители. Вот такой вот бизнес по-русски. Он подарит форсункам еще год жизни. И то не факт. Но то, что обещанный гарантийный срок службы форсунки проходят — это точно! Конечно, дело каждого, что выбирать, но, на мой взгляд, если машина Ваша и Вы собираетесь еще долгий срок ее эксплуатировать — купите лучше не оригинал, но новый. И еще на 150 тысяч км вы забудете об этой проблеме. Ценник, конечно, далеко не маленький, но Вы и не забывайте, на чем Вы ездите и какая начальная стоимость машины (не та, за которую вы ее купили с рук, а именно начальная), и Вы поймете что цена абсолютно адекватная.
Ну и крайняя проблема этого мотора — отказ масляного насоса. Не скрою, были моторы ОМ642, у которых они действительно отказывали, выдавая низкое давление масла, но и пробеги на таких моторах были глубоко за 200. По большей части, проблема с отказом масляного насоса выдумана рукожопами из левых сервисов. Как правило, отказ насоса случается после замены прокладок маслоохладителя. До 2014 года прокладки на маслоохладитель ставили низкого качества, поэтому на пробегах 120-140 начинало течь масло с развала двигателя. А теперь внимание! При замене прокладок рукожопы сервисов весь песок начинали смывать с развала, когда снят столб турбины. Забывая о том что по столбу турбины идет масляный канал. В лучшем случае подтыкают тряпочкой или еще чем-нибудь подобным. В общем, весь песок из развала благополучно стекал в картер ДВС. Ну а дальше, дорогие мои форумчане, все происходило так: насос захватывал масло уже с песком и, как следствие — потеря давления и в результате — провернутые вкладыши 6-5 цилиндров. Думаю, что сейчас я многим открыл глаза, тем, кто проходил через это и им всё списали на умерший масляный насос. И почему-то простой обыватель верил в это. Так все просто: обычно после замены прокладок на маслоохладителе автомобиль проезжал, в среднем, 2000-5000 тысяч км — тут и не подумаешь что это всё взаимосвязано. Причём машина сразу после замены прокладок становиться резвая, так как попутно Вам почистили систему впуска.
Вот собственно и все чем хотел с Вами поделиться. Пишите, кто что думает по поводу поста или, может, кто-то что-то хочет добавить… С удовольствием послушаем и поделимся опытом, а может быть и вы чему-то научите…
Напоследок — карусель из нескольких фото того, до чего мотор доводить не надо и тогда не будет заоблачных цен по его восстановлению.
Силовой агрегат ОМ642 – единственный шестицилиндровый легковой мотор от компании Мерседес, имеющий V-образный блок из алюминия. Рассматриваемый сегодня ДВС начали ставить вместо «пятерок» и «шестерок» еще в 2005. И что примечательно, его все еще выпускают. К примеру, только сошедший с конвейера Спринтер можно приобрести с ДВС ОМ642.
Этим дизельным мотором комплектовали почти все автомобили компании, начиная с С-класса и заканчивая Геленвагеном и GL. Еще ОМ642 можно найти под капотом у американских автомобилей, например, у Гранд Чероки, Крайслер 300С и Commander. Также этот мотор ставится на копии Спринтера, выпускаемые компаниями Додж и Freighliner.
Рассматриваемый сегодня мотор, может иметь 184-265 лошадок, также разнятся и показатели крутящего момента: 510-620 Нм.
Угол развала – 72 градуса, а это весьма необычно. Во время отливки устанавливаются гильзы их чугуна. В приводе ГРМ стоит двухрядная цепь, приводящая балансирный вал. На цилиндр приходится по четверке клапанов, которые приводятся рокерами с гидрокомпенсаторами.
Мотор ОМ642 оборудован топливной системой от компании Бош с трехплунжерным насосом и пьезоэлектрическими форсунками.
Если вы хотите увидеть полную разборку силового агрегата ОМ642, то можете заглянуть к нам на YouTube-канал.
Понадобился новый дизельный мотор для Мерседес? Нужная модель без проблем найдется у нас в каталоге.
Что с надежностью у движка ОМ642?
