Совсем недавно удалось познакомиться близко с рестайлингом Forester SH. И сравнить его со своим ДО рестайлингом. Буду опираться только на свои ощущения. Автомобили не новые, подвергались изменениям, имеют разную степень износа. Для себя хочу ответить на один вопрос: есть ли существенная разница между ДО рестайлингом и рестайлингом после большого пробега?
Итак, имеем 2 автомобиля Subaru Forester SH. Чёрный – 2008г.в.
.
Серебристый 2011г.в.
. Пробег этих автомобилей около 300т.км.
Внешне – одинаковые автомобили. Единственное отличие высота передней подвески. Замер производился от середины ЦО диска до кромки арки крыла. У Серебристого перед выше на 2 см. Да, у Чёрного пружины чуть просели, а у младшего брата они выглядят свежее, даже заводские отметки, точки красного и желтого цвета остались.
Небольшие изменения произошли в салоне автомобиля. Первое, что бросается в глаза – щиток приборов и управление климатом.
Единственное, что не нравится в синих приборах, так это то, что отсутствует датчик температуры двигателя. Есть только индикатор холодного и перегретого двигателя. Но это решается. Кто-то устанавливает приборы от рестайлинга и прошивает ключи. Кто-то устанавливает бортовой компьютер. Я пошел по второму пути. Это дешевле, а сама приборная панель меня полностью устраивает. Информативности хватает, подсветка приятная и сочетается с тем, что в ночное время горит светодиод синего цвета на потолке. Глаза ночью устают намного меньше.
Плафоны освещения салона впереди отличаются.
У меня же все плафоны включены на открывание двери, даже в багажнике. Мне так больше по душе.
Двух зонный мне нравится больше, но поскольку в основном мои пассажиры передвигаются на заднем ряду сидений, то нужды в нём нет. Поэтому пользуемся тем, что есть, тем более что работает он корректно.
Ещё изменился материал на картах дверей на рестайлинге — мне нравится, как он выглядит. Дверь получается вся чёрная, ничего не бросается в глаза. Зачем нужно было делать вставку с рисунком как у кресел мне не понятно, точнее сказать не по вкусу.
А вот зеркала мне больше нравятся у Чёрного. Они квадратные и кажутся размером больше. На рестайлинге они более изящные.
У рестайлинга в багажнике появилась кнопка складывания спинок заднего ряда сидений. Мне эта функция очень понравилась. Это на самом деле удобно. На ДО рестайлинге вместо этой кнопки стоит заглушка, а сами спинки можно сложить с помощью кнопки рядом с подголовником. Возможно, я бы и за морочился переделкой, но не так уж и часто я их складываю. 3-5 раз в год не так уж и много. Поэтому переделка того не стоит.
Всё. По салону больше ничего не бросилось в глаза. Всё такой же пластик. Все те же звуки салона, та же шумоизоляция, всё тоже самое.
Переходим в подкапотное пространство. У Чёрного установлен мотор EJ 25 мощностью 170 л.с и крутящим моментом около 230 Н*м. У Серебристого мотор FB 25 с мощностью так же 170 л.с. и крутящим моментом в 235Н*м. Оба мотора считаю надежными, хотя EJ будет покрепче. EJ мотор короткоходный, ход поршня — 79мм, диаметр цилиндра — 99.5мм. FB почти что квадратный. Ход поршня – 90мм, диаметр цилиндра — 94мм. В связи с этим FB с низов, мне показалось, едет бодрее. На практике нужно устроить гонку – крутить моторы до 3000 об/мин и переключаться на повышенную передачу. А так по разгонной динамике разница не большая. По шуму работы не могу сказать кто громче работает. Казалось бы, на EJ привод ГРМ – ремень и впрыск SOHC, и он должен работать тише, чем FB, где привод ГРМ – цепь и впрыск DOHC, но по факту разница не слышна. По расходу топлива разницы тоже нет. И в городе и на трассе оба мотора потребляют топливо – одинаково. А вот по обслуживанию FB тяжелее и дороже. Элементарно поменять свечки времени заняло у меня больше и денег на приобретение тоже больше, чем на EJ.
Подвеска рестайлинга. Она совсем другая. Такие первые ощущения были у меня, когда я сразу пересел с ДО рестайлинга спустя 1000км. Подвеска жёстче и плотнее. Задняя часть больше не раскачивается на кочках. Лучше управляемость. Но немного покатавшись по плохим дорогам я понял, что не хочу себе такую подвеску. Не потому, что она жесткая, нет, а потому, что я чувствую неровности дороги, трещины, ямки, чего нет в ДО рестайлинге. На Чёрном все происходит мягче и деликатнее. Но есть и другая сторона медали – на трассе машину на кочках сильно раскачивает. При перегоне в 1000км Серебристый Forester чувствовал себя комфортно. Подвеска не казалась жёсткой. На ухабах не раскачивался. А вот Чёрный в такие моменты чувствовал себя не очень, чтобы очень. Приходилось немного прибирать ногу с газа, страх потерять сцепление с дорогой присутствовал. Но когда асфальт менял свою структуру и превращался в тёрку, появлялись крупные трещины и ямы, то в ДО рестайлинге седоку в нем было комфортнее. Меньше дрожи на руле, меньше вибраций по салону. Серебристый сбавлял скорость, а Чёрный подгонял и не понимал, почему? Удары обе подвески держат. Не было ни одного случая пробоя. После перегона посетили стенд сход-развала и на том, и на другом все было в норме. Выводы у меня такие: Поскольку Серебристый больше катается по трассе, ему идеально подходит его подвеска. Чёрный чаще передвигается по городу и ему идеально подходит его подвеска. Меня она полностью устраивает, по трассе я не лечу как угорелый, а на серпантине настройка подвески даёт ехать быстрее любых других кроссоверов тех же годов и класса.
