Добрый день! Хочу поделиться отзывом о детском велосипеде decathlon b’twin 🦄 с колесами 14 дюймов.
Выбирала между двумя моделями декатлон и роял беби.
В итоге , выбрали Декатлон,
потому что отзывов больше положительных и декатлоновские вещи лично меня никогда не подводили))
Хотя и роял мне очень нравится, причем я была уверена ,что куплю именно его, но послушав советы, решила поискать еще что-то) Роял беби
По внешнему виду оба велика хороши) как роял по качеству не знаю, а вот Декатлон пока очень радует!
Итак , на рост 105 ( 3,9г) мы взяли радиус 14 , в магазине примеряли и 12 и 16 , оказалось все не то.. 16 слишком большой и высокий для нас. На самом деле , выбор радиуса как я поняла очень субъективно, так как такого роста дети спокойно катаются и на 16, как бы сказать дети более ловкие что ли.. а мы не ловкие)) поэтому нам 16 был неудобен и высоко падать, и маме неспокойнее.
Так вот , мой не слишком ловкий и спортивный ребенок с первого раза села на декатлоновский велик и поехала! Я была удивлена! Получается велосипед очень удобен для ребенка , легко управляемый и по весу не слишком тяжелый.
На фото : первый раз на улице — сиденье и руль опущены полностью, позже мы подняли сидение и руль так что бы нога вставала прямо. ( фото чуть позже выложу)
Наш первый заезд
Тормоза ручные и мягкие это , кстати, оказалось очень удобно. Варя быстро освоила их и без проблем тормозит.
Сидение тоже похоже удобное так, как ребенок достаточно долго может кататься и не жалуется , что попе больно )
По весу, 9 кг на мой взгляд он не легкий.. , но и не тяжелый, наверное средняя весовая категория) хотя однако сравнивать мне особо не с чем, только со стелс.. на стелс например ребенок вообще с места сдивинуться не смог. Хотя у старшей был стелс, но правда в 6 лет)
Доп. Колеса — не без шумные.. громыхают по не ровной дороге и плитке. А вот основные колеса очень проходимые, на бардюр заежают хорошо.
Рама низкая, удобно залезать и даже при падении легко спрыгнуть
В принципе , все что написано на сайте самого декатлона про этот велосипед, правда))
Пока что мы очень довольны приобретением)) спасибо всем кто дочитал и надеюсь отзыв стал полезен😉
Складной велосипед с колёсами диаметром 20 дюймов появился у меня не из нужды, а лишь по причине любопытства: за последние годы навскидку я помню, может, пару ситуаций, когда его компактность могла бы мне действительно пригодиться.
Такой велосипед, наравне с детским, можно перевозить в московском метро, но я на любые расстояния в черте города предпочитаю добираться своим ходом; в крайнем же случае, в вагон МЦК и БКЛ пускают с любыми великами – хоть большими, хоть очень грязными.
Вопрос с габаритами велосипеда при хранении для меня тоже неактуален – около квартиры у меня есть большой тамбур (по сути — моя веломастерская) и понимающие соседи – стоило мне один раз выйти покурить на лестницу с травматическим пистолетом системы «Доберман», как все претензии сменились искренними любезностями при встрече. Но зато такой велосипед при постановке на заднее колесо легко влезает в маленький лифт, куда горный велосипед помещается уже с трудом.
Перевозка в автомобиле? Теоретически сложенный Би Твин можно положить даже в багажник маленького седана (вроде Логана), да и в универсал его разместить легче, чем обычный горный велосипед — всё же этот велик на 30 сантиметров короче. Но давайте честно – если ваша семья катается на велосипедах, то у вас наверняка есть специальный багажник вне пространства машины.
Так вот если везти велосипед на крыше, то никакой разницы между маленьким и большим велосипедом нет, в том числе и в плане удобства погрузки — ведь вес китайского складника ничуть не меньше, чем у обычного МТБ.
Теперь от общего к частному – передо мной, я так понимаю, один из самых дешёвых велосипедов подобного типа: французской марки, принадлежащей магазину «Декатлон», но целиком состоящий из самых недорогих китайских деталей – актуальная модель до 3 июля 2022, когда «Декатлон» закрыл свои магазины в России, продавалась по цене 19 тысяч рублей; к концу того же года складские остатки, что логично, появились на Озоне – с картой велосипед можно было купить за 10-11 тысяч рублей: куда уж дешевле?
А ещё дешевле можно купить велосипед на Авито – моя модель БиТвина оценивается в 7 — 9 тысяч рублей (варианты за 6 тысяч «улетают» в течение нескольких часов), причём если вы видите на таком велосипеде заводские детали, то можете быть уверенным, что он практически не ездил, ведь сколько-нибудь существенный пробег они пережить не в состоянии.
Пару лет назад, как вы уже слышали, в Перми возобновили выпуск велосипеда Кама на ее родном заводе, хотя на прежнюю Каму этот «китаец» похож примерно так же, как Святогор на кроссовер Jac, ныне собираемый вместо последнего настоящего Москвича в Текстильщиках. Так вот цена новой односкоростной Камы начинается с 12.500 рублей и если бы марка БиТвин из России не ушла, то быть им с Камой прямыми конкурентами.
«Но ведь на заводе в Перми давно производятся велосипеды под маркой Forward», — скажете вы и будете правы. Более того — односкоростная модель Arsenal 1.0 стоит ровно столько же, сколько и односкоростная модель Камы: о разделении своих марок внутри рынка, я так понимаю, пермские маркетологи не задумывались.
