Относительно недорогих и достаточно надежных седанов гольф-класса на вторичном рынке довольно много. Один из них – Hyundai Elantra пятого поколения.
В каком-то смысле модели Elantra повезло. Она дебютировала на нашем рынке в 2011 году. Как раз в то время, когда так называемый средний класс готов был покупать все, что продавалось за разумные деньги. В пользу Elantra сыграло еще и то, что со своей колесной базой в 2700 миллиметров она оказалась заметно больше одноклассников и зачастую отбирала покупателей у более дорогих седанов среднего класса. Нельзя сбрасывать со счетов и дизайн. Предыдущие поколения Elantra, мягко говоря, интересным внешним видом не отличались. И лишь с седаном пятого поколения дизайнерам Hyundai удалось доказать, что и они умеют рисовать красивые автомобили. Конечно, азиатские мотивы во внешности пришлись по вкусу далеко не всем, но на фоне одноклассников Elantra пятого поколения совсем не «бедным родственником». Тем более, что издалека с определенных ракурсов Elantra можно было спутать с более крупной и дорогой моделью Hyundai Sonata.
В 2014 году корейская компания провела плановое обновление модели. Внешность осталась практически нетронутой, а вот техническая составляющая изменилась гораздо сильнее. Например, на Elantra стали устанавливать новые ступичные подшипники. На дорестайлинговых седанах они редко выдерживали более 40 тысяч километров. Кроме этого была модернизирована втулка рулевой рейки, которая также изнашивалась слишком быстро. Сейчас самые доступные версии Elantra продаются за 430-450 тысяч рублей. Чаще всего наличие более мощного двигателя на цену особо не влияет. Впрочем, при покупке автомобиля в личное пользование лучше отталкиваться от суммы в 530-550 тысяч рублей. Седаны, которые продаются дешевле, гарантировано будут иметь какие-либо технические проблемы, очень большой пробег или аварийное прошлое. Тратить время на поиски самой богатой комплектации большого смысла нет. Даже средние комплектации HyundaiElantra по меркам класса оснащены очень хорошо. Их на вторичном рынке большинство.
В погоне за стильным внешним видом дизайнеры Hyundai убрали с кузова привычные молдинги и пластиковые накладки. Немудрено, что без их защиты кузов Elantra страдает от камешков и небрежно открытых дверей стоящих рядом автомобилей. Если автомобиль перед продажей не перекрашивался, сколы и небольшие потертости на его боковинах будут обязательно. Страдает от летящих из-под колес мелких камней и песка и капот. Пытаясь сохранить его в первозданном виде, многие владельцы оклеивают его защитной пленкой или устанавливают на его переднюю кромку пластиковую защиту. Защитной пленкой не помешает оклеить и задние колесные арки. Конструкция кузова Elantra такова, что в дождь смесь асфальтовой крошки, песка и воды летит прямиком на их внешнюю поверхность. К счастью, к качеству самой кузовной стали претензий нет. Следы ржавчины удастся обнаружить только в тех местах, что были некачественно отремонтированы после серьезного удара.
К салону Hyundai Elantra претензий практически нет. Он не впечатлит дорогими отделочными материалами, но и использовавшийся жесткий пластик не выглядит откровенно дешевым. Неплохо с возрастом смотрятся и изначально ничем не примечательные матерчатые сиденья. А вот потолок в районе задних сидений у многих подержанных Elantra имеет грязные следы. Дело в то, что из-за покатой крыши запас над головой у задних пассажиров совсем небольшой. Высокорослые пассажиры то и дело упираются своими головами в потолок, в результате чего на нем постепенно появляются пятна. Искать новую обивку потолка для подержанного экземпляра едва ли целесообразно. Проще, если есть желание ездить на действительно опрятном автомобиле, сразу после покупки потратиться на качественную химчистку салона.
