Раньше я считал что стеклоподъёмники на 2107 спереди это прикольно и удобно, а заднии это уже через-чур круто.
Долго я настраивал себя на установку задних задних стеклоподьемников и правильного расположения кнопок стеклоподьемников на двери, как это у нормальных машин. Напомню, ранее у меня уже стояли переднии стеклоподъёмники, но их кнопки были расположены в бороде.
Да, такое размещение, возможно и удобное, но это не то, что я хотел.
Вообще, я так понимаю, у меня установка некоторых вещей приходит со временем. Потому, что взять год назад, я бы сказал, что не когда этого бы не устанавливал.
Но этой весной я все таки решился сделать все по красоте и сделать 4 стеклоподъёмника. Захотел лухари так говориться. Да плюс, у меня же электрозеркала которые небыли подключены к электрорегулировке из отсутствия джойстика.
Первом делом, я начал с выбора подходящего главного блока управления, водительского блока. Много общался с людьми, узнавал, получал советы. Были советы ставить от иномарки, или от калины сращивать из двух в 1.
Я случайным образом решил посмотреть схему подключения стеклоподьемников у Весты.
И вуаля, обычный и простой блок, без всяких кан-шин и примудростей. Сняв размеры блока у отца с Весты, я понял, что он, практически идеально влазиет в семерошный подлокотник двери. Первый шаг был завершён все кнопки и схему подключения я возьму от Весты.
Далее. Сами заднии стеклоподники до сих пор есть в продаже, в обычных интернет магазинах, спецыально для задних дверей 2107. Поэтому мудрить с установкой стеклоподьемников от другой машины не пришлось.
Проводка. С этим мне помог мой брат. электрик. Он работает на подстанциях, там он и нашел 5 метров бесплатного кабеля.
В нем 25 проводов, по 1кв, а это как раз нужный метраж, и нужное количество проводов. Да, получается в водительской двери установлено 25 проводов. 🤷♂️😃.
Ну и практически самым сложным вопросом, это было проблема, как вставить в дверь все эти провода. Ну и мой выбор пал, на покупку самых больших, обычных дверных гофр.
Закупка.
• Заднии стеклоподники фирмы «Гранат»
• Гофры
• Блок управления (аналог)
• 3 кнопки стеклоподьемников пассажир
• Фишки
Всё это я приобретал у своих друзей из интернет магазина. С хорошей скидкой.
Установка была очень муторной, на полную установку я потратил 5 дней, с утра до вечера.
Как я и считал, самым сложным было прокладка проводов в гофры. Гофры оказались не качественные и при установки одна даже разорвалась, но так как провода уже были просуноты делать уже было не чего и вместо одной гофры пришлось использовать тряпочную изолента.
И плюсом на всех гофрах оторвались наконечники — фиксаторы. Но провода в целости и сохранности, и где не чего не перетерает, поэтому я решил оставить все так.
Так же многие спросят как я сверлил отверстия. Опустошил полностью внутрянку двери, закрыл дверь, вставил шуруповёрт внутрь двери и просверлил сквозное и соостное отверстие.
Далее муторная прокладка проводки по схеме весты, установка задних стеклоподьемников, подключение электрозеркал, подключение установка блока и кнопок в подлокотники, подключение умного доводчика. Наверное все это рассказывать не буду, кому, что интересно, задавайте вопросы, все обязательно отвечу.
По поводу умного доводчика можете узнать здесь.
Единственно кратко напишу его функционнал.
Да и хотел сказать о фишки подключения питания❗
Все работает по такой схеме.
Был внедрён дополнительный блок предохранитей с хорошим проводом.(Один из предохраниелей отвечает за стеклоподьемники).
Стеклоподьемники работают без включения режима АСС или зажигания. Но в целях безопасности, при постановки на охрану, сигнализация полностью отключает питание с управления сьеклоподьемников, в дверях уже нет тока поступающего на кнопки, и стеклоподьемники становятся не активными.
Так же при нажатии кнопки блока открытия стеклоподьемников пассажирами, блокируется не только заднии стекла, но и переднее пассажирские.
Теперь у меня 4 стеклоподьемника в круг, всё удобно и комфортно, езжу в кайф.
Ну и димонстрациооное видео работы блока.
www.instagram.com/tv/CSzd…bT7/?utm_medium=copy_link
Кому нужны ссылки, пишите в комментариях.
Народ, подписывайтесь на Instagram моего авто, очень нужна ваша поддержка, подпишитесь!
Ссылка на Instagram: ЖМИ👆
Доброго времени суток читатели!
Сегодня я хочу рассказать о установке самоблокирующего дифференциала в задний мост семейства классики автомобилей ВАЗ.