И лично я из этих велосипедов выбрал бы Каму — причем советского производства: увы, кроме отсутствия ненадежных клиньев в шатунах новые велосипеды аналогичного ей типа на деле оказались ничуть не лучше. И на примере моего БиТвина предлагаю разобраться с этим подробнее.
Его рама (и не только она – также, например, руль и шатуны), сделана из стали, поэтому вес у велосипеда получился очень приличным – ровно 15 килограмм, в то время как повсеместное применение алюминия на более дорогих моделях позволяет снизить вес даже чуть ниже 12 кг, а необычная Стрида и подавно весит 11.
Вот только хороший сплав стали в качестве материала для изготовления велосипедных рам предпочтительнее алюминия — такая рама лучше гасит вибрации, легче при необходимости варится и едва ли больше по весу — ведь стенки труб можно делать тоньше, чем из алюминия.
Увы, тех материалов, из которых сделан БиТвин и ему подобные велосипеды, это не касается — вместо дорогого хром-молибдена здесь использована самая дешевая сталь, из которой делают дачные заборы и водопроводные трубы. И, для справки, советская Кама 1976 года весит те же 14.6 килограмм…
Механизм складывания рамы работает чётко, в разложенном состоянии не болтается, однако усилие, которое к нему нужно приложить, было весьма немаленьким даже на новом велосипеде – лишний раз заниматься этим не хочется, так что в автобус или лифт я закатываю велосипед собранным. Отдельно отмечу, что в отличии от большинства аналогов, на этом БиТвине нельзя отрегулировать по высоте руль и сложить педали, но вся рулевая колонка также складывается и на компактность размещения этот момент влияет несильно.
Дизайн велосипеда мне нравится, а вот окраска матовой краской – нет, да и держится покрытие не шибко хорошо – царапины появляются не только от прикосновений к заборам и столбам, но и при контакте с пластмассовыми ящиками в багажнике машины.
Что касается геометрии, то база у БиТвина в точности, как у советской «Камы» и равна 100.5 см, неизменная высота руля – те же 100.5 см: может быть, на пару сантиметров я бы руль поднял, но при моём росте 181 см нюанс некритичный.
В отличие от более современных односкоростных моделей БиТвина, на этом велосипеде 2014 года выпуска нет т.н. петуха, который мог бы пригодиться при апгрейде в многоскоростную модель, а колёсные оси, как видите, фиксируются гайками — для снятия колёс (например, при замене камеры в пути) нужно иметь под рукой ключ на 15”, хотя найти такой несложно и в любом автосервисе, если потребность в ремонте, конечно, возникла не ночью.
Крепление подседельного штыря выполнено через пластиковую втулку, благодаря чему седло чётко держит положение по высоте даже при небольшом усилии зажима эксцентрика. Жаль только, что на штыре нет никаких насечек – каждый раз при складывании велосипеда я опускаю седло, а потом настраивать его под себя приходится в несколько итераций – поднял, проехался, снова слез.
Прямой руль, на мой взгляд, узковат – прибавка по паре сантиметров с каждой стороны избавила бы велосипед от некоторой вертлявости и обеспечила бы более стабильную езду по прямой. Кстати, на новой модели его ширину всё-таки увеличили с 530 до 560 мм – думаю, этого уже достаточно.
Ручки на руле (грипсы) сделаны совсем гладкими, однако руки по ним не скользят даже в дождь, но смягчения вибраций от них ждать не стоит – резина очень жёсткая.
Штатное седло – твёрдое (что, скорее, плюс), но неудачное по форме – хотелось бы, чтобы в средней части оно было уже, зато диапазон его регулировки по сравнению с горным велосипедом впечатляет – в нижнем положении до педалей легко дотягивается четырёхлетний ребёнок, в самом верхнем – с комфортом еду я, однако вопрос об удобстве для человека ростом более 185 сантиметров всё же открытый.
Однако, его я быстро сменил — не только из-за того, что оно напрочь разорвалось, но и потому что открытые швы набирают воду во время стоянки под дождем, а затем, когда вы садитесь на седло, пропускают её обратно наружу…
Дополнительное оборудование представлено катафотами и подножкой, которая держит велосипед почти прямо, однако пользоваться ею я привычки не имею, поэтому открутил и отдал ребятам в деревню.
Также есть пластиковые крылья с некоторым подобием брызговиков – если совсем уж не летать по большим лужам, то на работу даже мокрой весной удаётся приехать в чистых брюках: такая защита явно лучше, чем короткие «кроссовые» крылья на МТБ. Хорошо, что в раме есть отверстия для крепления фляги с водой, но плохо, что отсутствует штатный свет – в городе с точки зрения безопасности это даже важнее, чем шлем.
А так, кстати, выглядит модель под названием Tilt 100, сменившая мой HopTown и поставлявшаяся к нам до 2022 года — отсылки к ней вы встречали по тексту выше: кроме черного цвета она предлагалась также в красном. Жаль только, что то, что вы могли принять за фару, увы, является только катафотом, а ведь система освещения от динамо-машины массово реализована даже на прокатных велосипедах «Сбербанка» и вряд ли является слишком дорогой.
И не говорите, что китайские фонарики сейчас можно приобрести на Озоне чуть ли не за 300 рублей – я их купил и вот что скажу. Мутная царапающаяся линза, слабый никуда не направленный свет и отвратительное качество корпуса и особенно крепления — сломать его очень легко.
Тест на дальность луча, проведённый ноябрьским вечером в Коломенском парке показал, что на самом ярком режиме вы можете рассчитывать на освещение 5-7 метров дороги перед вами: этого хватит, чтобы не врезаться в темноте в бетонный блок или не провалиться в колодец, но арматуру или камень можно и не разглядеть – вы должны понимать, что это не фара, но прекрасное средство обозначения вас в городе.