В целом, рассматриваемый сегодня дизель принято считать неприхотливым и по-немецки надежным. Он способен без особых проблем прослужить 500 тысяч и более. Но, только в условии бережного и профессионального обслуживания, регулярной замене расходников, коих тут огромное множество, особенно всяких уплотнительных резинок. Так что автолюбителю будет не лишним узнать о всех потенциальных неисправностях и уязвимостях данного мотора.
Понадобился дизельный ДВС для Мерседес Е-класс (W210)? Нужная модель без проблем найдется у нас в каталоге.
Клапан вентиляции картера
Рассматриваемый сегодня силовой агрегат имеет вполне классический клапан вентиляции – оснащенный подпружиненной мембраной. Конечно, с течением времени мембрана утрачивает свои качества и начинает рассыхаться. Именно это и становится причиной ухудшения регуляции картерных газов. Понять об этом достаточно легко: заведите автомобиль, снимите маслозаливную пробку и обратной стороной положите на горловину. Если в ДВС появились проблемы с циркуляцией картерных газов – они будут скапливаться под крышкой и слегка подбрасывать лежащую на горловине пробку. Мембрану потребуется заменить.
Кстати говоря, газы высасываются из пространства правой крышки клапанов не посредством трубок, либо специального канала, а по угловому переходнику, упирающемуся в распределительный вал. Между ними даже установлена специальная манжета из резины. И опять-таки, ее замена неизбежна, ведь резина дубеет и пускает масло, засасываемое во впуск. Нередки ситуации, когда проблемы появляются как раз из-за этой манжеты.
Уплотнительное кольцо турбины
В точке соединения турбины и впускного патрубка (многими он называется «чайка»), находится небольшое колечко, его невозможно не заметить, поскольку оно красное. И вот его придется менять каждый раз, когда вы что-то делаете с впускным патрубком, поскольку оно не отличается долговечностью и часто пускает масло, которое находится во впуске.
Если не заменить кольцо, то смазочная жидкость потихоньку будет попадать на сервопривод заслонок, находящийся прямо под турбиной. По прошествии времени, масло разъест шток привода, от чего нередко случается замыкание.
Турбина
Воздух подается в мотор ОМ642 сразу по паре воздуховодов, где стоят воздушные фильтры. А вот нагнетает воздух всего одна турбина – Гарретт GT2056V, располагающаяся в блоке цилиндров.
Турбина находится на небольшой колонне, где проделаны каналы, отвечающие за смазку. Если ее демонтировать, то обнажатся каналы, по которым циркулирует смазочная жидкость и в них начнет попадать грязь, долгое время накапливаемая в блоке. Обычно это случается из-за халатности механика или автолюбителя, обслуживающего двигатель. История знает множество поломок, когда после демонтажа и установки крепежной колоны турбины, мотор ломался уже через пару тысяч пробега от провернувшихся вкладышей, которые пострадали от откровенно грязного масла.
А какое количество двигателей ОМ642 ушли на капиталку по полностью выдуманной причине «вы давно не меняли масло», либо «просто масляный насос вышел из строя» — даже страшно представить.
Garrett GT2056V – очень качественная турбина, доставляющая головную боль лишь при солидном пробеге. К примеру:
- Клинят лопатки от накопившейся сажи и нагара. Проявляется это сильными рывками при наборе скорости.
- Разрушаются контакты на схеме актуатора, но их легко восстановить с помощью грамотной пайки.
А вот прочие неисправности по части турбины, почти всегда вызваны неполадками в моторе. Например, расшатанные заслонки в коллекторе мешают нормальному всасыванию воздуха, а это провоцирует появление «помпажа» — пульсирующего давления, которое оказывает чрезмерную ударную нагрузку. Помпаж нередко является главной причиной разрушения вала в турбине.
Негативно повлиять и спровоцировать выход турбины из строя может и впускной коллектор. Проблема в сварных швах, которые с течением времени крошатся. И отколовшиеся кусочки начинают разбивать ротор, отсюда и появляются многочисленные сколы. Если вы заметили в турбокомпрессоре мотора ОМ642 механические повреждения на крыльчатке, то стоит заменить оба впускных коллектора, в противном случае вам скоро придется покупать еще одну недешевую турбину.