Про то что такое самоблок расписывать не буду, инфы в сети полно. Скажу лишь то что именно самоблок я решил ставить по той причине, что заварка меня не устраивала первоначально. Так как машина у меня не только для наваливания боком, но и на повседнев я хотел компромиссное решение.
Итак, по классике жанра что же нам понадобится:
1) Сам виновник торжества — самоблокирующийся дифференциал. Я купил от компании
IQ — Racing Technology 10-ти сателлитный дифференциал червячного типа;
2) Прокладка редуктора (большая такая круглая);
3) Сальник редуктора (если у вас он не ссыться то можно не менять, у меня он просто пропускал поэтому его я тоже поменял);
4) Два конических подшипника редуктора;
5) Трансмиссионное масло в редуктор 1,3 литра (покупайте сразу 2 литра);
6) Яма/Эстакада. Можно без нее, но это геморрой;
7) Динамометрический ключ.
В целом вся процедура установки самоблока проста, есть лишь тонкости по настройке.
Начнем
1) Первым делом вам необходимо вывесить задний мост. Скинуть колеса и вытащить полуоси.
2) Залазим под машину и смачиваем WD-40 все болтовые соединения что бы откисало.
3) Пока все болтики которые мы позже выкрутим откисают, сливаем старое масло, открутив сливную пробку.
4) Откручиваем кардан от редуктора, выкручиванием 4-х гаек и откидываем висящий кардан в сторону.
5) После того как открутили кардан, откручиваем 8 болтов крепления самого редуктора и вытаскиваем стоковый дифференциал. Вытаскивая будьте аккуратнее иначе эта бандура знатно упадет. Весит все это добро порядка 8-10 кг.
6) Далее вам необходимо разобрать все это дело. Тут в целом все просто. Открутили фиксаторы регулировочных гаек, затем выкрутили сами дистанционные/регулировочные гайки, а после этого уже выкрутили 4 болта, которые зажимают подшипники и сам дифференциал.
7) Следующим вашим шагом будет раскручивание болтов венца. И снятие венца со старого дифференциала.
В целом на этом разбор закончен.
Процедура установки самоблока
После того как все разобрали, вам остается собрать все в обратном порядке, но уже с установленным самоблоком. Встает он за место родного дифференциала, для этого вам необходимо:
1) Надеть венец на самоблок и затянуть болты его крепления. Тут важно что бы момент затяжки болтов венца был 90 Нм
2) Напрессовать новые конические подшипники на сам самоблок;
3) Далее вам необходимо заложить самоблок в постели, на его законное место и несильно затянуть.
4) На этом этапе начинается самое ответственное и возможно самое сложно из всей процедуры установки, а именно регулировка. Для этого я специально заснял видео с объяснениями. Смотри ниже:
5) После процедуры регулировки закручиваете фиксаторы регулировочных гаек и в целом можно устанавливать всю эту хератень на мост. Не забудьте поменять прокладку прежде чем закручивать 8 болтов на мосту. Я ее промазал дополнительно герметиком.
6) Собираете полуоси и закручиваете колеса.
7) И после этого уже заливаете масло в редуктор.
Итоги
Подводя итоги проделанной работы могу сказать что машина превратилась в танк. Старт со светофора теперь не парит мозги вечной пробуксовкой. Машина едет уверенно вгрызаясь обеими колесами в дорогу, а если и буксует то уже двумя колесами сразу. Рыхлый снег, ямки и кочки стали нипочём. Машина действительно стала более проходимой и приемистой. Чувствуется что момент приходит на два колеса равномернее.
Касательно дрифта и наваливания боком, то и тут так же есть плюсы. Если на свободном дифференциале я понимал что меня может развернуть и мне лично было очково в те моменты когда одно из колес ловило разный зацеп, то говоря про дрифт на самоблоке это что-то с чем-то. Ты просто давишь газ в палас и машина ставится и держит угол увереннее чем на свободном дифе. Сама постановка и момент дрифта стал более предсказуемый.
Пишите отзывы, спрашивайте что кому непонятно, лайкайте и комментите.
Блокировка межколёсного дифференциала некоторым кажется каким-то чудом, которое делает из моноприводного автомобиля или внедорожник, или раллийный болид. Так ли это на самом деле и почему самоблокирующиеся дифференциалы не ставят на все подряд машины сразу на заводе?
Немного свободы
По традиции начнём с теории: что такое вообще самоблок и как он работает. Вспомнить некоторые детали действительно важно, потому что эти устройства бывают разными по конструкции, а значит, отличаются и принцип их работы, и стоимость, и надёжность. Последние два параметра для серийного автомобиля особенно важны.