Бензиновый мотор объемом 1,6 литра серии Gamma II примечателен своей мощностью. За счет ряда технических решений инженерам удалось снять с небольшого рабочего объема 132 лошадиных силы. Этот двигатель производился в Китае, но бояться его происхождения не стоит. Корейцы наладили жесточайший контроль качества, благодаря чему китайская сборка оказалась ничем не хуже российской, японской или непосредственно корейской. В ГРМ 1,6-литрового мотора используется цепной механизм с гидронатяжителем. По заверениям производителя последний рассчитан на весь срок службы мотора, но на деле больше 150 тысяч километров он не служит. Каждые 100 тысяч километров 1,6-литровый агрегат будет требовать регулировки клапанов. Все потому, что гидрокомпенсаторы на этом моторе не предусмотрены.
Конструктивно более мощный 150-сильный двигатель объемом 1,8 литра от 132-сильного агрегата серьезно не отличается. Соответственно и слабые места у них схожие. Другое дело, что цепь ГРМ на 1,8-литровом моторе растягивается гораздо раньше. Это происходит к пробегу в 100 тысяч километров. Примерно к отметке в 50 тысяч километров из-под капота могут начать доноситься звуки, напоминающие детонацию. Специалисты уверяют, что избавиться от них позволяет обычная перепрошивка ЭБУ двигателя. Интересно, что сама компания Hyundai считает, что ресурс 1,8-литрового мотора не может превышать 180 тысяч километров. Но владельцы Elantra уже неоднократно доказали, что при своевременном качественном обслуживании он спокойно выдерживает даже 250 тысяч километров.
Что касается типичных проблем, то к ним можно отнести быстрый выход из строя индивидуальных катушек зажигания. Если двигатель начал подтраивать при работе, дело наверняка в них. Благо, что катушки меняются быстро и просто. Владельцы дорестайлинговых Elantra с 1,8-литровым двигателем отмечали, что с наступлением холодов автомобиль может не завестись с первого раза. Если случай единичный – опасаться нечего. Если автомобиль начинает подводить чаще, то придется менять прошивку электронного блока управления. Не стоит забывать и о требовательности моторов корейского седана к качеству масла. В картере двигателя его находится совсем немного, а масляный насос при работе создает очень большое для малолитражных моторов давление в магистралях. В результате масло быстрее обычного утрачивает свои первоначальные характеристики, что предполагает уменьшение интервалов его замены.
Не застрахованы моторы Hyundai Elantra и от появления задиров на стенках цилиндров. Образуются они из-за осыпания сот катализатора, после чего абразивная пыль начнет подсасываться в цилиндры. Замена блока цилиндров обойдется очень дорого. Из мелких неприятностей владельцы корейского седана обычно сталкиваются с просачиванием масла через прокладку клапанной крышки и плавающими оборотами холостого хода.
Интересно, что в Южной Корее очень распространены Elantra, работающие не на традиционном бензине, а на газу. Эксперименты с голубым топливом проводили и некоторые наши автолюбители. Мало того – в большинстве случаев они оказались весьма удачными. Особенно, если газобаллонное оборудование устанавливалось на седаны с 1,8-литровым двигателем. Двигатель объемом 1,6 литра к газовому топливу отнесся чуть прохладнее. Оказалось, что работа на газу требует регулировки тепловых зазоров клапанов каждые 40 тысяч километров.
Механическая и автоматическая коробки Elantra имеют по шесть ступеней. На этом сходства не заканчиваются. Обе коробки требовательны к качеству и интервалам замены масла. В «механике» рабочую жидкость стоит обновлять каждые 80 тысяч километров. «Автомат» корейского производства требует замены масла еще чаще – каждые 50 тысяч километров. В случае загрязнения без чистки гидроблока обойтись не получится. Владельцам Elantra с автоматической коробкой ни в коем случае не стоит забывать, что эта трансмиссия крайне чувствительна к агрессивной езде. При пробуксовке велика вероятность срыва зубцов корпуса дифференциала, что влечет за собой его замену. Конечно, при прочих равных больше проблем с «автоматом» будет у владельцев более мощной 150-сильной версии. Тем же, кто хочет избавить себя от проблем вообще, стоит обратить внимание на седаны с механической коробкой. Единственным слабым местом «механики» считается подтекающий сальник первичного вала.