Понадобилась новая турбина для дизеля Мерседес? Вы найдете нужную модель у нас в каталоге.
Вихревые заслонки
Во впускном коллекторе рассматриваемого сегодня движка находятся заслонки. По самым заслонкам – никаких проблем, они отлиты из качественной стали. Но вот оси и сервопривод соединяются посредством штока из пластика. Пластик с течением времени становится хрупким, это и становится причиной, по которой разбиваются пластиковые штоки ушек, а это приводи к люфту в приводе и отсутствию симметрии в углах открытия форсунок. Благо, это сразу замечает ЭБУ за счет «откликов» цилиндров, и выдает ошибки. Косвенно неисправность можно заметить по ухудшению производительности двигателя.
Нередки случаи, обламывания штока по причине подклинивающих заслонок, клин которых появился из-за накопившейся во впускных каналах грязи. В таком случае заслонки разбалтываются, а это негативно влияет на образование топливовоздушной смеси.
Инженеры Мерседес предлагают устранять эту проблему заменой обеих частей впускного коллектора, поскольку это единый узел. Но в продаже можно без особых трудов отыскать тяги из стали, они, в отличие от пластиковых, не сломаются.
В принципе, есть вариант радикального решения проблемы: снять заслонки и «отшить» из их ЭБУ, вот только тут потребуется специальная прошивка и грамотный специалист.
Грязь во впускном коллекторе
В нем активно накапливается грязь, состоящая из сажи и масляных паров, которые попадают во впуск посредством системы вентиляции картера. Так что прочищать коллектор от грязи нужно примерно каждые 80-100 тысяч пробега. Таким образом можно серьезно продлить срок службы заслонок.
Теплообменник
В развале блока находится теплообменник. В принципе, это ничем не выдающийся масляный радиатор, отвечающий за температуру смазочной жидкости и не позволяющий ей прогреться более чем на 130 градусов.
Силовые агрегаты ОМ642, изготовленные до 2010, получились с небольшим изъяном – прокладки теплообменника вышли не самыми лучшими. Из-за них масло начинало просачиваться в блок. Эта течь является одной из причин падения давления в смазочной системе, а это обязательно негативно скажется на вкладышах коленчатого вала.
В ту пору прокладка подлежала гарантийной замене. Но вот если течь появилась на не гарантийном автомобиле, то из-за копеечного расходника, автолюбителю приходилось ехать на СТО и оплачивать полноценный ремонт. Проблема в том, что, чтобы добраться до теплообменника, придется почти полностью разобрать мотор. Но и на этом не все, при обратной сборке потребуется заменять огромное количество одноразовых резиновых уплотнителей – почти 20 самых разных колец.
Цепь ГРМ
Добротная и крепкая двухрядная цепь, приводящая выпускной распредвал слева, а справа – впускной. Остальные распределительные валы приводит зубчатая передача. С цепью особых проблем нет, растягиваться начнет примерно на 300-350 тысячах пробега.
Топливный насос высокого давления
На ОМ642 ставится неплохой насос Бош СР3, который без особых проблем прослужит несколько сотен тысяч пробега. Самая распространенная неполадка связан с клапаном контроля подаваемого дизеля. Если он вышел из строя, то появится ошибка Р0087, свидетельствующая о падении давления в рампе.
Кроме этого на рампе находится датчик давления топлива и регулировочный клапан, отвечающий за стравливание избыточного давления.
Кстати говоря, далеко не все знают, что у ТНВД Бош СР3 для Мерседес, нет механического насоса, отвечающего за подкачку. Тут он заменен на электрический аналог.
Понадобился новый топливный насос для дизеля Мерседес? Вы найдете нужную модель у нас в каталоге.
Форсунки
Пьезоэлектрические форсунки также поставляются компанией Бош и считаются весьма ресурсными, поскольку способны прослужить 300-400 тысяч, но только при качественном топливе. Но на плохом дизтопливе их срок службы сокращается вдвое. В случае, когда мотор отказывается нормально заводиться, либо вы заметили черный дым – износ форсунок стал критическим. Их состояние легко проверяется диагностическим программным обеспечением.