Все самоблокирующиеся дифференциалы принято называть дифференциалами повышенного трения (LSD, Limited Slip Differential). Кроме них существуют и дифференциалы с принудительной блокировкой, но оставим их любителям бездорожья: ни один нормальный водитель сегодня не захочет нажимать какую-то лишнюю кнопку или – боже упаси! – дёргать механический рычаг. Самоблок типа LSD в этом отношении намного удобнее: надо – он сработает сам. В общем-то, на то он и самоблокирующийся. Вот только устроен он может быть по-разному.
Свободный дифференциал позволяет колёсам крутиться с разной скоростью. Это необходимо в первую очередь в поворотах, когда внешнее колесо проходит большее расстояние, а значит, должно вращаться быстрее внутреннего. Если бы этого дифференциала не было, управляемость в поворотах стала намного хуже, шины изнашивались бы интенсивнее, а в случае с передним приводом не радовала бы и реакция на руле, которая активнее возвращала бы его в нулевое положение, но при этом мешала бы в некоторых конкретных ситуациях (о чём поговорим чуть ниже). Одним словом, свободный дифференциал – вещь очень нужная.
И очень жаль, что она имеет существенный недостаток: как только одно колесо теряет сцепление с дорогой, тяга пропадает и на втором тоже (для появления момента на колесе ему требуется какая-то противодействующая сила). Кстати, именно эта особенность – невозможность свободного дифференциала передавать мощность, если на колесе нет противодействующей силы – легла в основу приёма, знакомого водителям классических заднеприводных автомобилей: стоит только хотя бы немного затянуть стояночный тормоз с приводом на задние колёса, как возникающая тормозная сила становится противодействующей колесу, что заставляет дифференциал начать передавать на него крутящий момент. Часто этот приём мог выручить. Однако речь не об этом, вернёмся к нашим самоблокам.
Итак, со свободным дифференциалом у колёс одной оси могут отличаться два параметра: угловая скорость и крутящий момент. Соответственно, есть два способа заставить заблокировать дифференциал: исходя из разницы скорости или момента. Первый способ используется в дисковых дифференциалах повышенного трения, вторые – в винтовых.
В чём разница?
В дисковых самоблоках используется пакет фрикционных дисков, которые могут замыкать шестерни полуосей с корпусом дифференциала. Для подробного описания работы такого механизма потребуется отдельный материал: дисковый самоблок довольно сложный, к тому же бывает нескольких типов (срабатывание только при разгоне, срабатывание при разгоне и торможении, вдобавок – с разной степенью блокировки). Пока достаточно представить, что внутри такого редуктора установлены диски, часть которых соединена с полуосевой шестерней, другая часть – с корпусом дифференциала. Даже в разомкнутом состоянии небольшой момент всё равно передаётся на буксующее колесо: фрикционные диски прижаты друг к другой пружиной, и это называется преднатягом дифференциала. Но преднатяг – это ещё не блокировка. Блокировка выполняется благодаря смещению шестерней полуоси, и происходит это только тогда, когда одно колесо оси начинает вращаться быстрее второго.
Винтовой самоблок – это в первую очередь известный у нас Torsen, который даже своё название получил от сокращения двух английских слов: torque (крутящий момент) и sensitive (восприимчивый, чувствительный). Этот самоблок устроен ещё сложнее, и вместо сателлитов в нём используется целый набор червячных передач. Собственно, главная особенность таких передач (способность передавать крутящий момент только от ведущего элемента к ведомому, но не наоборот) и лежит в основе конструкции. При этом среди винтовых самоблоков можно выделить два типа конструкции: Torsen Т1 и более простой Torsen Т2 (или Quaife). Несмотря на различия в реализации работы блокировки, в их основе лежит одна и та же червячная передача.
На этом разбор типов можно было бы закончить, но будет несправедливо забыть про то, что называют электронной имитацией блокировки. Вот как раз её и можно встретить на массовых моделях, в первую очередь – на кроссоверах. Принцип работы такой блокировки очень прост. Помните про возможность немного заблокировать дифференциал ручным тормозом? Электронная имитация так и поступает: по датчику угловой скорости колеса она определяет, что одно из колёс начало пробуксовывать, и притормаживает её тормозом. И обычному свободному дифференциалу не остаётся ничего другого, как начать передавать момент, который неизбежно появляется при возникновении противодействующей вращению колеса тормозной силы. Само собой, назвать такую систему самоблокирующимся дифференциалом нельзя: как таковой блокировки в ней нет. Однако её имитация есть, и именно такой способ заставить вращаться колёса применяется гораздо чаще, чем намного более эффективный полноценный самоблокирующийся дифференциал. Почему же так получилось и чем не устраивают производителей дисковые и винтовые самоблоки?