Фары. Свет на рестайлинговой модели мне понравился больше. Он более равномерно освещает дорогу, немного ярче. Возможно, из-за того, что фары в лучшем состоянии, чем у моего. Да и лампочки у меня стоят самые дешёвые. Но фирмы у фар разные. ДО рестайлинг имеет фары фирмы Koito, а рестайлинг Ichikoh, правда сейчас они под крылом Valeo. Так вот, как мне кажется, материалы у Ichikoh лучше, из-за этого и свет приятнее.
Ну и последнее на что упал мой взгляд – на то, как закрывается крышка багажника. Я не уверен, но кузов стал немного жёстче. Это отражается не только в закрывании багажника, но и в езде по пересеченной местности. Кузов играет меньше. Багажник можно спокойно закрыть, даже если машина стоит не ровно. В отличии от Чёрного, если одним колесом встать на кирпич, то багажником надо очень сильно хлопнуть. После установки усилителя лонжеронов это исправило ситуацию, но не кардинально.
И к какому же выводу я пришел? Все дело вкуса. Если бы у нас были одинаковые комплектации, то разницы между ДО рестайлингом и рестайлингом нет. А так в кожаном салоне рестайлинга приятнее сидеть, комфортнее, водителю удобнее расположиться из-за электро-регулировок сидения, их больше, чем в простом сидении ДО рестайлинга. Но кожу я не люблю. Более тяговый двигатель на низах FB 25, возможно, но на МКПП я никогда не жаловался, что мне не хватает тяги. Хотя я не ездил на бездорожье в Серебристом, возможно я бы и поменял свое мнение. Сбалансированная подвеска у Серебристого – да, она мне понравилась, но выберу подвеску Чёрного, так как по городу я не хочу лишний раз чувствовать неровности наших замечательных дорог. Убрать бы чрезмерную валкость задней оси, и я был бы в восторге. Чего реально не хватает в моем, так это света фар и жесткости кузова. Ну а все остальное – вкусовщина. Каждый выбирает то, что ему по душе. А к моей душе 2 этих автомобиля, к сожалению, или, к счастью, не прикипели. Возможно новичкам поможет в выборе автомобиля.
P.S. www.drive2.ru/r/subaru/fo…ester/616963463209553773/ — Вот ссылка на Серебряный Forester. Возможно, когда-нибудь владелец напишет свой отзыв о разнице между ДО и рестайлингом!
Покупка Форестера – поступок более эмоциональный, чем рациональный. Тут на роль первого плана выходят чувства, эмоции, собственное мировоззрение и всё такое остальное, мало связанное с деятельностью рациональной части мозга. И только где-то за кулисами мечется разум, который забыл слова и ждёт подсказки суфлёра. Что поделать: Subaru способен вызвать настолько сильные эмоции, что рассудок остаётся не у дел. Наверное, это не так уж и плохо.
Истоки
Forester третьего поколения (SH) часто считается не то чтобы оригинальным внедорожником, а приличным семейным кроссовером. Даже, скорее, универсалом, который при желании может съехать с дороги. В далёком 1997 году, в году появления в продаже первого поколения Forester, ситуация была несколько иной. Тогда полноприводный кроссовер на базе Subaru Impreza казался действительно довольно самобытным и отчасти даже непонятным. Всё-таки полный привод, оппозитные моторы, фирменный субаровский звук и… какой-то «лесник» (так переводится forester с английского). К тому же вроде и посадка высокая, и клиренс приличный, а рамы нет – несущий кузов. Тогда это тоже было большой редкостью. Но машина «зашла». Кто-то оценил её неплохую надёжность, кто-то – наличие в линейке двухлитрового турбированного мотора, который позволял чуть больше, чем просто выехать на природу.
Второе поколение Forester осталось верно старой философии: классические оппозитные моторы, полный привод, дух Японии и всё прочее, что вызывает шевеление волос на коленках субаристов и не всегда понятно обычным людям. Например, четырёхступенчатый автомат и довольно посредственный пластик в салоне.
Эта генерация занимала конвейер с 2002 до 2007 года.
А в 2007 году появилось третье поколение, о котором мы сегодня и будем говорить. Эти машины получились немного интереснее: тут появились новые моторы FB20 и FB25 вместо уже немного устаревших «ежей» EJ20 и EJ25, а кроме того, третье поколение стало последним с классической АКП Subaru 4EAT. В следующей генерации этой действительно выносливой коробки уже нет – там в двухпедальных версиях стоит вариатор Lineartronic (тоже выносливый, но не настолько).
Я уже всячески намекал на то, что Forester – автомобиль несколько противоречивый. И нет ничего странного в том, что отзывы о нём тоже бывают очень разными. Точнее – диаметрально противоположными. Но мы стиснули зубы и попытались выбрать наиболее адекватные и объективные мнения о Форестере, оставленные владельцами на просторах Интернета. Итак, что в нём хорошего и что плохого?
Ненависть №5: ЛКП и кузов
Нельзя сказать, чтобы Forester ржавел и гнил совсем уж нагло. Но владельцы этих автомобилей, слишком сильно радующиеся наличию полного привода и высокого дорожного просвета, иногда разочаровываются в качестве ЛКП – уж очень оно мягкое и легко царапается. Так что в лесу нужно быть осторожнее: «При езде по лесам и полям приходится ловко маневрировать, а иногда и топориком помахать. Иначе машина цвет «черный металлик» поменяет на «серебристый металлик». Сколы подкрашиваю, где вовремя не успеешь с подкраской – появляется ржа (если скол до металла). А так – за год следов коррозии нет».