Из существенных минусов – форсунки не получится отремонтировать, максимум можно поменять распылители. Но это далеко не всегда помогает, так что придется искать новые, либо б/ушные форсунки. А если вы видите объявление о ремонте форсунок, почти наверняка, это просто замена ваших деталей на б\ушные.
Главный плюс пьезофорсунок – высокая скорость работы, благодаря которой они производят до 5 впрысков, в отличие от устаревших электромагнитных, у них было не более двух. Такой вариант не только экономичней, но и экологичней.
Понадобились новые механические форсунки, либо электрические для дизеля Мерседес? Вы найдете нужные модели у нас в каталоге.
Масляный насос
Вполне качественный и выдерживающий 300-400 тысяч пробега. Головную боль доставляет только при солидном пробеге от 300 тысяч.
Проворачивание вкладышей
Крайне редкая, но все же встречаемая неисправность, приводящая к отказу мотора ОМ642. Далеко не всегда проворачивает все вкладыши, например, задрать может вкладыши первой опоры и первых цилиндров, не страдающих от недостатка масла, ведь они расположены прямо у насоса. И причина, по которой вкладыши проворачивает, все еще неизвестна. Самая популярная версия – проблемы со смазочной жидкостью и ее перегревом.
И да, оригинальные вкладыши – очень дорогие, порядка 40 долларов за пару. Шатунные идут в паре, а вот коренные можно купить поштучно.
Перейдя по этим ссылкам можно увидеть, какие автомобили Мерседес Е-класса, S-класса и прочие модели есть у нас на авторазборке. С них можно заказать нужные запчасти.
Заранее прошу модераторов перенести тему, если не там разместил
Пишу для того, чтобы люди не наступили на мои грабли и не слушали сказки про зе бест о насинг.
У меня достаточно большой опыт эксплуатации и ремонта автомобилей и ауди и бмв и тойот и хонд и даже акур и много другого, но такой откровенной наглости на стадии проектирования и подбора комплектующих для авто как у звезды, я не встречал ни у кого.
по порядку: om642-не надежен и быть им не может. номинально двигатель спроектирован на 150 тысяч
система егр извращена, выпуск задушен, так еще и сыпящийся коллектор, вечно ссущий по очереди то с крышек распредвалов, то с картерных газов,систему вентиляции которых придумал наркоман, то с бачка гура, то с самого гура, отстегивающегося регулярно.Бог с ней.
СВИРЛЫ-зачем пластиковые тяги цеплять на металлический шток??? зачем вообще везде пихать свои поганые пластиковые шестеренки и китайские моторчики с щетками по полмиллиметра?на геометрию турбины, на привод свирлов, замок багажника, рулевую колонку, да везде!
Конструкция двигателя-чтобы снять поддон вам надо….просто снять двигатель…а отдельно от всего остального реально, но увеличит время работы на неделю…
а причина в том, что 3 болта на 8 с усилием затяжки в 15 нм прикручены со стороны бублика через заднюю крышку колена,о чем в висе не сказано кстати. хотя отверстия под эти болты отлиты снизу,чтобы снять стартер вам также надо снимать двигатель, либо вывешивать его с опор,но тогда придется запастись валерьянкой и прочими успокоительными и позвать осьминога, тоже самое с генератором и прочей навесухой. поехали внутрь-пластмассовый маслоотлив, отражатель и что-то его жалко напоминающее, вкладыши мало того, что стоят как мост из чугуна, так еще и сделаны из говна, шатуны колотые, при снятии 99% замена вместе с болтами, а по технологии замена сразу всех и с поршнями, тк производитель дает допуск на развес в 2г, пальцы, плавающие на стопорах в свободном полете, успокоители цепи-один край на торксе, второй на …..втулке…
блок алюминиевый, с чугунными гильзами, но и тут налюбили-гильзы отлиты, а не запрессованы, причем центровки нормальной нет, при вырезании гильзы в некоторых местах по длине гильзы остаются куски, маслосъемные кольца выполняют декоративную функцию, тк если при приезде авто в рф вы не убили егр и сажевый вы непременно их уложите вместе с компрессионными из-за отверстий для слива масла, соизмеримых с отверстием в распылителе на форсунке. При этом колбен кольца на замену идут абсолютно нормальные.