Обратные стороны медалей
Скажем сразу: ни один производитель не станет ставить на заводе самоблок в бюджетную машину, себестоимость которой всегда стараются сделать минимальной. В таких автомобилях всё решает их цена, а обойтись без самоблоков в них можно. В конце концов, если очень хочется, можно поставить его самостоятельно – в продаже есть самоблоки для многих бюджетных автомобилей, включая ВАЗы, Логаны и многие другие машины. Но в случае конвейерного производства всё решает себестоимость. Но это ещё не всё.
Конечно, в некоторых ситуациях самоблок может выручить, но на переднеприводных машинах он не так актуален, как на заднеприводных. А последние уже практически вымерли. На переднеприводной машине в крайнем случае можно покрутить в рулём и найти зацеп, при котором момент передаваться на колесо будет. На заднем такой возможности нет, так что зимой он часто бывает очень полезен. В принципе, производители об этом знают, и на большинстве лёгкой коммерческой техники (а именно она пока ещё часто заднеприводная) самоблок либо стоит с завода, либо его предлагают в виде опции. И это то редкое исключение, при котором установка самоблока оправдана, потому что на переднеприводной машине самоблок чаще приносит вред, чем пользу. Всё дело в совмещении привода и управления на одной оси.
Заблокированный дифференциал на переднеприводном автомобиле существенно меняет его повадки. Любой водитель знает, что на переднем приводе с его недостаточной поворачиваемостью довольно легко поймать снос передней оси, при этом выйти из него тоже обычно легко: отпустил тормоз, немного выпрямил траекторию – и обычно этого достаточно. С самоблоком машина начинает реагировать на управление резче, а кроме того, она с одинаковым рвением готова уйти и в снос, и в занос, и в боковое скольжение. Спортсменам это нравится: они знают, как эти явления использовать, а если надо – как их избегать. Рядовой водитель должен будет долго привыкать к тому, что его переднеприводный автомобиль ведёт себя не так, как этого ожидаешь, а более непредсказуемо. Есть опыт управления полноприводным автомобилем – хорошо, будет чуть проще. Нет такого опыта – будет сложно.
Возможно, даже придётся научиться тормозить левой ногой, что умеют делать профессиональные пилоты, но что совершенно непонятно обычному водителю. Напомню, что изобретатель этого метода Рауно Аалтонен таким образом осаживал свой болид в том случае, если допускал слишком сильный занос в повороте: удар по тормозу левой ногой с одновременным нажатием на газ правой заставлял в заносе заблокировать передние колёса и запустить переднюю ось в снос, после чего машина уходила наружу поворота, а угол заноса задней оси становился оптимальным. Уверен, что этим приёмом владеют немногие гражданские водители. Ну и к тому, что руль начинает вырываться из рук в колее или при неожиданно начавшейся пробуксовке, они тоже чаще всего не готовы.
Одним словом, управление переднеприводным автомобилем с самоблоком требует определённой подготовки. Если её успешно пройти, использовать блокировку будет можно, но всё-таки намного комфортнее ездить без неё. Одно дело – автоспорт, другое – обычное передвижение с семьёй, где лучше ехать ровненько, медленно и удобно, чем резко, быстро, но в постоянном напряжении.
Но и это ещё не всё. Те же дисковые самоблоки очень любят спортсмены за возможность настроить уровень блокировки под себя или условия конкретной гонки. Будут ли их настраивать обычные водители? Очевидно, нет. При этом срабатывает такая блокировка достаточно жёстко и иногда даже неожиданно для того, кто к этому не готов. Но – только в начале. Всё-таки фрикционные диски – штука не вечная, и со временем характеристики дискового самоблока становятся другими. Поэтому периодически диски приходится менять. А для этого нужно разбирать редуктор и снимать этот дифференциал для полной переборки. Эти затраты не перекрывают те преимущества, которые даёт самоблок обычному водителю. Может быть, он выручит пару раз за зиму, но стоит ли эта пара раз дополнительных расходов и потраченного времени? Скорее всего, нет. Кстати, в дисковом самоблоке нужно ещё и регулярно менять масло, которое быстро загрязняется отходами от фрикционных дисков. А это уже совсем неинтересно, так что дисковые самоблоки в массе остаются уделом спортсменов из ралли. Там они действительно хороши, а на дорогах общего пользования на рядовых 1,6-литровых семейных автомобилях В- или С-класса проще обойтись без них.