К заднему фонарику требований меньше, соответственно, меньше и вопросов к эффективности – моргает и ладно. Из плюсов устройств отмечу быструю зарядку (фонарь полностью восстанавливает свои силы за 50 минут, фара – за полтора часа) и долгий разряд: даже зимой батарей хватает примерно на 100 километров пробега.
Ещё нюанс — у переднего фонарика программируемая конструктивная слабость заложена в резинку, а в заднем очень плохо закреплен внутри корпуса зарядный разъем — три-четыре цикла зарядки и можете заказывать на Озоне новый комплект. Что же — скупой платит всегда.
Полностью пластмассовые педали, как я уже говорил, не складываются, но хорошо держат ногу летом. Зимой — чуть сложнее: в педали набивается снег и если температура колеблется около ноля, то в них он прессуется ногой и сразу замерзает, после чего ботинок по педали начинает скользить – приходится чистить её, например, ключом от квартиры.
Односкоростная трансмиссия уже при первом взгляде на велосипед рождает подозрение, что с её передаточным числом (52/16) создатели велосипеда сильно переборщили. Этот момент настолько сильно бросается в глаза, что даже коллеги на работе, выходя покурить, интересовались: «а не слишком ли большая у тебя звезда?».
Каретка внутри рамы установлена самая дешёвая – с открытыми шариковыми подшипниками; такого же типа применена и рулевая колонка: как я уже говорил, единственное техническое отличие от советской Камы тут – в отсутствии клиньев на шатунах.
На колёса обуты китайские шины Seyoun с асфальтовым протектором шириной 1.5 дюйма (на новой модели сейчас устанавливается резина шириной 1.75 дюйма: к слову, такая же была и у Камы), втулки и одинарные алюминиевые обода не несут на себе никакого клейма производителей.
Зацеп покрышек не безнадёжный – на мокром асфальте можно уверенно поворачивать, не боясь скольжений, правда эта уверенность не гарантирует того, что вы не упадёте – желающая пообедать змея не бросается на жертву так быстро, как велосипед вышибает из-под вас, стоит лишь немного ошибиться со скоростью.
В фильтрации дорожных вибраций шины не участвуют совсем – удивительно, но на руль передаётся даже песок, лежащий на асфальте, а россыпь соли на тротуаре вообще воспринимается как вибростенд. Более того, кривая от рождения задняя покрышка и сама добавляет циклических вибраций – чем ровнее асфальт, тем заметнее их роль в общем ощущении.
В общем, чуда я не ждал и чуда не произошло – в первых поездках я был очень огорчён тем, как едет велосипед. Первые метры после старта приходилось извиваться подобно ужу, чтобы провернуть педали: ясно, что про преодоление затяжных подъёмов с таким усилием на педалях говорить не приходится в принципе – проще пройтись пешком. На горизонтальной поверхности я поначалу едва мог поддерживать ход в 14-15 км/ч, и основная причина того – не отсутствие набора передач, а плохой накат велосипеда.
Отмечу, что никаких шорохов и дребезга велосипед при езде при этом не создаёт и слышно лишь цепь (даже хорошо смазанную), что, впрочем, неудивительно при таком усилии на педалях и, как следствие, малой частоте вращения педалей. Однако вибрации и люфты от каретки, втулки и рулевой колонки (последняя проявляет себя только при торможении передним тормозом) тоже порядком раздражают и сильно снижают ощущение качества езды. А еще скоро к ним на почти новом велосипеде неизбежно добавится сильное восьмерение заднего колеса.
Понравились безымянные тормоза (лишь на их ручках имеются ни о чём не говорящие надписи «Artek»: я о таком производителе не слышал) – сменить их на что-то более производительное желания не появилось, причём пока они были новыми, то абсолютно устраивали меня как с точки зрения мощности, так и по наличию некоторой чувствительности к силе нажатия на тормозные ручки – нельзя сказать, что это была просто кнопка с положениями «вкл./выкл.».
Так что в целом, если брать велосипед ровно в том виде, в котором он продается в магазине, то уровень комфорта (и забегая вперед — надежности) вряд ли можно признать даже удовлетворительным. Что делать — расстроиться и искать более дорогой велосипед или же попытаться исправить положение своими силами? По мне, возможны оба варианта.
Я немного прокатился на пермском Форварде достаточно дорогой модели Энигма 3.0 с планетарной втулкой Шимано-Нексус: сегодня такой можно найти на Озоне за 28 тысяч рублей, то есть ровно вдвое дороже моего БиТвина; примерно такая же разница сохраняется и при покупке б/у экземпляров.
Ну что же — Энигма едет мягче и быстрее, показывает большую среднюю скорость при меньших усилиях – если взять оба этих велосипеда в заводском виде, то разница в ощущениях колоссальна. Да, Форвард тоже неидеален – у него оказались не слишком хорошие тормоза, и хозяин Паша заменил их на комплект Шимано — Аливио; такая же дешевая насыпная каретка едва дотянула до полутора тысяч километров пробега, а еще из-за открутившейся педали пришла в негодность резьба на шатуне.
Тем не менее, при работе своими руками все указанные неисправности опустошили карман несильно — примерно на 6 тысяч рублей, к которым я бы добавил еще 5 тысячи на приличные покрышки взамен заводских и менее, чем за 40 тысяч мы получаем красивый и надежный велосипед с тремя передачами, годящийся для круглогодичной езды в любую погоду. Но фора перед БиТвином всё равно получается приличная — а что можно сделать с ним и за какие деньги?