В итоге при капиталке у вас три варианта-пергильзовка без гарантий, что блок не скончается, расточка в ремонт, но в ремонт можно не попасть из за кривого отлива гильз, а он только один +0.5 по поршням, и контрактник с любыми возможными симптомами за 200к, что овер много за этот хлам.
Отдельного внимания заслуживает маслоохладитель-как можно было засунуть в развал блока охладитель?сама фраза является абсурдом, а тут ее еще и привели в исполнение.
причем до этого мерседес ставил его спереди за маслофильтром, кроме как умышленным, такое действие никак не назвать.под турбину затолкать косу на левую голову в пластик…да все просто гениально.
блок управления двигателем в правой арке под пластиковой защитой….снаружи………не в подкапотном
запал кончился…буду добавлять
пинайте, минусите, прошу оценивать объективно.
Двигатель Mercedes OM642
3.0-литровый V6 дизельный двигатель Мерседес ОМ 642 производится концерном с 2005 года и ставится практически на все модели от C-Class до внедорожника G-Class и микроавтобусов Vito. Также этот дизель активно устанавливается на модели Chrysler и Jeep под своим индексом EXL.
Технические характеристики двигателя Mercedes OM642 3.0 CDI
Модификация OM 642 DE 30 LA red. или 280 CDI и 300 CDI
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2987 см³ |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 184 — 204 л.с. |
| Крутящий момент | 400 — 500 Нм |
| Степень сжатия | 18.0 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | 4/5/6 |
Источник: OTOBA.RU
Модификация OM 642 DE 30 LA или 320 CDI и 350 CDI
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2987 см³ |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 211 — 235 л.с. |
| Крутящий момент | 440 — 540 Нм |
| Степень сжатия | 18.0 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | 4/5 |
Источник: OTOBA.RU
Модификация OM 642 LS DE 30 LA или 350 CDI
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2987 см³ |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 231 — 265 л.с. |
| Крутящий момент | 540 — 620 Нм |
| Степень сжатия | 18.0 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | 5/6 |
Источник: OTOBA.RU
Вес двигателя ОМ642 в сборе составляет 220 кг
В 2005 году немецкий концерн Daimler AG представил свой первый дизельный агрегат типа V6. По конструкции тут алюминиевый блок с углом развала цилиндров 72° и чугунными гильзами, пара алюминиевых DOHC головок с гидрокомпенсаторами, привод ГРМ в виде двурядной цепи, топливная система Common Rail Bosch CP3 с пьезофорсунками и давлением впрыска 1600 бар, а также турбина Garrett GTB2056VK с электроприводом изменяемой геометрии и интеркулером.
Номер двигателя ОМ642 находится спереди, на стыке блока с головкой
В 2014 году на европейском рынке появились модификации BlueTEC с системой впрыска AdBlue и ультра современным покрытием стенок цилиндров Nanoslide вместо простых чугунных гильз, но в большинстве стран, включая нашу, эти дизельные агрегаты так и остались гильзованными.