У многих есть претензии к бамперам. Точнее, к креплениям. Обычно они сводятся к тому, что «передний бампер прикреплен на соплях и теперь побрякивает». Поэтому многие боятся ездить по глубокому снегу, что в мороз может быть чревато потерей бампера.
Есть вопросы и к жёсткости кузова на кручение, что особенно заметно на бездорожье: «Кузов слабый, как пластилин. При диагональном искривлении заднюю дверь не закроешь».
Но больше всего вопросов вызывает лобовое стекло, которое трескается так же просто, как семейная жизнь после измены. Скорее всего, в этом виноват угол наклона: стекло стоит почти вертикально, отчего любой камешек на трассе лупит по нему очень заметно. Ну а сколы очень быстро разрастаются до трещин: «Недавно ехал по городу, отлетел камешек, опять скол. Стекло по КАСКО ставил оригинал, так что делаем вывод – лобовуха слабоватая». Кроме того, стекло боится перепадов температур, и об этом владельцы Форестеров тоже очень часто предупреждают: «Был скол на лобовом стекле, зимой при минус 18 ехал по КАДу, стекло начало запотевать. Включил обогрев на стекло и прибавил температуру. В итоге – трещина на всю лобовуху». Одним словом, стекло – ещё одно слабое место кузова и, как мне это видится, не случайно оно порождает вот такие афоризмы с душком софистики: «Лобовое стекло х… знает из какого стекла сделано».
Не надо думать, что Forester – эталон надёжности. Проблемы у него есть, по крайней мере, одна проблема есть точно, и о ней мы обязательно скажем. Но вот раздражающих постоянных поломок – мелких и крупных – у автомобиля, по-видимому, не бывает. И криков радости по этому поводу в Интернете много: «За 11 лет эксплуатации практически ничего из строя не выходило, менялись только расходники и мелочи». В общем-то, они достаточно однообразные: «За все время эксплуатации ни разу «не болела», только плановые ТО». Наверное, не будем занимать эфир пустой болтовнёй. Forester сам по себе не разваливается, и это хорошо.
Ненависть №4: расход топлива
Тут ситуация не совсем однозначная. С одной стороны, жалоб на аппетит в Сети достаточно. Но, как мне показалось, не все жалуются справедливо. Не может полноприводный кроссовер с мотором объёмом не менее двух литров нюхать бензин как «пузотёрка» с турбированным 1,4-литровым мотором, коробкой-роботом (надо же, я сейчас нечаянно в первый раз похвалил Volkswagen). В среднем для машины с АКП получаются приблизительно такие цифры: трасса – 11,5-12,5 литров на сто километров, город – 16,0-16,8. Но, как правильно многие говорят, «вопрос спорный, т. к. очень сильно зависит от правой ноги водителя». Думаю, не так уж это и много. Чай, не на Рапиде едем.
Впрочем, жалоб на расход всё-таки многовато. «Жрёт, как конь», «жрёт бензин, как самолёт», – стонут владельцы Форестеров в Интернете. А если они стонут, то мы это замечаем, потому что объективность – наше всё.
Любовь №4: стоимость содержания
Казалось бы, Субару – не тот автомобиль, который покупают из-за низкой стоимости обслуживания и ремонта. И всё же владельцы Форестеров часто отмечают, что автомобиль им обходится не так дорого, как они того ждали. Но опять же – с одним маленьким условием: машину надо правильно обслуживать. Если постоянно дубасить по колдобинам и не проверять уровень масла, ремонт влетит в копеечку. А если машину беречь, то она не разорит: « … На любые закидоны в сторону дороговизны обслуживания хочу сказать: при правильном уходе, кроме расходников, и менять ничего не нужно, машина надежная».
Кроме того, слухи о сложности Субару в обслуживании сильно преувеличены. И, да: свечи на Форестере можно поменять, не снимая мотор. Удивительно, но многие предпочитают обслуживать машину самостоятельно. И дело тут не только в желании сэкономить, а в любви к своему Форестеру и доступности этого увлекательного процесса: «Простая машина в обслуживании и ремонте, все детали есть в наличии, детали подвески и сайлентблоки рычагов меняются отдельно, покупать рычаги не нужно».
Мнения о подвесках Forester – ещё одна иллюстрация то ли противоречивости автомобиля, то ли неумения людей оценивать свой автомобиль. Они в буквальном смысле противоречат друг другу. Причём яростно и безапелляционно. Кто-то жалуется, что подвески слишком мягкие, отчего машина почти что неуправляемая, кто-то убеждает, что всё строго наоборот – подвеска зубодробительная, и ездить лучше только по асфальту.
Выглядит это приблизительно так: «Мягкая подвеска, которая на тест-драйве показала себя с положительной стороны на малой скорости, на самом деле оказалась ложкой дегтя в бочке меда. Задняя часть автомобиля раскачивается до состояния тошноты задних пассажиров. На высоких скоростях просто опасна – зад автомобиля подскакивает». А буквально следующий владелец говорит обратное: по неровной дороге (деревенской) ехать очень неприятно, сидишь как в КамАЗе, тряска просто жесть». Ну или так: «Ходовка коловая, на лёгком бездорожье всё гремит, лучше ездить только по асфальту». Впрочем, любовь задней подвески подкидывать машину отмечают очень многие: «Также заметил, что при проезде лежачих полицменов сильно подпрыгивает зад автомобиля».
Жёсткость подвески и стремление кормы Форестера плясать на неровностях – это ещё не все претензии. Многие жалуются на то, что подвеска не очень выносливая. Дескать, «вечно бренчит». Впрочем, таких претензий не очень много, чаще в стуках виновата рулевая рейка, которая ресурсом действительно не радует. Ну а те, кто по плохим дорогам не гоняет, надёжностью ходовой части обычно довольны.