Желая улучшить накат велосипеда, я одел на уши плотную шапку и отвел сына подальше, рискнув довести давление в заднем колесе с 2.5 до допустимых 4.5 бар – китайская камера выдержала (но так везёт далеко не всем) и ехать стало полегче – хотя бы неспешное движение по ровной поверхности и при отсутствии встречного ветра стало доставлять удовольствие. Правильным ходом было бы сразу сменить резину, но я ждал (правда, недолго) пока окончательно изорвется кривая заводская.
Следующим шагом стала установка дешевой (около 1000 рублей), но хотя бы фирменной задней покрышки Kenda — увы, кардинально накат она не улучшила, ведь ее корд точно так же выполнен недостаточно жестким — 30 TPI (что означает количество нитей на квадратный дюйм) или даже меньше. Впрочем, и прожила эта шина недолго — те же полторы тысячи километров, что и заводская Seyoun.
Наконец, я решил перестать экономить и за 2500р купил назад покрышку Maxxis DTH шириной 1.5 дюйма с плотностью корда 120 TPI — такая держит давление до 8 бар и уже по-настоящему катится: большего я не желаю.
Тем временем, передняя покрышка продолжала оставаться заводской — распределение массы человека по колесам на маленьком складном велосипеде ближе к половинному, чем у горных велосипедов, но все же на переднюю шину приходится меньшая нагрузка, а потому влияние качественной шины на накат меньше.
Наконец, на смену штатной шине на переднем колесе пришла б/у-шная (новых не возят) покрышка Мишлен с явно выраженным протектором для отвода воды в дождь, купленная всего за 800 рублей. На этом вопрос с резиной можно считать закрытым — хорошие шины легко и ровно бортируются, мало весят, не вибрируют на ходу и долго служат: я рассчитываю на 10 тысяч километров, что в итоге дешевле, чем бесконечно менять китайскую резину.
В первую зиму (с 2022 на 2023 год) на вопрос о «зубастой» резине нужного размера, в магазине мне предложили покрышку завода «Петрошина» модели Л-326 в модификации 44-406. Ничего не напоминает? Ведь именно такие шины я ставил в детстве на Аист – в деревенской грязи они вели себя значительно увереннее штатных дорожных моделей. Стоит такая покрышка сегодня всего 800 рублей – импортные шины, конечно, сильно дороже.
Но я не стал покупать «Петрошину» — я достал ее с чердака: из горы покрышек 1997-2000 годов производства я отобрал две, которые время относительно пощадило: собственно, ленинградская и её аналог производства то ли Венгрии, то ли Польши — наверное, крутые в то время.
Увы, для поездок по чищенным улицам такие шины не годятся совсем — и если их кривизну можно списать на возраст и условия хранения, то никакой накат — вряд ли. Их стихия — грунтовые дороги с глубокими лужами, а в городе им точно не место: понимая это, я зиму всё-таки отмучился, после чего обе покрышки поехали на помойку: солёная зима разрушила их корд окончательно.
Во вторую зиму я поставил покрышки – «шашечки» Maxxis, купленные новыми: пара обошлась почти в 5 тысяч рублей. С точки зрения качества вопросов нет — шины ровные, легко монтируются и, видимо, немало проходят. Но и с их накатом я смириться не смог — за более уверенное поведение велосипеда на снегу я не готов отдавать столько своих сил.
Поэтому на третью зиму я просто оставил летние покрышки и лишь к середине декабря поставил зимнюю шину наперед, оставив сзади летний DTH с давлением 6 атмосфер — такой баланс легкости езды и устойчивости «морды» видится мне адекватным на скользких, но всё же более-менее очищенных от снега московских тротуарах.
А что касается настоящего снега, то вы должны понимать, что на велосипеде с узкими 20-дюймовыми колесами ездить по нему с адекватными усилиями не получится: велосипед режет даже твердый наст и закапывается на тех участках, где горный велосипед будет ехать лишь чуть тяжелее, чем летом.
Разобравшись с резиной, обратим внимание на втулки, которые у китайских производителей с завода традиционно сухие и едва вращаются в руках — разобрав их, наполняем смазкой, не забывая и про трещотку заднего колеса — в ней тоже много маленьких шариков и она тоже сухая: после этого велосипед покатится заметно легче.
Когда же заводские втулки отслужили свое, можно попробовать заменить их более качественными — хоть недорогими Шимано, хоть китайскими, но крупных производителей: я, например, поставил Шун Фенг — сзади насыпную, а спереди — на промышленных подшипниках.
Взявшись за замену втулок, вы узнаете об «изюминке» велосипедов марки БиТвин – на них используются обода и втулки с 28 отверстиями и подобрать качественные детали под этот стандарт невозможно, потому что их не существует в природе: подходящие колёса в сборе сделаны словно из пластилина – их обод за несколько месяцев протирается колодками насквозь.
Таким образом, целесообразно перейти на стандарт 36H (или 32H), заменив вместе со втулкой и обод со спицами, которые теперь, кстати, перестанут вылетать по штуке на каждые сто километров пути: заводской одинарный алюминиевый обод слишком слаб для веса взрослого человека даже при аккуратной езде.
Но заднее колесо – это только начало приключений: с передним ситуация куда интереснее – втулка БиТвина не только имеет «неправильное» количество дырок, но и меньшую стандартной (75 мм против 100) ширину – это означает, что, устанавливая качественное колесо, вы вынуждены сменить и вилку.