Подвеска у Elantra технически простая, так что больших проблем она не может доставить по определению. Задняя полузависимая торсионная балка очень надежна. В ней изнашиваются разве что сайлент-блоки. Но даже они чаще всего служат более 100 тысяч километров. Обычно владельцы корейского седана ругают его подвеску не по причине надежности, а из-за слишком мягких задних пружин. При полной загрузке задняя часть автомобиля заметно проседает, а подвеске приходится то и дело срабатывать до отбойников. Те владельцы, кому часто приходится ездить на серьезно загруженном автомобиле, стараются поменять стандартные пружины на более жесткие.
Не доставляет хлопот и передняя подвеска традиционной схемы McPherson. Ее расходники служат долго и стоят недорого. Причем это в полной мере справедливо и для оригинальных запасных частей, и для огромного количества неоригинальных деталей подвески. Относительно быстро – в среднем за 40 тысяч километров – на наших дорогах выходят из строя шаровые опоры. Но поскольку эта деталь не отличается живучестью практически на всех автомобилях, считать это серьезным недостатком вряд ли стоит. Найти Elantra с убитой подвеской сложно еще и потому, что эту модель, как правило, покупали в качестве семейного автомобиля. Соответственно и эксплуатируются большинство Elantra бережно.
Для дорестайлинговых версий Elantra были характерны стуки в рулевом управлении с электрическим усилителем. Эта «детская» болезнь проявлялась особенно быстро у тех владельцев, кому приходилось часто ездить по плохим дорогам. Избавиться от стуков просто. Достаточно заменить недорогую пластиковую втулку рейки.
Если бы не течь шланга, который идет от главного тормозного цилиндра к блоку антиблокировочной системы, то о тормозной системе корейского седана можно было бы и не вспоминать. Обычно первые следы подтекания обнаруживаются уже при пробеге в 40 тысяч километров. Медлить с заменой протекающего шланга, естественно, ни в коем случае нельзя.
Без минусов не обошлось, но даже с их учетом седан Hyundai Elantra пятого поколения можно назвать вполне надежным автомобилем. Версия с 1,6-литровым мотором и механической коробкой при надлежащем обслуживании доставит минимум проблем. Хороши и 2-литровые седаны с «автоматом». Но только в том случае, если до продажи они были в руках у заботливых владельцев.
Нужно техническое обслуживание и ремонт Хендай Элантра в Казани?
Обращайтесь в техцентр Гвардейский!
Также для Вашего Hyundai : техосмотр, магазин запчастей, подбор ОСАГО, действующие акции и для постоянных клиентов система скидок.
Стоит ли покупать Hyundai Elantra с пробегом
Рассказываем о слабых местах и «болячках» корейского седана Hyundai Elantra четвертого поколения
Выпускавшаяся с 2006 по 2010 год Hyundai Elantra под индексом HD не может похвастать выдающимся динамическими характеристиками, эффектным дизайном и уж точно не имеет отношения к драйверс-карам. Зато она подкупает простотой, надежностью, приличным оснащением и невысокими расходами на эксплуатацию и ремонт, что является сильными сторонами любой машины. Особенно на вторичном рынке.
Четырехдверку, предлагавшуюся у нас официально с парой бензиновых атмосферников на выбор — 1.6 (122 л.с.) и 2.0 (143 л.с.) — с механикой или автоматом, можно найти в продаже за совсем небольшие деньги: примерно от 300 000 рублей. А за самые свежие и хорошо сохранившиеся экземпляры владельцы просят до 550 000 и даже 600 000 рублей.
Слабые места и проблемы
Самый распространенный из моторов «Элантры» базовый 1.6 — такой же, как и у «Соляриса». Проблемы у него те же: задиры на цилиндрах от крошащегося катализатора на пробегах за 200 000 км, течи заднего сальника коленвала и коррозия поддона картера. Старый 2-литровый двигатель с чугунным блоком, встречающийся в продаже в разы реже, на порядок надежнее и живучее.