Тут, думаю, всё понятно: всё-таки полный привод тут интереснее, чем на многих других кроссоверах. Если не сходить с ума и понимать, что Форестер – это не лифтованный «уазик», то он действительно может и удивить, и порадовать: «Проходимость: тут вопросов нет. Клиренс 225 мм, постоянный полный привод. Форестер на высоте!». Причём радость и удивление иногда просто зашкаливают и заставляют унижать и доминировать: «Все, кто будет гнать на то, что машина для асфальта и не создана для бездорожья, идут лесом».
Даже самые упоротые фанаты признают, что интерьер у Форестера весьма и весьма скромный: «Интерьер аскетичный, со временем начинает бесить дешевый пластик и вечные сверчки». И ладно бы – аскетичный, тут интереснее вторая часть отзыва. Кажется, «вечные сверчки» – это то, за что Форестер в отзывах получает по шее почти от всех его владельцев. Внутри много посторонних звуков, и не все могут с этим смириться: «Шторка скрипит очень сильно (иногда хочется выкинуть из салона), на самом деле руки не доходят ее подколхозить резиновыми уплотнителями».
Второй недостаток – это качество пластика. Иногда говорят более конкретно: «Очень легко царапаются дверные элементы в салоне (крашенные)». Особенно часто на качество пластика жалуются те, кто радуется внедорожным возможностям Форестера. Видимо, те, кто машину бережёт, к салону относится тоже более трепетно.
Любовь №2: универсальность
Как мы уже говорили, Forester – это, скорее, проходимый универсал, чем кроссовер или внедорожник. Он неплохо сочетает в себе комфорт легкового автомобиля со способностью лазить по грязи. При этом он стильно выглядит, что, конечно, тоже важно. И всё это вместе даёт полное моральное право на существование таких отзывов: «Универсальность за такие деньги – конкурентов нет! … Это самая универсальная машина за эти деньги, универсал во всех смыслах, машина для любой погоды и любой дороги». Или так: «Машина на любой случай – и для города с его пробками и плохими дорогами, и для загородных поездок, туда, где нет дорог вообще, а сплошная грязь и глина», «возможность чувствовать себя своим и на скоростной трассе, и на бездорожье»… Одним словом, подобные восторги встречаются регулярно, и Forester их вполне заслуживает.
Вот мы и добрались до главного. Ну скажите честно: ждали что-нибудь про «тук-тук-тук, я это я, четвёртый цилиндр»? Конечно, ждали. Ну так вот, получайте: такая беда действительно есть. И почти все негативные отзывы связаны как раз с моторами, в первую очередь – с масложором. Причём жалуются владельцы всех машин – и с моторами EJ до рестайлинга, и с пост-рестайлинговыми FB.
Особенно обидно, что масложор иногда начинается практически на пустом месте и очень неожиданно: «Каково же было мое удивление, когда при общем пробеге 11 тысяч и 7 тысяч – после замены масла я чисто случайно вытащил маслянный щуп и обнаружил, что на нем нет масла, и вообще афигел». «Афигевают» настолько часто, что для собственного спокойствия предпочитают считать этот дефект конструктивной особенностью.
Ну и находят свои способы решения вопроса: «Жор масла – особенность данного двигателя, его пока не признают, но мастер проговорился, что 90% машин 2011-2012 приезжают с той же проблемой, угорает масло, порекомендовали залить более густое». Темы масложора – самые интересные на субаровских форумах, но не дай бог сказать субаристу, что его машина имеет этот недостаток. Проклянут, обзовут «дивным критиком» и забанят.
Да, именно так. Так и назовём эту любовь – просто Subaru. Что это такое? Сложно сказать. Тут и сами владельцы не всегда могут чётко сформулировать свои эмоции. Кто-то выражается кратко: «Едет боком». Кто-то – более философски: «Это Субару, и этим все сказано». А некоторые пытаются провести какой-то анализ: «Subaru – это как болезнь или любовь на всю жизнь, куда не сяду, всё не так и едет неправильно, а тут как дома, всё на своих местах». И даже не знаешь, что тут добавить.
Опрос
Ваши эмоции от Subaru Forester III?
Кузов
Subaru 1990-х — начала 2000-х откровенно гниют, но кузова свежих моделей пока выглядят более стойкими к коррозии. Это относится и к «нашему» Forester. После нескольких белорусских зим ржу можно увидеть на подрамниках подвески, но сам кузов (днище, лонжероны, даже пресловутые задние колесные арки) держится молодцом. Так что, если не было аварийного прошлого, коррозии в ближайшее время можно не опасаться, хотя обработка кузова не помешает.
Потенциально проблемные места — низ задней двери и колесной арки, который страдает от пескоструя (особенно если нет передних брызговиков), кромка крыши над лобовым стеклом. И то и другое неплохо бы защитить специальной пленкой, иначе возникновение сколов лишь вопрос времени.
В отличие от прежних моделей Forester III получил двери с рамками. Однако, по мнению специалистов, жесткость кузова оставляет желать лучшего (возможно, из-за этого на «фориках» иногда лопаются передние стекла). Достаточно заехать одним колесом на бордюр — и почувствуешь, что кузов испытывает нагрузку на кручение, перекашивает крышку багажника.
Рекомендация — установка распорок, которые не будут лишними для активных водителей или же тех, кто любит ездить по «пересеченке».