Сняв штатную вилку, мы увидим, что её конструкция привычная – шток 1 и 1/8 дюйма длиной 120 мм с нарезанной в верхней части внешней резьбой длиной 42 мм. Изучение имеющихся в продаже вилок приводит в уныние – мало того, что самые распространённые, от разных вариаций складных Стелсов, имеют дюймовую резьбу, так ещё и половина из них не имеет крепления для тормозов – для меня это критичный момент: только заднего тормоза мне не хватает. Однако могу вас утешить – все эти вилки всё равно не подошли бы вашему велосипеду как минимум по причине начала нарезки резьбы в 78 мм от короны – рулевой стакан БиТвина весьма короткий.
Таким образом, выход из этой ситуации есть только один – берём любую жесткую (например, от BMX) вилку с гладким штоком 1 и 1/8 длиной не менее 120 мм, отпиливаем его до этого значения, а затем в мастерской нарезаем специальным станком внешнюю резьбу нужной длины – это стоит примерно 3 тысячи рублей.
С кареткой совсем просто — штатная насыпная выкидывается, на ее место ставится картриджная под квадрат: например, Шимано-Аливио, на которую я потратил 1500 рублей: теперь шатуны в раме не будут болтаться, да и в целом про этот узел можно будет забыть надолго.
Следующий шаг в борьбе за комфортную езду — подбор правильного передаточного соотношения трансмиссии. Ведь применительно к автомобилям я всегда говорил, что главная пара не должна быть длинной – в реальных дорожных условиях важнее хорошая динамика на любой передаче, нежели некоторое снижение расхода бензина и оборотов мотора на трассе. Так же я поступил и тут, перейдя от отношения 52/16 к 52/18 путём замены задней трещотки — вроде бы разница небольшая, но насколько же удобней стало ездить в городе и подниматься в горки.
Конечно, максимальная скорость упала – крейсерская скорость теперь составляет 19 км/ч, но главное, что затраты энергии при её поддержании после всех проведенных доработок велосипеда стали минимальными.
Кстати, на Каме и нынешних БиТвинах передаточное отношение лишь чуть меньше – 44 на 16: нетрудно посчитать, что комфортная скорость будет всего на 1 км/ч ниже, чем на моём велосипеде.
Конечно, в своих суждениях я не открыл Америку — с минимальным набором передач (я считаю, что достаточно трёх) вообще не пришлось бы задумываться об оптимальном передаточном отношении. Но установка многоскоростной трансмиссии это не только некоторые траты, но, главное — снижение надёжности, особенно при езде зимой и в дождь: тонкие скоростные цепи и звезды не любят песка и грязи с дороги, а каждый вечер чистить велосипед перед завтрашней поездкой на работу я не готов.
Моё видение мира в этом вопросе прошло круг – когда-то, катаясь на обычном советском Аисте, я очень переживал, что у него отсутствует набор передач, как на современных тогда горных велосипедах. Переживал настолько, что как и все долго верил, что 21 скорость круче, чем 18…Позже появились еще более тонкие цепи для 24 и 27 скоростных трансмиссий, а на шоссейнике Orbea у меня было уже так много звезд сзади, что я за два года их даже не удосужился посчитать – то ли 10, то ли 11…
Но именно сейчас БиТвин лёгкостью своей езды по городу зародил в моей голове мысль, что переключение скоростей велосипеду в принципе не требуется, также как не нужны ему амортизаторы – ни передний, ни задний. Разумеется, мы сейчас не говорим о гонках или экстремальной езде в горах – ведь всё, что я хочу, это много и надежно ездить по дорогам хорошего и удовлетворительного качества с минимальными физическими усилиями.
Подводя итог, скажу, что маленький складной велосипед – это отличный вариант городского транспорта, который в часы заторов легко опережает автобусы и трамваи и позволяет не бывать в метро: в любую жару благодаря обдуву ветерком при движении, я приезжаю на работу в сухой рубашке и ключевой момент в этом достижении играет великолепный накат получившейся конфигурации велосипеда.
Не стоит идеализировать подобный вид велосипедов – про езду по глубокому снегу я уже сказал, а теперь напомню о неисправимых особенностях в виде короткой базы и маленьких колес, снижающих как комфорт, так и безопасность езды: я, например, стараюсь не ездить по тротуарам с большой скоростью, чтобы не потерять управление на безобидной для большого МТБ кочке. Зато выше маневренность – например, на таком велосипеде проще пробираться по загруженным пешеходами участкам – около станций метро, торговых центров и т.п.
А ещё при попытке ехать действительно быстро или наличии затяжных подъёмов на вашем пути недостатки велосипеда с маленькими колёсами проявятся очень ярко – в таких условиях обычный велосипед с колёсами 26-29 дюймов и вытянутой посадкой будет быстрее и меньше будет вас утомлять.
Таким образом, при выборе типа велосипеда, как бы банально это не звучало, надо первым делом продумать в каких условиях и с какой интенсивностью будет использоваться велосипед – если до работы и обратно 40-50 и более километров, то я всё-таки предпочёл бы полноразмерную технику шоссейного толка и переместился бы с тротуара на дорогу.
Кстати, в метро я один раз всё-таки спустился из-за разорванной вклочья камеры – контролёры пустили без проблем, упомянув, что с обычным велосипедом мне пришлось бы остаться по другую сторону турникетов.
И я почти никогда не пристёгиваю этот БиТвин замком – просто закатываю велик внутрь магазина и охранники не обращают на него внимания: отношение к «складнику» почти как к самокату. К тому же, полагаю, что он в принципе своим уставшим видом не вызывает трудноподавляемое желание украсть его.