Винтовые самоблоки более практичны, и установка таких самоблоков с лёгкой или средней степенью блокировки иногда имеет смысл. В общем-то, обычно такие самоблоки и стоят в задних мостах коммерческой техники, и как раз там их использование приносит безусловную пользу. И как раз на такие машины и именно такие самоблоки и встречаются на конвейерной сборке. При этом тем, кто любит на переднеприводной «пузотёрке» зимой съездить на дачу или живёт в городах, где снега много, но его плохо чистят, винтовой самоблок с лёгкой степенью блокировки (коэффициент блокирования приблизительно до 35%) тоже подойдёт. Больше уже не надо: жёсткие винтовые самоблоки изнашиваются быстрее, а управляемость в гражданском режиме с ними значительно сложнее, поэтому их можно использовать в спорте или в крайнем случае в машинах, которым приходится часто ездить в сложных дорожных условиях (например, по снегу в горах). Использование винтовых самоблоков с жёсткой степенью блокировки часто предполагает установку более мощных приводов, что в обычной жизни будет уже избыточно дорогим и непрактичным решением. Понятно, что на заводе такую блокировку на переднеприводный автомобиль ставить не будут: это сильно удорожает себестоимость машины и при этом снижает её управляемость в большинстве режимов, когда можно было бы обойтись без блокировки. Само собой, винтовой самоблок тоже изнашивается, и если в свободном дифференциале замена обычных сателлитов иногда вгоняет в грусть, то замена червячных пар вместо сателлитов в таком самоблоке может вогнать в животную тоску.
Большинству водителей вполне хватает простой и недорогой электронной имитации блокировки. Самоблоки (кроме тех самых заднеприводных машин преимущественно коммерческого назначения) нужны тем, кто понимает, какие недостатки появятся у автомобиля вместе с их установкой. Управлять машиной станет сложнее, денег на ремонт и обслуживание потребуется больше. Если эти неудобства не так важны по сравнению с необходимостью часто ездить по непролазному бездорожью, то винтовой самоблок типа Torsen Т2 можно поставить и самому.
Но ставить его на заводе массово на современные переднеприводные автомобили никогда никто не захочет. Зачем делать машину дороже и сложнее, если в этом нет необходимости? Комфорт и предсказуемость для таких машин важнее, поэтому лучше поставить лишний подогрев чего-нибудь ранее не подогреваемого или сделать экран мультимедийной системы на дюйм-полтора шире. Это и дешевле, и приятнее для покупателя. Ну и безопаснее, потому что рядовой водитель – даже близко не Рауно Аалтонен, а потому пусть он лучше застрянет, чем разобьётся. И, наверное, это правильно.
За последние пару лет китайские автокомпании буквально приучили нас к частым обновлениям своих модельных рядов. То есть рестайлинги мы получаем едва ли не каждый год, а смена поколений проходит уже через 3-4 года. В этом смысле Exeed LX преподносит нам обратный пример. Модель появилась в Китае еще в 2019 году, и за годы конвейерной жизни кроссовер получил только два обновления.
Второй рестайлинг добрался до российского рынка минувшей весной, и все основные изменения тут скрыты внутри. Насколько поменялось восприятие модели и чем обновленный Exeed LX способен привлечь покупателей? Ответы на эти вопросы «Китайские автомобили» искали в ходе длительного тест-драйва.
Нетипичный подход
К обновлению внешности своих моделей компания Exeed подходит аккуратно. Такой подход мы уже видели на примере кроссоверов TXL и VX. Там серьезно изменилась техника, автомобили получили новые салоны, но внешний дизайн остался практически нетронутым.
Вот и герой нашего теста обновился подобным образом. Кроссовер получил новый передний бампер со встроенной безрамочной решеткой радиатора. Причем его наполнение будет слегка отличаться в зависимости от комплектации. У самых простых версий в нем нет никаких световых элементов.
В базовой комплектации передний бампер немного отличается
А в топ-версии покупатели получают светодиодные противотуманки. Плюс по краям бампера добавлены вертикальные световые клыки, назначение которых не очень понятно. Это не габариты и не дневные ходовые огни. Они начинают светиться, например, при разблокировке машины. Но включить их принудительно возможности нет. Также машины в топ-версиях Premium можно опознать по наличию панорамной крыши.
Задняя часть при рестайлинге не изменилась
В зависимости от комплектации будет отличаться и дизайн колесных дисков, всего предусмотрено три варианта. В топе мы получаем 19-дюймовые (шины 225/55 R19), причем только здесь они идут вместе с красными суппортами. Дорожный просвет зависит от версии — это 169 либо 175 мм. Кузов кроссовера оцинкован практически полностью, за исключением крыши и внешней части капота.