Моторы
Описание силового ряда будет нетипично длинным для модели Subaru. Дело в том, что на долю Forester выпало сразу два счастья: во-первых, помимо бензиновых моторов он получил и дизельный вариант, во-вторых, в 2010 году одновременно с модернизацией модели произошла смена поколений двигателей! Да-да, спустя 21 год компания Subaru решила-таки отправить на пенсию заслуженную серию четырехцилиндровых моторов EJ и предложила третье поколение «оппозитников».
Новое семейство моторов FB представлено атмосферными версиями объемом 2,0 и 2,5 л. «Литраж» остался прежним, но при этом диаметр цилиндра уменьшился, а ход поршня увеличился. Температурный режим обеспечивают раздельные контуры (на головку и блок) системы охлаждения. Уменьшены потери на трение за счет нового масляного насоса и клапанного механизма, изменен угол развала клапанов, применен цепной привод ГРМ. Габариты моторов не увеличились, масса уменьшилась, ну а главное достижение, как утверждают представители компании, — моторы стали экономичнее на 10%.
Новые моторы наши консультанты хвалят: они мощнее прежних, с ними динамика у «лесника» лучше, да и сами агрегаты в обслуживании удобны — цепной привод ГРМ пока не тревожит, а, например, замена масла стала проще (фильтр вынесен наверх). Впрочем, сколько наездили владельцы таких машин за 4-5 лет? Всего-то 100-150 тыс. км, что для получения достоверной статистики не так уж много. Вот по старым моторам (также объемом 2,0 и 2,5 л) информации куда больше!
Компактность, низкий центр тяжести и неподражаемый звук. Но такая конструкция предопределяет множество нюансов. Так, проверить уровень моторного масла можно лишь после длительной стоянки: масло с «горизонтального» двигателя стекает в картер гораздо медленнее, чем у «обычных» моторов. Двигатель пусть и компактный, но довольно широкий. Замена свечей (36-40$) занимает больше времени, чем на «нормальном» моторе: чтобы достать до свечных колодцев по правому борту, нужно снимать кожух воздушного фильтра, а по левому борту придется демонтировать аккумулятор. Хуже, когда предстоит менять прокладки клапанных крышек, ну а для замены прокладок ГБЦ и вовсе приходится доставать мотор.
С другой стороны, навесное оборудование (генератор, насос гидроусилителя, компрессор кондиционера) вынесено наверх и располагается над мотором. Плюсы такого технического решения очевидны: грязь снизу не страшна, зато доступ к узлам первоочередный. Впрочем, особого внимания эти узлы к себе не требуют.
Атмосферные моторы 2.0 и 2.5 считаются надежными, однако вовсе не лишены проблем. Вопросы возникают при пробегах свыше 200 тыс. км: начинают протекать прокладки клапанных крышек, а затем и ГБЦ. Перегрев тоже вполне возможен, что специалисты относят на счет конструктивной особенности «алюминиевого» мотора: выпускной тракт находится рядом с каналами рубашки охлаждения. Что интересно, в первую очередь страдает левая головка. Ремонт ГБЦ, предполагающий снятие мотора и шлифовку головок, обойдется в 300-700$ с запчастями. Чтобы отсрочить возникновение проблемы, следует следить за уровнем охлаждающей жидкости и держать в чистоте радиатор.
«Проблемы современности» — загрязнение клапана EGR, отказ датчика фазовращателя системы изменения фаз газораспределения на впуске (опять же почему-то чаще эта проблема касается левой головки).
На машинах первых лет выпуска (европейские версии) достаточно быстро сгорали передние катализаторы. Характерный симптом — машина перестает «ехать».
Со временем начинают греметь задние банки системы выпуска: осыпается их «начинка».
Относительно недолговечен задний лямбда-зонд (40$), который выходит из строя уже при пробеге 150 тыс. км.
На 2,0-литровых моторах некорректная регулировка газового оборудования обернется проблемами с ГБЦ: сгоревшие выпускные клапаны не редкость.
Двигатели Subaru собраны на герметике, что подразумевает свою специфику при их разборке-сборке. Кроме того, это означает, что со временем при значительных пробегах возможны утечки масла помимо традиционных путей — через передний сальник коленвала и заглушки технологических отверстий в блоке цилиндров.
Заводской ремень ГРМ с роликами (120-230$) меняется после 100 тыс. км, далее — каждые 60 тыс. км (некоторые специалисты готовы растягивать срок замены до 80 тыс. км). Чтобы получить доступ к приводу ГРМ, надо снимать вентиляторы системы охлаждения, а если крепеж закис, то придется демонтировать радиатор.
Масло с фильтром лучше менять не позже чем через 10 тыс. км. При пробегах более 100 тыс. км межсервисный интервал даже можно еще чуть сократить, особенно если возрастает расход масла (200-300 г на 1000 км вполне в пределах нормы). В общем, за уровнем лучше периодически следить и со сроками замены не затягивать.
Тем более глаз да глаз за маслом нужен в случае с турбомотором (Forester S-Edition оснащался 2,5-литровым двигателем мощностью 263 л.с.). К сожалению, этот «оппозитник» нельзя отнести к сильным сторонам автомобиля. Отчасти, конечно, в этом виноваты и сами владельцы: многие из них не могут удержаться, чтобы не «покрутить» мотор в период обкатки, а ведь по-хорошему этим моторам щадящий режим положен первые 3 тыс. км пробега.
Но даже при правильной обкатке двигатель может демонстрировать масложор. Повышенный расход масла на угар также можно объяснить залегающими маслосъемными кольцами. Сэкономил на качестве масла, затянул с его заменой, проморгал падение уровня — может провернуть вкладыши, а при худшем раскладе достанется и коленвалу. Также мотор чувствителен к перегреву. На этом фоне вопросы с турбиной или «фирменное» масляное голодание четвертого цилиндра — сущие пустяки.