Вполне можно купить маленький велосипед и на дачу – если местность вокруг не очень холмистая и не нужно постоянно преодолевать тяжёлое бездорожье. Причем на хороших грунтовых дорогах, где профиль неровностей в целом пологий, никаких проблем с комфортом я не почувствовал – довелось покататься и по деревенским тропинкам, и по лесам Беловежской Пущи.
Не забывайте и то, что он с одинаковым успехом может служить и детям, и взрослым, что абсолютно невозможно с горным велосипедом, удобство езды на котором очень и очень зависит от правильно выбранного размера рамы – люди с ростом 160 и 180 сантиметров не могут кататься на одном велосипеде.
Наконец – о стоимости самых необходимых доработок в случае, если вы купили самый простой новый односкоростной БиТвин (Стелс, Форвард, Каму) за 12.500 рублей и собрались много на нём ездить:
— каретка картриджная – 1500 рублей;
— резина 120 TPI, две штуки – 5500 рублей;
— сборка заднего колеса – 5000 рублей;
— сборка переднего колеса – 5000 рублей;
— замена вилки (б/у) с нарезкой штока – 4000 рублей;
Суммарно получается 33.500 рублей, причем и до 40 тысяч эту сумму легко добить приличными тормозами и мягкими ручками на руль, а дальше все ограничено здравым смыслом – можно поставить алюминиевый руль и шатуны, более удобное седло и даже планетарную трансмиссии (еще 15 тысяч): согласитесь, всё это довольно далеко от начальной суммы.
Однако если ездить много вы не собрались, то для поездок в деревенский магазин за три километра оставьте всё как есть – ресурса штатной комплектации велосипеда в тысячу километров вам хватит надолго.
А вот теперь, собственно, о надёжности – поначалу я настолько не сдружился с велосипедом, что планировал, и то исключительно из чувства тестового долга, проехать на нём сотню километров и, кратко описав свои ощущения, пересесть обратно на привычный МТБ.
Однако за рулём Чудика (так мы с сыном назвали велосипед) с марта 2022 года я проехал 10 тысяч километров и мне есть что вам рассказать .
Why remove the chainguard on your 14″ bike? This is an essential step in order to access the rear wheel when you need to replace the inner tube, for example.
REAR WHEEL ON CHILD’S BIKE:
STEP 1: Stand facing the right side of the bike. Using a 15 mm spanner, unscrew the right pedal (turn the spanner counter-clockwise).
Repeat on the other side: facing the left side of the bike, use a 15 mm spanner to unscrew the left pedal (turn spanner clockwise).
STEP 2: Using a flat head screwdriver, remove the rubber ring above the chainguard and pull it up along the seat post. You can hook it onto the seat post clamp to keep it from falling back down.
Next, remove the second ring, which is found under the chainguard.
STEP 3: unscrew the nut holding the chainguard (located on the rear wheel axle) using a 15 mm spanner (from each side of the wheel).
Next, remove the washer. Be sure to position the crank towards the front (see photo) so that you can remove the chainguard more easily. You can now remove the chainguard. Grasp the back of the chainguard and pull it off. Repeat on the other side.
STEP 4: unscrew the nut holding the wheel using a 14 mm spanner. Next, remove the nut and the washer (this washer is grooved rather than flat).
STEP 5: push the rear wheel forward to loosen the chain. Remove the chain. Separate the wheel from the frame by pulling it towards the back (note that the brake pads will keep it connected to the bike). Remove the washer from the right side.
THE TYRE AND INNER TUBE ARE AT LAST ACCESSIBLE!
You can now change the tyre if needed or repair a punctured inner tube.
HOW TO CHANGE A TYRE OR INNER TUBE
It’s not everyday we discover a new bike brand, so we’re pretty excited to introduce the Btwin 100 14 inch kids bike. We’re even more excited because this little bike is an incredible find! The Btwin offers impressive value with its kid-friendly geometry and family-friendly pricing.
Every other “budget” 12 inch or 14 inch bike we’ve tested is cramped, somewhat difficult to ride, and offers minimal room for comfortable growth. From REI to Royal Baby, Schwinn to Huffy, the big players come up short. While the Btwin 14 certainly isn’t perfect, we will boldly say that this Btwin is easily the best 12 inch or 14 inch bike for families on a budget.
Read the full review below for all the pros and cons to this adorable $150 bike.
Btwin 14 Overview
RATING: Highly Recommended
MSRP: $120 *This bike is not currently available in the US*
BEST FOR: Kids in size 3T pants
SEAT HEIGHT: 17.25 – 20.5″
WEIGHT: 16.3 lb.
BRAKES: Rear coaster, front hand brake
TRAINING WHEELS: Come standard
WHEELBASE: 595 mm
PROS:
- Lighter than many other budget bikes
- Frame design offers plenty of room for kids to comfortably maneuver the bike
- Cleverly designed handbrake is easy for kids to use and simple for parents to adjust
- Adorable designs – lions, unicorns, fish, etc. (some designs are $199 vs. $149)
- Training wheels are included
CONS:
- Rear coaster brake (but expected at this price point)
- Seat height adjustment requires a wrench to loosen the bolt (most bikes have a quick release or only require an Allen key)
- Pedals and grips are quite small
What is Btwin Bikes?
While you may never have heard of Btwin, it’s an entry-level European bike brand that could be compared to a Huffy or Schwinn in the United States. However, this “budget-friendly” European brand is much more thoughtfully designed and executed.