Такой дизайн колесных дисков и красные суппорты положены только топ-версии Premium
Главное скрыто внутри
Основные изменения при рестайлинге пришлись на салон. Но тут есть одна важная особенность. В начальной комплектации Business вы получаете прежний интерьер, который в прайс-листе называется «Бизнес». Начиная со второй комплектации Exeed LX идет с полностью новым салоном, который обозначается как «Премиум».
Так выглядит салон начальной комплектации Business
И благодаря новому интерьеру восприятие автомобиля изменилось в лучшую сторону. Материалы отделки стали дороже, это заметно как по коже на сиденьях, так и по мягким вставкам на передней панели и дверях.
А так выглядит новый салон топ-версии Premium
На заднем ряду изменения точечные, но позитивные. Появился разъем USB-C, два дефлектора вентиляции вместо одного, а кнопки обогрева кресел вынесены на более видное место. Плюс теперь можно выбрать среди трех степеней «прожарки» (было две), а сзади греются не только подушки, но и спинки.
Кнопки трехступенчатого обогрева разместили на видном месте
Формовка у заднего дивана тоже новая, места над головой остается много. А вот колени при росте в 186 см уже практически упираются в мягкие спинки передних кресел. Что хотелось бы добавить — так это регулировку по углу наклона, потому что сидеть приходится по-прежнему слишком вертикально. Да и задним подголовникам не помешало бы добавить мягкости. Черный потолок предлагается только в комплектации Urban, которая появилась совсем недавно, у всех остальных LX он светлый.
При колесной базе в 2650 мм на заднем ряду просторно
Багажник при рестайлинге не изменился. Здесь вас по-прежнему встречают мягкая обивка боковин, выкидные крючки, розетка на 12V, штатная сдвижная шторка и яркий плафон по левой стороне. Но подполье будет отличаться. В начальных комплектациях оно двухэтажное, с отдельным органайзером и докаткой внизу. Более дорогие машины с 19-дюймовыми дисками получают полноразмерное запасное колесо, подполье у них одноэтажное.
Заявленный объем багажника (до полки) – 300 л
Одна из важных особенностей обновленного Exeed LX – это новые передние кресла. Они стали на порядок удобнее прежних, к спинке или подушке претензий больше нет. Да и выглядят гораздо интереснее. Единственное, что хотелось бы увеличить диапазон регулировок по высоте. Посадка за рулем в любом случае получается довольно высокой, в идеале хотелось бы еще немного опустить кресло.
Передние кресла стали значительно удобнее прежних
Где-то прибыло, где-то убыло
Центральный тоннель полностью новый и по большей части изменения тут позитивные. Наконец появились удобные подстаканники с фиксаторами, площадка для беспроводной зарядки переехала на верхний этаж, разъемы USB-A и USB-C расположены на видных местах. В недрах центрального подлокотника теперь не только кругляш для регулировки подачи воздуха, но и мягкая отделка боковин, а также яркая подсветка.
Центральный тоннель стал функциональнее, но вопросы к организации пространства по-прежнему есть
Благодаря атмосферной подсветке вечером накладка центрального тоннеля выглядит парящей. Но днем обилие черного глянцевого пластика уже дает о себе знать — отпечатки и царапины будут хорошо видны. Кнопки обогрева передних сенсорные, и не всегда нажимаются с первого раза, особенно в холодную погоду. Кнопка аварийки расположена далековато, а рядом с шайбой Mode, отвечающей за смену ездовых режимов, осталось много пустого места, куда можно было бы добавить еще пару «горячих» кнопок.
После рестайлинга LX получил новый ключ в стиле старших моделей
Обновленный LX лишился прежнего блока управления климат-контролем с двумя физическими крутилками. Вместо него – сенсорная панель, которую мы уже видели на новом Chery Tiggo 7 Pro Max. Кнопки не всегда срабатывают с первого раза, отвлекаться на управление температурой приходится больше, чем раньше. А пассажир теперь может настроить погоду для своей климатической зоны только через меню.
- Chery Tiggo 7 Pro Max или Exeed LX. Найдите десять отличий, или оправдана ли разница в цене?
Но сам 2-зонный климат-контроль работает неплохо, по крайней мере, по меркам китайских машин. Вмешиваться в работу системы приходится не так уж часто. В автоматическом режиме поток почему-то все время направлен в ноги, тоже самое было и в новом Tiggo 4. Управление всеми теплыми опциями сосредоточено в климатическом меню.
Обогрев лобового стекла включается только через экран, но подогрев баранки можно активировать звездочкой на руле
Руль обновленному LX достался от старших моделей Exeed. Выглядит и ощущается он дорого, отделка приятна на ощупь, а кнопки только маскируются под сенсорные. На самом деле они физические, нажимаются с приятным усилием. Подрулевые рычажки тоже новые, такие встречаются на разных моделях концерна Chery.