Из слабых мест и проблем у распространенной и относительно недорогой в ремонте механики «Элантры» разве что недолговечные сальники, да подшипники. Автомат при смене в нем масла через 60 000 км практически неубиваем. В ходовой внимания требуют наружные ШРУСы, «умирающие» примерно к 150 000 км, и закисающие направляющие тормозных суппортов.
Стоит ли брать «Элантру» с пробегом, если нужен просторный, надежный и недорогой седан? Как выбрать хороший экземпляр Hyundai Elantra и на что смотреть при покупке? Машину с какими проблемами лучше не покупать вообще? Ответы на эти и другие вопросы вы узнаете, посмотрев видео канала «Авто Плюс», посвященное особенностям выбора подержанной Hyundai Elantra:
Элантра четвёртого поколения – машина скучная во всех отношениях. Как в плане дизайна, так и в плане эксплуатации. Никакой скрытой коррозии, мудрёной электрики или характерных поломок, которых не встретишь у конкурентов в сегменте. Обычно всё сводится к простой замене расходников и подкраске сколов – в этом мы убедились в первой части обзора. Во второй части разбираемся в моторах и коробках передач, которые, как кажется, тоже не склонны преподносить дорогих сюрпризов. Однако проблемы встречаются.
Трансмиссия
Особенных проблем с механикой трансмиссии нет. Ресурс ШРУС умеренный, после 150 тысяч пробега повышенные люфты и шумность бывают, но сложностей с заменой нет, доступны неоригинальные детали хорошего качества. Внутренние триподы в целом надежнее внешних шарниров. Нюанс лишь в том, что если искать замены именно для Elantra, то выбор не очень большой, и бренды не радуют. Немного лучше ситуация, если смотреть аналоги для Soul и Cee’d: для них есть детали GKN-Spidan по цене лишь немногим выше, чем на китайские бренды.
Пятиступенчатая МКП серии M56CF1, которую ставили в паре с моторами 1,6, выдающейся надежностью не радует. Причина — в не лучшего качества подшипниках и слабых сальниках, причем сальник первичного вала для замены требует разборки агрегата. Дифференциал тоже слабенький, при грязном масле и большой нагрузке очень вероятен «прихват» сателлитов к оси с последующим разрушением корпуса коробки.
В ремонте агрегаты недороги: обычно все заканчивается заменой подшипников и сальников, иногда синхронизаторов, реже меняются шестерни пятой передачи. Но если долго ездить на воющей коробке, то скорее всего, внутри будет “сталинград”, и из-за повреждения корпуса восстанавливать будет нечего.
Выбор б/у агрегатов большой, ведь именно эта коробка стоит на большинстве машин Hyundai/KIA с моторами 1,6, в том числе и на Solaris — но найти совершенно живую с небольшим пробегом сложно. Из салона на ходу зарождающийся трансмиссионный вой можно “прослушать”, поэтому настоятельно рекомендуется проверять его на подъёмнике с вывешенными колёсами.
Автоматические коробки серии A4CF2 заметно надежнее механики. При стандартных интервалах замены масла в 50-60 тысяч километров после 150 тысяч пробега скорее всего потребует внимания гидроблок, но часто все ограничивается лишь промывкой и заменой соленоидов линейного давления и блокировки ГДТ.
При пробегах порядка 200 тысяч возможен критический износ накладок ГДТ и последующее интенсивное загрязнение масла в коробке. А при длительной эксплуатации на грязном масле страдает уже не только гидроблок, но и насос. Если масло не меняется, рано или поздно придется менять крышку и шестерни, а часто и втулки.
Увы, но в таком режиме ездят многие, и иногда проще купить «слегка б/у» с пробегом до сотни, профилактически перебрать и поставить, чем полностью восстанавливать уже остановившийся агрегат, благо выбор подержанных вариантов есть.
Если с коробкой всё хорошо, рекомендуется почаще менять масло, подольше греть его зимой и поменьше гонять. А если эксплуатация городская пробочная и/или климат в вашем регионе жаркий, то очень кстати окажется и дополнительный внешний радиатор охлаждения.
Моторы
Основная масса машин на нашем рынке оснащена мотором 1,6 мощностью 122 л.с. — это старый знакомый G4FC, который применяется в том числе на Солярисе. Мотор простой и очень эффективный, тут применяется версия с одним фазорегулятором.