Btwin is the house bike brand for Decathlon, which is like the Dick’s Sporting Goods of Europe. They have 1,600 stores in 70 countries.
Results of our Test Rides on the Btwin Kids Bike
It’s a difficult challenge to design and manufacture a 12 inch or 14 inch bike that’s a natural fit and easy to ride. Most bikes this size are heavy, awkward, and make learning to ride a struggle. As a result, almost all good 12 inch or 14 inch bikes fall in the $250 to $350 price range.
For many parents, that’s a lot of dough to drop on a bike for a 3-year-old. Especially since kids tend to outgrow 12″ and 14″ bikes much more quickly than any other bike size. As a result, we’ve spent years searching for a budget-friendly alternative. And we’ve finally found one.
If your young balance bike rider is ready for a pedal bike, but your budget is about $150, the Btwin is absolutely your best option.
If you’re looking to use this bike with training wheels, we highly recommend getting your child a balance bike instead. They have so many benefits over bikes with training wheels, which you can read all about here.
Btwin Riding Experience – Easy to Maneuver
Based on our experience with every other cheap 12 or 14 inch bike, I was cautiously optimistic when we took the Btwin out for its official test rides. In a nutshell, it over-delivered on our expectations.
From the neighborhood to the skatepark, our 3-year-old confident rider was at ease on the Btwin. She was effortlessly able to maneuver down steep ramps, make sharp turns, and weave in and out of obstacles.
She could ride fast and manage small inclines much easier than other budget 14 inch bikes she’s tested. At one point she even accidentally rode down a set of stairs at the skatepark. As I looked on in horror, she reached the bottom with finesse and aplomb!
Unique Frame Design Offers More Room
At first glance, the Btwin 14 looks quite unique. Its low swooping frame and taller handlebars don’t look like any other bike on the American market.
But the Btwin 14 frame design and overall geometry are much more kid-friendly than other bikes in its price range. Take a look at our 3-year-old tester on the Btwin 14 vs the REI Co-Op Cycles REV 12.
The Btwin’s minimum seat height is 17.25″, while the REI REV 12’s is slightly higher at 17.5″. A higher minimum seat height should be a larger bike designed to fit a larger rider.
But as you can see in this side by side comparison, our 3-year-old is a much better fit on the Btwin. There’s more room in the cockpit of the bike (distance between the seat and the handlebars) for her to comfortably maneuver and steer without feeling cramped. This also means she has more time to grow with the Btwin before it becomes awkward to ride.
However, it’s also important to show the difference between a budget-friendly good 14 inch bike and a higher-end great 14 inch bike. Here’s a side by side comparison of the Btwin 14 and the Pello Romper 14 ($359). They both have minimum seat heights of 17.25″.
On the Pello, our rider has even more room to move around, more room to grow, and more room to lean in and get aggressive. Her arms are in a more relaxed position, and her knees don’t come as high on the up stroke. The Romper is also more durable, more expensive, and features much more high-end components.
Who is the Btwin 14 best for?
The Btwin 14 is an ideal choice for balance bike graduates with inseams within a range of 16.5″ – 19″. Our 3-year-old tester is 40″ tall and has a 17″ inseam. With the Btwin set to its lowest seat height of 17.25″, she can sit on the saddle with her feet flat on the ground. Because she’s an experienced rider, we have the seat raised to 18.5″ so that she can reach the ground with her tip toes.
Balance Bike Graduates
If your child is currently on a balance bike and you’re looking for a small pedal bike, the Btwin 14 is the smallest affordable bike on the market. Remember, when a child is first learning to pedal, they should have their feet flat on the ground when sitting on the saddle. This means the minimum seat height should be approximately equal to your child’s inseam.
With a 17.25″ minimum seat height, the Btwin 14 is a bit taller than high-end 14 inch bikes like the woom 2, Prevelo Alpha Two, or Guardian Ethos 14. Those bikes have minimum seat heights ranging from 15.5 – 16″.
As a result, if your budget leads you towards the Btwin, you won’t be able to transition your child to a pedal bike quite as early. But don’t worry, kids love balance bikes and can happily ride them for a few extra months until they grow a bit taller!
Compared to other cheap 12 inch and 14 inch bikes, the Btwin is on the smaller end, providing one more reason it’s the best budget-friendly option for balance bike graduates.
For example, the RoyalBaby Freestyle 14 (see below) has a minimum seat height of 19.25″ (2″ taller than the Btwin)! When our 3-year-old rider was testing the Royalbaby bike a few months ago, the bike’s saddle was so tall she couldn’t get on and start riding without us helping her!
3-year-old Tester on RoyalBaby Freestyle 14
First Time Riders with Training Wheels
While we firmly believe that most children are much better off on a balance bike than on training wheels, we understand that some families choose to go the training wheels route.
The Btwin comes with training wheels which attach easily with an Allen key. The Btwin 500 has upgraded training wheels that don’t require tools to put them on or take them off.
Children using training wheels should be able to touch the ground with feet flat or solid tip toes on the Btwin. It’s definitely possible to fall over while riding with training wheels, so a child needs to be able to reach the ground to help prevent themselves from falling.
For more information on how to find a bike that is the perfect fit for your child, check out our Kids Bike Sizes Guide.
Btwin 14 Sizing – Best Fit for Narrow Height Range
The seat height of the Btwin 14 has a range of 17.25″ – 20.5″, and is a best fit for kids with inseams ranging from about 16.5″ to 19″, depending on their riding ability. This narrow range of seat height is standard for 12″ and 14″ bikes, which causes kids to outgrow 12″ and 14″ bikes fairly quickly.