Еще один фактор риска — тюнинг. Попытка «задуть» больше «лошадок», увеличив давление наддува или установив более производительную турбину, может закончиться плачевно. Поэтому, если предлагаемый к продаже автомобиль уже не «стоковый», важно установить, кто и как занимался его доводкой. Здесь в помощь клубы «субаристов», где знают едва ли не каждый автомобиль: кто ездил, где и как обслуживался.
Как мы уже говорили, помимо бензиновых моторов Forester имел в своей линейке и 4-цилиндровый турбодизель с Common Rail. Его вполне можно было бы назвать типичным современным двигателем, если бы не развал блоков 180 градусов. По показателям максимальной мощности (147 л.с. при 3600 об/мин) дизель практически не уступает 2,0-литровому бензиновому мотору (150 л.с. при 6000 об/мин), а по тяге (350 Нм при 1800-2400 об/мин) превосходит даже турбоверсию 2.5 XT (320 Нм при 2800 об/мин).
Как и атмосферный бензиновый мотор, первый субаровский дизель имеет рабочий объем 2,0 л. Но для уменьшения вибронагруженности диаметр цилиндров уменьшен с 92 до 86 мм, а ход поршня, наоборот, увеличен с 75 до тех же 86 мм. Любопытно, что по сравнению с бензиновым двигателем дизель обладает меньшими размерами, но не массой, — несмотря на использование алюминиевого блока, он тяжелее на 36 кг. Для снижения центра тяжести турбина и сажевый фильтр размещены снизу, а вот масляный фильтр, наоборот, переместили наверх, под декоративный кожух двигателя. Кстати, привод ГРМ, как и на новых моторах серии FB, также цепной.
Стоит ли связываться с первым дизелем Subaru? Как говорится, это личное дело покупателя, хотя, на наш взгляд, факторов риска предостаточно. Проблема даже не в пресловутом сажевом фильтре, который, бывает, забивается уже при пробеге 150 тыс. км. И даже не в характерной для многих моторов c Common Rail проблеме замены свечей накала, когда для аккуратного извлечения «закоревшей» свечи приходится действовать очень аккуратно, а мешает тому специфическая компоновка моторного отсека. Нет, главная проблема — коленвал, который может лопнуть пополам еще до 100 тыс. км. Впрочем, это «болезнь» лишь моторов первых лет выпуска (2008-2010 гг.).
Трансмиссия
Крутящий момент к задним колесам на «механике» и «автомате» передается по-разному. Forester с «автоматом» обходится многодисковой муфтой в приводе задних колес, а вот версия с механической коробкой передач имеет постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым при помощи вискомуфты. Автомобили с 2,0-литровым мотором, кроме того, оснащаются понижающей передачей. А еще некоторые версии комплектовались задним самоблокирующимся дифференциалом. Также Forester оснащали системой помощи при старте в гору hill holder и системой автоматического поддержания дорожного просвета.
«Механика» вполне надежна, однако со временем начинают шуметь подшипники валов. Сцепление обычное (120-200$ комплект), срок службы зависит от стиля езды, на машинах с понижающей передачей использование демультипликатора позволяет поберечь диски. Чтобы уберечь детали межосевого дифференциала и вискомуфты от износа и повреждений, размерность шин на передней и задней осях не должна различаться.
4-ступечатая АКП «флегматична». Зато вполне надежна, главное — своевременно менять масло с фильтром и не допускать применения разных по размеру колес. Кстати, у машин с АКП есть специальный предохранитель: вставляя его, можно перевести трансмиссию в режим переднего привода.
В «автомате» крутящий момент передается через пакет фрикционов, который срабатывает при поступлении масла, за что отвечает соленоид. Если он зависает в открытом положении, это приводит к постоянному срабатыванию полного привода и, как следствие, повышенной нагрузке на передний дифференциал. А там и до поломки последнего недалеко. Эта проблема была и на старых машинах, но тогда решалась заменой соленоида стоимостью 70-108$. Сейчас он идет в сборе с гидроблоком (1000$), отдельно приобрести его невозможно.
Несмотря на то что автомобиль давно присутствует на рынке, качественных заменителей наружных ШРУСов передних приводных валов нет, а «оригинал» предлагается только как полуось в сборе. Проблема решается следующим образом: покупается б/у полуось от Outback, и после этого можно ставить ШРУСы от этой модели. С остальными деталями полноприводной трансмиссии подобных затруднений не возникает.
Ходовая часть
Автомобили Subaru всегда славились крепкой и выносливой подвеской. Увы, но у Forester третьего поколения по этой части есть определенные вопросы. Так, машины первых лет выпуска ругали за излишне «податливую» подвеску, допускавшую раскачку кузова на поперечных волнах и заметные крены в поворотах. Во время модернизации 2010 года эти замечания учли и перенастроили ходовую часть. Дефекты дорожного полотна подвеска стала отрабатывать чуть жестче, но в тех же поворотах Forester кажется более «собранным».
Но, как показала практика, амортизаторы держатся молодцом не так уж долго. Задние уже после 30 тыс. км начинают допускать вертикальную раскачку, срабатывать на отбой при проезде «лежачих полицейских». Впрочем, удар они по-прежнему держат, а основной причиной замены становится как раз их «расхлябанность» и стуки при срабатывании ограничителей отбоя. Проблема решается установкой более жестких (спортивных) амортизаторов (120-180$ пара).
В подвеске чаще всего приходится менять стойки (12$) и втулки (4$) стабилизатора поперечной устойчивости, которых хватает в среднем на 40-60 тыс. км. Несколько дольше ходят задние сайлент-блоки передних рычагов (13-19$).