Конструкция типична для азиатских двигателей нулевых годов: алюминиевый блок, чугунные гильзы, длинноходная конструкция, цепной ГРМ, фазорегуляторы, пластиковый впуск, распределенный впрыск и очень компактная конструкция, выполненная максимально технологично. Типовые проблемы давно известны: это возможный ранний износ цепи ГРМ и задиры поршневой группы, связанные обычно с износом катализатора и конструкцией юбки поршня.
Но, как показывает практика, “не все G4FC одинаково полезны”. Версия на Elantra удивительным образом имеет больший ресурс поршневой группы и цепного ГРМ, чем на Solaris. Задиры тут — редкость, при пробегах до 200-250 тысяч масляный аппетит у двигателей почти отсутствует, ограничиваясь литром на 10 тысяч пробега. Катализатор при пробегах порядка 200 тысяч обычно почти целый, только начинает крошиться, и удивительно, что даже цепь ГРМ к этому пробегу тоже обычно еще в неплохом состоянии. При пробегах за 300 попадаются машины без капремонта, но без серьезных проблем и минимальным масляным аппетитом, и не из такси.
О причинах можно погадать. Может, Элантре полагаются моторы сборки не Шаньдуна (Китай), а Хвасона (Корея). Может, играет свою радиатор большего размера и более просторный моторный отсек. Может, другой воздушный фильтр улучшает работу двигателя… Или просто на Элантрах реже сматывают пробеги, что улучшает статистику — но факт налицо. Владельцы этих машин в целом могут рассчитывать на заметно больший ресурс у мотора, чем Солярисов, при отсутствии видимых изменений в самом моторе.
Можно упомянуть и несколько второстепенных проблем. Стальной поддон мотора подгнивает, порой до течи масла. Задний сальник коленчатого вала слабенький, при сбоях системы вентиляции картера течет часто, а еще можно остаться без масла из-за выкручивающейся крышки маслоканала в блоке со стороны маховика. Эту проблему устраняли по гарантии, но шансы «попасть» на машину с проблемой имеются, часто мастера регулярно меняют задний сальник коленвала, но не способны найти ослабленную заглушку.
Слабоват стартер. При замене для более уверенных зимних запусков можно поставить более мощный аналог — например, Bosch 0 001 138 017.
Двухлитровый мотор тут более старой серии Beta II — это G4GC, версия с регулировкой фаз, мощностью 143 л.с. Чугунный блок, ременной ГРМ с короткой цепью, связывающей валы. Фазорегулятор необычного типа, работающий как натяжитель цепи, по конструкции подобный тому, что применялся на моторах VW ЕА113.
Поршневая группа очень надёжна — машины с этими моторами успешно преодолевают 300-350 тысяч километров без капремонта. Владельцу остаётся менять масло и следить за тепловыми зазорами клапанов — они “уходят” даже при пробегах до 100 тысяч довольно сильно и регулируются подбором толкателя.
Система управления двигателем очень простая, что одновременно и хорошо, и плохо. Хорошо — потому что дёшевая и надёжная. Плохо — потому что сильно ограничены возможности самодиагностики. При проблемах с системой питания или зажигания никаких ошибок не загорается, а алгоритмы аварийного режима могут привести к поломкам как катализатора, так и “железа” мотора.
Брать или не брать?
За скромной и старомодной внешностью скрывается очень практичный автомобиль, и качество сборки для недорогой машины на удивление высокое. Конечно, по эргономике и качеству материалов салона машина не дотягивает до европейских конкурентов, а по управляемости – тем более, но зато она очень недорога в эксплуатации, и ресурс всех вариантов силовых агрегатов достаточно высокий, разве что МКП подводят часто.
Правда и цены на «живые» экземпляры держатся на уровне «слегка за 300». Имея такой бюджет, велик соблазн купить что-то менее практичное, но красивое и «ездовое».