Расход топлива двс ОМ 642
На примере Mercedes ML 320 CDI 2010 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 12.7 литра |
| Трасса | 7.5 литра |
| Смешанный | 9.4 литра |
На какие модели ставится силовой агрегат Мерседес ОМ642
| C-Class W203 | 2005 — 2007 |
| C-Class W204 | 2007 — 2014 |
| CLS-Class W219 | 2005 — 2010 |
| CLS-Class W218 | 2010 — 2018 |
| CLK-Class C209 | 2005 — 2010 |
| E-Class C207 | 2009 — 2017 |
| E-Class W211 | 2007 — 2009 |
| E-Class W212 | 2009 — 2016 |
| E-Class W213 | 2016 — 2018 |
| R-Class W251 | 2006 — 2017 |
| ML-Class W164 | 2007 — 2011 |
| ML-Class W166 | 2011 — 2015 |
| GLE-Class W166 | 2015 — 2018 |
| G-Class W463 | 2006 — 2018 |
| GLK-Class X204 | 2008 — 2015 |
| GLC-Class X253 | 2015 — 2018 |
| GL-Class X164 | 2006 — 2012 |
| GLS-Class X166 | 2012 — 2019 |
| S-Class W221 | 2006 — 2013 |
| S-Class W222 | 2013 — 2017 |
| Sprinter W906 | 2006 — 2018 |
| Sprinter W907 | 2018 — н.в. |
| X-Class X470 | 2018 — 2020 |
| V-Class W639 | 2006 — 2014 |
| 300C 1 (LX) | 2005 — 2010 |
| Commander 1 (XK) | 2006 — 2010 |
| Grand Cherokee 3 (WK) | 2005 — 2010 |
Отзывы на двигатель OM 642 его плюсы и минусы
- При нормальном уходе высокий ресурс
- Наделяет машину отменной динамикой
- Очень надежная двухрядная цепь ГРМ
- В головке имеются гидрокомпенсаторы
- Заклинивают вихревые заслонки впуска
- Довольно часто случаются течи смазки
- Недолговечная мембрана клапана ВКГ
- И неремонтопригодные пьезофорсунки
Регламент обслуживания двс Mercedes OM 642 3.0 CDI
| Периодичность | раз в 10 000 км |
| Объем смазки в двс | 8.8/ 10.8/ 12.8 литра * |
| Нужно для замены | 8.0/ 10.0/ 12.0 литра * |
| Какое масло | 5W-30, MB 228.51/229.51 |
* — Легковые модели / Вито / Спринтер
| Тип привода ГРМ | цепной |
| Заявленный ресурс | не ограничен |
| На практике | 400 000 км |
| При обрыве/перескоке | гнет клапана |
| Регулировка | не требуется |
| Принцип регулировки | гидрокомпенсаторы |
| Масляный фильтр | 10 тысяч км |
| Воздушный фильтр | 10 тысяч км |
| Топливный фильтр | 30 тысяч км |
| Свечи накаливания | 90 тысяч км |
| Вспомогат. ремень | 90 тысяч км |
| Охлажд. жидкость | 5 лет или 90 тысяч км |
Подробное видео по замене цепи на дизеле OM642
Недостатки, поломки и проблемы двигателя ОМ 642
Самой известной проблемой этого дизеля является течь по прокладкам теплообменника, а так как он находится в развале блока, то замена копеечных прокладок стоит недешево. Примерно в 2010 году конструкцию доработали и подобные течи больше не встречаются.
Силовой агрегат оснащается надежной топливной системой Common Rail фирмы Bosch, однако ее пьезофорсунки весьма требовательны к качеству топлива и к тому же дорогие. Также стоит отметить регулярные отказы клапана контроля количества топлива в ТНВД.
В впускном коллекторе этого силового агрегата находятся стальные вихревые заслонки, но они управляются сервоприводом с пластиковыми штоками, которые часто ломаются. Проблема сильно усугубляется из-за загрязнения впуска по вине слабой мембраны ВКГ.
Сама турбина производства Garrett весьма долговечная и спокойно ходит до 300 000 км и разве что система изменения ее геометрии нередко клинит из-за сильного загрязнения. Чаще всего турбину портят крошки от разрушения сварных швов выпускного коллектора.
Этот мотор славится частыми утечками смазки и не самым долговечным маслонасосом, а так как он чувствителен к давлению масла, то и провороты вкладышей тут не редкость.
Производитель заявляет ресурс двигателя OM 642 в 200 000 км, но он ходит до 450 000 км.
Цена двигателя Mercedes OM642 нового и бу
| Минимальная стоимость | 160 000 рублей |
| Средняя цена на вторичке | 320 000 рублей |
| Максимальная стоимость | 640 000 рублей |
| Контрактный мотор за рубежом | 4 500 евро |
| Купить такой новый агрегат | — |
ДВС Mercedes OM642 1.2 литра
600 000 рублей
| Состояние: | Б У |
| Комплектация: | двигатель в сборе |
| Рабочий объем: | 3.0 литра |
| Мощность: | 211 л.с. |
* Двигатели не продаем, цена указана справочно
Рассказ обо всех слабых местах дизеля ОМ642