В козырьках появились новые крупные зеркала, яркость подсветки можно отрегулировать
Слева от панели приборов появились четыре сенсорные кнопки. Можно быстро настроить яркость экранов, а также системные звуки, в том числе громкость поворотников. Любопытно, что в руководстве по эксплуатации назначение у этих кнопок другое.
В инструкции назначение кнопок слева от приборки другое, в частности это активация кругового обзора и отключение ESP
Выбора тем оформления теперь тоже нет. Можно только вывести карту встроенной навигации на весь экран и поменять цвет подложки: светлый либо темный. По центру вы видите движущийся автомобиль, а также разную информацию от электронных ассистентов. Мелкие иконки и значки раскиданы по всему периметру экрана. В солнечную погоду панель немного бликует, но больших претензий к ее читабельности нет.
Тема оформления у панели приборов одна, плюс вы можете вывести карту навигации на весь экран
Мультимедийная система также переработана, теперь она напоминает «старшие» модели бренда. Сама графика, логика размещения пунктов меню и русификация тут на достойном уровне. Оболочке явно пытались придать своеобразный эффект плавности, нечто подобное было в разных моделях Audi. Выглядят эти эффекты красиво, но иногда приходится нажимать или свайпать по экрану дважды, чтобы открылся нужный пункт.
Чтобы полностью прочитать название пункта меню нужно нажать на него, после чего текст сместится влево
Важно, что при работе Android Auto эти самые свайпы по экрану остаются рабочими. То есть вы можете быстро перейти к настройкам климата или вызвать другую функцию. Подключить и отзеркалить iPhone или Android-смартфон можно без проводов. Как и раньше, активировать некоторые функции можно с помощью голосового помощника. Звучание музыкальной системы Sony и картинка с камер кругового обзора – сильные стороны модели.
Меню мультимедийной системы стало современнее, вместо QDLink появился Android Auto
«Снег» на каждый день
Техника при рестайлинге фактически не изменилась, хотя в списке модификаций все же появилась новая версия. У базовой машины с прежним салоном двигатель 1.5 (147 л.с. и 210 Нм) идет в паре с вариатором CVT9, привод в любом случае передний. Кроссовер с более мощным турбомотором 1.6 (150 л.с. и 275 Нм) теперь можно получить не только с полным приводом, но и с передним. У таких машин будет роботизированная коробка передач 7DCT.
Подкапотное пространство хорошо защищено от грязи
То есть по ходовым качествам обновленный Exeed LX не должен отличаться от дорестайлинговой версии. Но по ощущениям два момента тут все же разные.
- «Пятаки» на снегу. Проверили полноприводный Exeed LX с «роботом» и новым мотором
Первый касается управляемости. Водителю предлагаются две настройки усилителя на выбор («Комфорт» и «Спорт»), а руль, как показалось, стал точнее и информативнее, чем прежде. Возможно, за последние два года механизм получил новую прошивку, но официально о каких-то изменениях в настройках рестайлинговой машины не говорится.
Субъективно управляемость стала интереснее, хотя изменений по технике не заявлено
Второй момент касается плавности хода. Полноприводная версия и раньше воспринималась мягче и комфортнее, чем машина с передним приводом. Разница в весе между ними составляет чуть более 120 кг. При этом у полноприводных машин колесные диски крупнее. По ощущениям новый LX стал восприниматься еще комфортнее. Проходить всевозможные ямы и «лежачих полицейских» можно спокойно, а раскачки на волнах нет.
Задняя подвеска у всех комплектаций многорычажная
Шумоизоляцию тоже можно похвалить, учитывая, что на нашей машине стояла зимняя шипованная резина. В городе кроссовер эффективно отсекает все шумы, а на трассе преобладает гул от дороги. На пересеченной местности некоторые элементы обшивки могут издавать легкие звуки. Вместе с этим жесткость кузова хорошая – в отличие от Hongqi HS5 багажник у машины при диагональном вывешивании закрывался без проблем.
- Кроссовер на базе Exeed LX появится в Иране. В других странах его представят как Chery Tiggo 7
Как и раньше, полноприводный Exeed LX предлагает целых шесть ездовых режимов. Разница между ними есть, причем для повседневной езды хорошо подходят и внедорожные режимы, например, «Снег». В обычном «Комфорт», и тем более в «Эко», сохраняется ощутимая заминка при нажатии педали газа. Конечно, можно перейти в «Спорт» и даже переключать передачи вручную, но в городе это не всегда удобно.