The headset of the Btwin 14 is designed to be raised or lowered to make the handlebars higher or lower. They have 1.5″ of adjustability. The headset and handlebars of the Btwin are basic, and are the one part of the bike that feels a little bit cheap.
While the Btwin came almost fully assembled out of the box, we raised the handlebars to their maximum point after our tester’s first ride. (The handlebars are raised to the max in all the pictures in this review and in the pic below.) The ability to adjust the height of the handlebars is hugely helpful for customizing a great fit for your child.
Weight – Lightweight for the price
At 16.3 lbs, the Btwin is heavier than boutique brands like the woom 2 (11.2 lbs.), but much lighter than other budget brands like the RoyalBaby Freestyle (21. lbs.)
A lightweight bike can make learning to ride much easier, especially for children young enough to ride a 14 inch bike. Most bikes under $200 are significantly heavier than the Btwin, which puts one more point in the “pros” column for this little pony.
Clever and Easy-to-Use Handbrake
The Btwin 14 features a front hand brake (v-brake) on the left hand and a rear coaster (back pedal) brake. The handbrake has great stopping power and is easy to use. This is actually shocking for a bike at this price point.
Most cheaper 12, 14, and 16 inch bikes don’t have a handbrake at all. And when they do, they are low-quality, hard to adjust, and are mostly added to a bike so the manufacturer can say, “Our bike has a hand brake! Yay!” For your average parent who doesn’t know better, they think they’re getting a deal!
So when our 3-year-old tester was approaching a neighborhood intersection at top speed and I was screaming at her to stop, you can imagine my apprehension. I was relieved to find that upon pulling that handbrake lever, she stopped as quickly as I would have expected from her much nicer bikes.
The hand brake is not only kid-friendly, but parent-friendly as well. The hand lever tension on all hand brakes can be adjusted to make the lever easier or harder to pull. While this is normally a bit tricky, the Btwin features a knob with a +/- symbol to make adjusting that tension completely fool-proof.
While Btwin did a great job on the handbrake, we don’t love that it has a rear coaster brake. Coaster brakes make learning to ride more difficult because they prevent kids from backpedaling to regain their balance. Unfortunately, antiquated laws require coaster brakes on most 12″ and 14″ bikes, so this isn’t something Btwin can control.
If you can spring for an extra $120, the Guardian 14 is a high-quality option that doesn’t have a coaster brake.
Wheels and Tires – Street Tread Ideal for Pavement
With a smooth street tread, the 14″ air tires on the Btwin are ideal for sidewalks and paved trails. The hubs and wheels are quite basic, with a fair amount of rolling resistance. We test this by turning the bike upside down, spinning the bike’s wheels with our hand, and timing how quickly they come to a stop compared to other bikes.
The Btwin’s wheels stopped very quickly, in line with the budget-friendly Raleigh Jazzi. However, unlike the Jazzi, our 3-year-old speed demon tester didn’t have any trouble riding so fast that I had to sprint to keep up.
Saddle and Seat Post
Adjusting the seat height of the Btwin 14 is more difficult that most other bikes, even at this price point. While other bikes have a quick release lever or just require an Allen key, you need a wrench to adjust the Btwin saddle’s height.
With kids growing so quickly, this is honestly a bit of a pain. Especially since you can’t adjust it on the fly unless you happen to carry a wrench around in your pocket.
Pedals and Grips are Quite Small
While not a deal breaker, it is worth noting that the Btwin 14’s grips and pedals are quite small compared to other bikes this size. As you can see, our tester’s hand barely fits on the grip. And while our tester did not have an issue with the small pedals on the Btwin, if you feel that your child would benefit from a wider platform, you could easily swap them out for larger pedals.
Ease of Assembly
You can expect assembly to take you about 5 to 10 minutes! The only thing you’re required to do is align the handlebars, install the pedals, and add the decorative stickers. We were pretty excited to see the Btwin 14 almost fully assembled right out of the box!
The Btwin 14 inch bike actually comes in two different models. The Btwin 100 ($149) only comes in the Lion design. It is the bike featured in this review.
The Btwin 500 ($199) comes in several additional colors/characters and features fenders. Its training wheels have a mounting knob, making them tool-less assembly. As another bonus, the seat post can be adjusted up and down with an Allen key, rather than a wrench!
The 500 has a different braking technology, and we can’t speak to its effectiveness because we haven’t used it.
Bottom Line on the Btwin 14
If you’re on a budget and need a small 12 inch or 14 inch bike, the Btwin 100 14 is a great buy. It is significantly better than similarly sized bikes by well-known brands like Huffy, Schwinn, Royalbaby, and even the 12 inch bike by REI Co-Op Cycles.
If you’re interested in spending a bit more for a much higher-quality bike with a shorter minimum seat height (allowing you to transition your child from a balance bike earlier), check out the Guardian 14.
Another high-quality 12″ option is the Trek Precaliber 12. It has a shorter minimum seat height like the Guardian, but does have a coaster brake.
FTC Disclosure: Affiliate links are included in this review. No monetary compensation was provided for this review but Two Wheeling Tots received a bike from Decathlon to facilitate this review. All opinions and images are that of Two Wheeling Tots LLC. All content and images are copyrighted and should not be used or replicated in any way. View our Terms of Use.
Bike-Savvy Mom & Marketing Whiz
Carrie Wren is a bike mama with a passion for improving the biking experience for kids and families. With a Master’s Degree in Marketing from Northwestern University, Carrie left the corporate world behind to dedicate her career to testing and improving kids’ bikes and bike products.
Carrie’s mission is to empower parents with information they can’t get anywhere else.