Все остальное служит очень долго, куда больше 100 тыс. км, и это при том что многие автомобили эксплуатируются в жестких условиях! Но у медали есть оборотная сторона. Например, шаровые опоры (10-26$) запросто выхаживают несколько лет, но при их замене (а они меняются отдельно от рычагов) велика вероятность сорвать закоревший крепеж болта, фиксирующего палец шаровой в поворотном кулаке.
Та же история с регулировочными тягами в задней подвеске, отвечающими за углы установки колес: попробуй расшевели их через несколько лет бездействия! Вот вам еще один повод проверять развал-схождение хотя бы раз в год.
Ступичные подшипники (70$) служат примерно 100 тыс. км, у рыболовов и охотников, штурмующих на Forester легкое и не очень бездорожье, они могут выходить из строя чаще. Узел меняется целиком со ступицей. Искать «лицензию» особого смысла нет: «оригинал» стоит столько же, а ходит дольше.
Рулевые тяги (15-30$) и наконечники (12-25$) долговечны, а вот «электрическая» рейка со временем начинает стучать. Наличие люфта легко определить по характерному постукиванию при езде по неровной дороге. На ранней стадии помогает регулировка, в запущенных случаях приходится прибегать к ремонту или замене.
У водителей, предпочитающих агрессивный стиль вождения, в тормозной системе в первую очередь изнашиваются… задние колодки (15-70$)! Наверное, из-за того, что они активно используются системой курсовой устойчивости. Передние колодки (20-90$) ходят дольше (в среднем 35-50 тыс. км в зависимости от стиля езды). Дисков (80-160$) хватает на два комплекта колодок.
Главная проблема — закисание направляющих, поэтому их разработка и смазка требуются хотя бы раз в год. Само собой, необходимо следить за состоянием защитных пыльников и не допускать их повреждения: вода и грязь быстро прикончат цилиндры суппортов.
Наш вердикт
Как известно, раньше трава была зеленее, вода — мокрее, а Subaru — прочнее и долговечнее. Самым удачным в этом отношении до сих пор считается первый Forester 2.0 с МКП, выпущенный до рестайлинга (1997-1999 г.в.). Да, кузов гниет, но в остальном автомобиль радует выносливостью и неприхотливостью. Увы, его «внук» куда нежнее: мало того что часть старых «болячек» сохранилась, так еще и новые появились! Поэтому выбирать даже свежий «форик» следует очень внимательно, обращая внимание на все подтеки и звуки. При этом лучше всего показать автомобиль механику, специализирующемуся на Subaru, — больше шансов на точный диагноз и реальную калькуляцию возможных расходов.
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
Найти и заказать необходимые запчасти для своего автомобиля вы можете, воспользовавшись каталогом сайта BAMPER.BY. Здесь собрано почти 300 тысяч предложений с фотографиями и ценой каждой запчасти от крупнейших белорусских поставщиков. Поиск любой запчасти — в три клика.
-
#1
Добрый день. Собираюсь покупать форестер iii рестайлинг. Рассматриваю 2011-12 год. Посоветуйте, какой мотор выбрать — 2 л 150л.с., или 2,5 л 173 л.с. Какие плюсы и минусы у каждого? Насколько 2,5 л прожорливее? Буду рад любым советам. Также может кто-то подскажет про особенности машинки…
Как сел в нее — сразу влюбился. Сравнивал с Икс Трейлом, Гранд Витарой, Санта Фе. Субарик понравился компактностью и в то же время просторностью.
SPG
Главный Лесник
-
#2
2.5 и можно даже не обсуждать.
-
#3
2.5 и можно даже не обсуждать.
Почему?
-
#4
Лучше 2,5 турбо, разница в ценах у турбо и атмо на подержанные тачки небольшая, зато удовольствия на все деньги!
SPG
Главный Лесник
-
#5
потому, что у 2.0 нет преимуществ перед 2.5.
Если мне не изменяет память то:
На 2.5 гидрач, на 2.0 ЭУР.
На 2.5 двузонный климат.
Приборка отпитрон.
про л.с. и н.м. говорить и не буду.
Расход такой же почти, ибо для нормальной езды 2.0 крутить приходится больше, чем 2.5 на обгонах и прочее. В песках и липкой грязи даже у 2.5 не всегда хватает момента, несмотря на то, что едешь на первой пониженной.
Добавлено через 1 минуту 20 секунд
А лучше прокатиться на 2.0 и на 2.5. желательно не пустом. Чем больше пассажиров, тем заметнее разница.
-
#6
Владею 2.0 — нифига он не едет. Видно, что очень хочет, но не может![emoji53]
Но для умеренной спокойной езды и если нет гоночных запросов — подходит вполне.
Отправлено с моего iPhone используя Tapatalk
-
#7
Владею 2.0 и после чипа он едет гораздо веселее, можно сказать что на уровне 2,5 не чип. Но по прошествии времени я бы посоветовал 2,5.
потому, что у 2.0 нет преимуществ перед 2.5.
Если мне не изменяет память то:
На 2.5 гидрач, на 2.0 ЭУР.
На 2.5 двузонный климат.
Приборка отпитрон.
про л.с. и н.м. говорить и не буду.
Расход такой же почти, ибо для нормальной езды 2.0 крутить приходится больше, чем 2.5 на обгонах и прочее. В песках и липкой грязи даже у 2.5 не всегда хватает момента, несмотря на то, что едешь на первой пониженной.
Написано совершенно верно, полностью поддерживаю.