В отдельной вкладке меню можно наблюдать за распределением крутящего момента
Принудительной блокировки муфты у кроссовера нет, зато во всех внедорожных режимах можно ездить на любой скорости. По кроссоверным меркам возможности полного привода у Exeed LX неплохие, в этом мы убедились еще два года назад. Но роботизированная коробка настроена на бережливое отношение к себе, также при покорении бездорожья многое будет зависеть от резины.
В этот раз удивил расход топлива. После первых 500 км по трассе он составил 9,1 л, что для зимы очень неплохо. Но на обратном пути по той же самой трассе расход неожиданно вырос до 13,9 л. Возможно, просто не повезло с самим топливом, хотя заправка была знакомая. Поэтому итоговый результат получился практически таким же, как на дорестайлинговой машине: 11,6 л при средней скорости в 36 км/ч.
Итоговый расход топлива за время теста составил 11,6 л
Водительские ассистенты работают адекватно, а вот адаптивный круиз-контроль настроен не лучшим образом. В любом из ездовых режимов машина слишком резко оттормаживается, что в городских условиях далеко не всегда удобно и безопасно. На небольшой скорости и при вялотекущих пробках это не особо заметно. Но в остальных ситуациях хотелось бы более плавной работы. Кстати, теперь на приборке не показывается расстояние до объекта впереди, хотя раньше это было.
Вечером на трассе ближнего света хватает впритык, автоматическое переключение на дальний работает адекватно
Что в итоге
Обновленный Exeed LX предлагается в пяти комплектациях и стоит от 3 140 000 до 3 855 000 рублей. Само собой, при покупке вам предложат скидки по различным программам, на сегодня они составляют 500-530 тысяч.
За последнее время полноприводных кроссоверов на российском рынке стало действительно много, недостатка в конкурентах точно нет. Тут можно вспомнить самые разные модели, от родственных Jetour Dashing или Soueast S07 до Geely Atlas и даже Hongqi HS5.
Чем будет привлекать обновленный Exeed LX? Это хороший баланс ходовых качеств, богатое оснащение, адаптация машины для российского рынка, просторный салон при небольших габаритах и полностью переработанный интерьер, которого так не хватало прежней машине. Плюс эта модель производится уже не первый год и продается большими тиражами. Так что проблем с обслуживанием или поиском запчастей тут быть не должно.
Exeed LX является самой популярной моделью бренда в России
Рестайлинг действительно получился удачным. Но если раньше самому компактному «Эксиду» не хватало обновок именно по интерьеру, то теперь это можно сказать про внешность. За три года присутствия на российском рынке кроссовер уже примелькался на дорогах, а сама модель выпускается в практически неизменном виде уже шесть лет. Так что обновления в дизайне были бы не лишними. Но пока что речи о третьем рестайлинге или смене поколения нет, а в прошлом году именно Exeed LX стал самой продаваемой моделью бренда в России. И что-то подсказывает, в 2025-м он снова займет первое место.
Роман ЯРОВОЙ (@rvr50)
Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter
-
Заказ прошивок на форуме это:
Быстро! Все свободные калибровщики видят заказ.
Качественно! Администрация форума следит за качеством выполнения заказов.
Гарантия! В случае спорных ситуаций администрация поможет решить вопросы.
Контакты менеджера по всем вопросам: +7 912 756 02 94 Анатолий | WhatsApp, Viber, Telegram |
ОФОРМИТЬ ЗАКАЗ
-
В ДАННОМ РАЗДЕЛЕ НЕЛЬЗЯ ПРЕДЛАГАТЬ СВОИ УСЛУГИ ИЛИ ВСТУПАТЬ В ОБСУЖДЕНИЯ.
В РАЗДЕЛЕ «ЗАКАЗ ПРОШИВОК» МОГУТ ПИСАТЬ ТОЛЬКО КЛИЕНТЫ И КАЛИБРОВЩИКИ.
ЗА НАРУШЕНИЕ — БАН БЕЗ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. ЕСЛИ ХОТИТЕ ПОЛУЧИТЬ СТАТУС КАЛИБРОВЩИКА, ОБРАТИТЕСЬ К АДМИНИСТРАТОРУ.
-
Автор темы
Сергей44
-
Дата начала
-
#1
Всем доброе утро кто сможет сделать индивидуальную калибровку ваз 2107,Эбу скорее всего М73, откорректировать подачу топлива, форсунки установлены большей производительности, бензанасос стоит родной
-
#3
Понял,спасибо. Работал с ним не однократно,просто что то запамятавал про него
-
На данном сайте используются cookie-файлы, чтобы персонализировать контент и сохранить Ваш вход в систему, если Вы зарегистрируетесь.
Продолжая использовать этот сайт, Вы соглашаетесь на использование наших cookie-файлов.