— Все бензиновые моторы изначально просты и надежны: 1.6 (G4ED 105-107 л.с.), 1.8 (G4GB 127 л.с., G4BB 132 л.с.), 2.0 без фазовращателей (G4CC 139 л.с.) и с фазовращателями (G4GC 143 л.с.). К 150 тысячам уже обычно проявляется масляный аппетит, который лечится заменой маслосъемных колпачков и колец поршней. До 300 тысяч и более на эти моторы можно полагаться.
— Российской сборки (ТагАЗ) бояться не надо: поначалу были отзывы об увеличенных зазорах и болтающихся деталях салона. Но это все проблемы первых владельцев — по прошествии лет разница незаметна. Тем более что ТагАЗовские Элантры есть более свежие, корейский выпуск закончился в 2006 году, а российский — в 2010-м.
— Редчайшие дизели 2.0 CRDI (D4EA, 113 л.с.) из Европы — бессмысленная покупка. Неликвид, и потенциальных проблем с топливной аппаратурой больше.
— Не связывайтесь с машинами из США — они встречаются кое-где. Во-первых, гнали из Америки обычно всякий хлам. Во-вторых, у них несколько отличается номенклатура запчастей.
— Рестайлинг провели в 2003 году. Появились новые оптика, радиаторная решетка, бамперы и передняя панель. Скорее всего, нам интересен не столько рестайлинг, сколько история модели в России. Если в Корее машина после рестайлинга просуществовала ещё не долго (до 2006 года), то в России машина получила новую жизнь: сборкой этих Элантр занимались на ТагАЗе с 2008 по 2010 год. Правда, мотор там ставили только один: 1,6-литровый G4ED.
— Кузов ржавеет. Не криминально, но в традиционных местах (багажник, арки, пороги, капот и т.д.) вероятны ржавеющие сколы. У плохих хозяев, пренебрегавших антикором, ржавчина может быть и на днище.
— Довольно характерная поломка — закисание осей дворников. Включите щетки и оцените, нет ли затруднений при их движении.
Найти ржавчину, следы ДТП и покраски?
Мы это умеем.
— Ремень ГРМ на всех моторах меняется раз в 60 тысяч, а на 180 обычно меняют еще и короткую цепь, которая соединяет распредвалы.
— Родной стартер неэффективен в сильный мороз после 25 градусов — это нужно учитывать покупателям из северных регионов. Отработан вариант с заменой на более мощный.
— Все моторы, кроме самого мощного 2.0 (143 л.с.) с фазовращателями системы CVVT, имеют гидрокомпенсаторы — остается только применять хорошее масло и менять его раз тысяч в 10. Что касается 143-сильного двигателя, то у него зазоры клапанов регулируются подбором толкателей. Рекомендуется регулировать раз в 100 тысяч, но по опыту владельцев можно и раз в 150. В любом случае необходимо послушать мотор на холодную на предмет характерного стука.
— Часто текут радиаторы — обязательно посмотрите его, заодно проверив, не забиты ли его соты, чистился ли он.
У нас есть опыт и оборудование для проверки моторов.
ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ
— АКПП вполне надежна, но вот фирменный интервал замены масла раз в 90 тысяч все же великоват — лучше сократить его до 60. И проверить коробку на течи на подъемнике — это за ней водится.
— Сравнительно часто встречаются проблемы с шарнирами полуосей (ШРУС, «гранаты»), которые сами по себе, даже с целыми пыльниками, живут часто не более 120-150 тысяч.
— На механике сцепление у активных водителей не живет больше 100 тысяч, а в контуре сцепления желательно периодически менять жидкость, иначе в один прекрасный момент течет главный цилиндр сцепления.
— Подвеска не самая дешевая, сзади многорычажка. Родные детали ходовой зарекомендовали себя вполне приемлемо (до 100 тысяч обычно обновляли только стойки стабилизаторов и амортизаторы), но что ставили при ремонте прежние хозяева — неизвестно. К счастью, износ легко диагностируется на подъемнике.
— Часто можно встретить жалобы на ГУР, где выходит из строя либо трубка линии высокого давления, либо сам насос. А при пробеге ближе к 150 тысяч начинает постукивать и сама рейка.