-
#8
Не так давно езжу на турбе. Едет ровно так как надо. В меру быстро разгоняется, в меру высокая максимальная скорость ( чтобы не убиться)))
Атмосферники даже не рассматривал, т.к. имхо смысл теряется, лично для меня. У меня такое ощущение, что 2.0 должен очень печально ехать. Опять-таки, имхо, если машина нужна тупо чтоб передвигаться в пространстве, можно взять чего-то попроще, типа того же рав4, х-трейла и т.п.
Ну да, и еще забыл добавить: теперь меня точно никто не переубедит никогда — СУБАРУ ДОЛЖНА БЫТЬ ТУРБОВОЙ И НА ПАЛКЕ.
-
#9
какой мотор выбрать — 2 л 150л.с., или 2,5 л 173 л.с.
— однозначно 2,5 л. Мощности и денег всегда не хватает
никто не переубедит никогда
— думаете,сейчас образуется целая очередь Вас переубеждать? Зачем?
Последнее редактирование:
-
#10
Однозначно 2.5. В данном случае, чем больше мощи, тем больше возможностей. Чем больше возможностей, тем больше безопасности.
-
#11
У 2.0 ресурс побольше и не убиваемость. Легко переносит плохой бензин и плохое масло, хотя теряет при этом доль мощи. До 90 км/час разгоняется хорошо, с полным салоном едет почти так же, как с одним. Вот прицеп тащит только легкий до 250 кг, с тяжелым отказывается разгоняться как положено Субаре. Перегреть его почти не возможное дело. Простая, надежная машинка и на каждый день и по трассе очень хорошо, но не отлично можно ездить. На вторичном рынке можно встретить экземпляры с фантастическими пробегами двигателей только меньшей двух литров кубатуры. Для определенного возраста можно сказать, что машину с таким движком можно приобрести на всю жизнь и не подведет! 10 лет легко отработает!
-
#12
У 2.0 ресурс побольше и не убиваемость. Легко переносит плохой бензин и плохое масло, хотя теряет при этом доль мощи. До 90 км/час разгоняется хорошо, с полным салоном едет почти так же, как с одним. Вот прицеп тащит только легкий до 250 кг, с тяжелым отказывается разгоняться как положено Субаре. Перегреть его почти не возможное дело. Простая, надежная машинка и на каждый день и по трассе очень хорошо, но не отлично можно ездить. На вторичном рынке можно встретить экземпляры с фантастическими пробегами двигателей только меньшей двух литров кубатуры. Для определенного возраста можно сказать, что машину с таким движком можно приобрести на всю жизнь и не подведет! 10 лет легко отработает!
эт ты к чему этот некроопус написал?))))
-
#13
У 2.0 ресурс побольше и не убиваемость. Легко переносит плохой бензин и плохое масло, хотя теряет при этом доль мощи. До 90 км/час разгоняется хорошо, с полным салоном едет почти так же, как с одним. Вот прицеп тащит только легкий до 250 кг, с тяжелым отказывается разгоняться как положено Субаре. Перегреть его почти не возможное дело. Простая, надежная машинка и на каждый день и по трассе очень хорошо, но не отлично можно ездить. На вторичном рынке можно встретить экземпляры с фантастическими пробегами двигателей только меньшей двух литров кубатуры. Для определенного возраста можно сказать, что машину с таким движком можно приобрести на всю жизнь и не подведет! 10 лет легко отработает!
Если важны вышеописанные достоинства я бы посоветовал лучше купить Санг-Янг Актион — дешевле выйдет.
-
#14
У 2.0 ресурс побольше и не убиваемость. Легко переносит плохой бензин и плохое масло, хотя теряет при этом доль мощи. До 90 км/час разгоняется хорошо, с полным салоном едет почти так же, как с одним. Вот прицеп тащит только легкий до 250 кг, с тяжелым отказывается разгоняться как положено Субаре. Перегреть его почти не возможное дело. Простая, надежная машинка и на каждый день и по трассе очень хорошо, но не отлично можно ездить. На вторичном рынке можно встретить экземпляры с фантастическими пробегами двигателей только меньшей двух литров кубатуры. Для определенного возраста можно сказать, что машину с таким движком можно приобрести на всю жизнь и не подведет! 10 лет легко отработает!
Это точно о Субару? Вот бы мне такую
Отправлено с помощью Tapatalk
ААТ
Входит в лес
-
#15
Это точно о Субару? Вот бы мне такую
Отправлено с помощью Tapatalk
подтверждаю, у меня такая 12 года. Все как описано выше
Люди
-
89 703
Сколько чашек кофе можно пить в день без вреда
-
61 529
«Два года живу в аду». Супруги развелись и не могут поделить квартиру
-
37 553
Льдины размером с черешню. В Минске выпал первый летний град
Перейти в раздел
Авто
-
66 682
«Пробки 10 баллов». Последствия ливня на дорогах столицы
-
56 073
Расследование Onlíner: великий махинатор или прогоревший автотемщик?
-
41 089
Сколько раз за минуту перестроился этот Mercedes?
Перейти в раздел
Технологии
-
32 424
«Хотел стать стажером-разработчиком». Как минчанин пытался вернуть деньги за ИТ-курсы
-
13 440
Реальность против Instagram. На фото показали настоящие лица инфлюенсеров
-
9550
Северокорейский смартфон постоянно делает скриншоты и меняет слово «бойфренд» на «товарищ»
Перейти в раздел
Недвижимость
-
101 189
«Одежда стоит копейки, но людей все равно нет». Как выживают небольшие минские рынки?
-
75 409
Затопило ТЦ «Сухарево», «Гиппо» на Горецкого и «Минск-Мир». Последствия ливня
-
33 686
В центре Минска начали разбирать знаменитую «глушилку»
Перейти в раздел