ВЫБОР.
Выбор данной модели авто дался мне нелегко. Размышления на тему «а чего бы такого вместительного и 7-ми местного мне взять» начались с тех пор, как нашу семью осчастливила новость о том, что мы ждём третьего ребёнка. Причём первое время на GL я не смотрел вовсе, просто пролистывая их мимо в ленте выдачи объявлений по моим параметрам. Не знаю почему. Вроде прошло то время, когда я считал себя поклонником BMW (к слову, своей не было ни разу, зато вдоволь покатался на тачках отца, в разные времена были Е34 (2 шт), Е39, Е53, Е70).
И ещё в те времена, когда невозможно было представить, что BMW будет делать микровэны, суперкар с мотором 1,5 литра, огромный кроссовер, гомосяч… пардон, толерантную эмблему и другую дичь, а я ездил на ВАЗ 21099 и говорил, что мерс говно, я не понимал GL и людей, которые его покупают — ведь это по большому счету разжиревший ML, зачем он нужен, такой большой?
Но прошло чуть меньше 15 лет и вот я приобрёл себе «непонятную» машину. Вернее сейчас она стала для меня очень даже понятной, потому что третий ряд сидений семье с тремя детьми, возраст которых не позволяет им передвигаться без детских кресел, и которая любит путешествовать на автомобиле, попросту необходим.
Из того, что можно было купить в мой бюджет и под мое ТЗ вариантов было не особо то и много. В Москве многодетные освобождаются от уплаты транспортного налога без ограничения по мощности, поэтому этот аспект меня не парил. Чем больше — тем лучше!
«Мелкие» семиместники — Pathfinder, финик JX и Highlander отмёл практически сразу по причине условных сидений на 3 ряду и отсутствия багажника. Кроме того, первые два «славятся» своими вариаторами, а «божественная Тойота» ну совсем не мое… да ликвидность, да надёжность, но нет. Все это слишком практично, нет никакой романтики.
Поэтому дальнейший выбор шёл среди тяжелой артиллерии:
Ford Explorer (хотя выглядит он не сильно крупно, но сухие цифры размера говорят об обратном);
Infiniti QX/Nissan patrol;
Cadillac Escalade;
Ну и собственно GL.
После поездки во всеми «любимый» АТЦ Москва (исключительно в целях в одном месте ознакомиться со многими машинами разом) достаточно быстро отсеялся кадила (просто полное отсутствие багажника при поднятом 3 ряде; в платинуме не подходящая компоновка салона — средний ряд 2 кресла; в не платинуме его печальность; слишком уж он яхта) и отсеялся финик с патрулем (жена, а она ни много, ни мало, будет гонять с понедельника по пятницу с детьми по школам/секциям, сказала «иди ты, я не смогу ездить на этих слонах»).
Ну и получается в финал вышли Ford против… нет, не Ferrari). Против Mercedes. Все равно, что Спартак vs Бавария. Ну то есть у Спарт… тьфу ты, у Форда не было шансов. Хотя он неплох. Он был бы свежее на годик-другой, пробег был бы по-меньше (наверно), в обслуге по-дешевле (наверно), опций по-больше (если брал бы, то Sport). Третий ряд у него достаточно неплохой, при этом багажник остается, но на втором места маловато.
Но: не спорт не едет, а спортов очень мало;
за рулем посадка категорически не понравилась — левую руку просто некуда деть — подоконник маленький и далеко, подлокотник низко и далеко;
не самые лучшие материалы отделки, не самая лучшая сборка. Посмотрел машину не намытую и начищенную, а в повседневном состоянии у коллеги и как то совсем он мне разонравился.
В итоге решено было искать Мерс. GL500. Бензин. 5,5. Заветный и так давно желанный V8.
В конце концов, надёжность сейчас у всех дерьмовенькая и чинить придётся все, так лучше я буду вкладывать в Мерс, чем в Форд. Живем один раз!
Мнения друзей, знакомых, коллег и просто людей из интернета были всякие, от «конечно, бери!» до «не вздумай!».
Понятно было одно — если брать, то живой, с прозрачной историей обслуживания. Абы че не хватать.
ПОИСК.
Объявления мониторились мной ежедневно в течение наверно месяцев двух. Причём по всей стране. Во Владик конечно не рванул бы (там их и нет), а вот что-то в радиусе 1500км почему нет. По многим из них сразу было понятно, что машинки чувствуют себя так себе. По нескольким были куплены платные отчеты. По одному, очень бодрому по фоткам, смотка пробега оказалась 150К+ 🤦♂️ (А потом все кричат, что «ломучее говно», «задиры» и тд. Конечно, когда у тебя пробег под 300, а ты думаешь, что 125…приравняли бы уже наконец скрутку к мошенничеству, причём чтобы сажали и заказчиков и исполнителей).
Добавить в избранное получилось не более 5-6 вариантов.
Эта белая не сказать, что сразу была фаворитом, но в избранное залетела моментально.
Привлекло в первую очередь именно то, что есть вся история за 3 последние года в клубном мерсовском сервисе. Как позже оказалось в этом сервисе обслуживается и мой друг, у которого 2 мерса, и он сказал, что остановился на нем после 4-5 перепробованных других. То есть он был в надежных руках.
Ну и такие вещи, как тюнинг фар (50000 руб), замена руля на AMGешный с сохранением работоспособности всех кнопок (70000 руб. Нулевая отметка на руле смотрится немного неуместно на такой машине, но в целом он гармонично вписался в салон. Пока не решил оставлю или поменяю), резина не галимый Китай, а Goodyear лето (R21) и Nokian зима (R20) на оригинальных дисках — все это показатель, вряд ли это будет делать человек, у которого проблемы по технике (хотя бывают разные конечно).
Пообщавшись с продавцом, оказавшимся очень приятным человеком, этот вариант стал для меня фаворитом.
Смущал пробег в 150, но трезво оценив, с учётом мнения знакомого подборщика, что найти заветное «до 100» будет нереально, решил плотно заняться проверкой этого. Да и даже если честные до 100, но где особо ничего не делано, тоже так себе вариант, к этому пробегу многое уже подходит (к слову, по моей просьбе знакомый осмотрел такую машину в Краснодаре и она ему не понравилась).
ПРОВЕРКА.
Сначала осмотр с подборщиком и однозначное «бери!» от него (говорит искал 2 месяца назад GL и живые от 1,5 начинаются, а здесь 1350, правда совсем без торга (сотку продавец скинул с 1450 еще месяц назад, когда она уже у меня в избранном была) и ещё 50 за зиму (новая hakkapelita на 20-х оригинальных дисках).
Потом осмотр на профильном сервисе, в том числе залезли эндоскопом в цилиндры на предмет задиров. Вердикт — машина живая.
Самое неприятное из выявленного это люфт в рейке. Сервисмены сказали, что не критичный и «ещё походит», но я покатался пару дней и решил, что так ездить не дело, он все таки ощущается, да и постукивает.
Ну и ряд мелочей: ручник держит так себе, еле-еле складываются зеркала, не работает динамическая подкачка сидений (надо заменить насос), задние стойки стаба. Маслу 12 тысяч.
Ну и вроде все.
Минусы по внешке — приличное количество сколов, в основном на дверях. 21 катки широкие и там как раз порожек ближе к переднему крылу сужается и прям видно, по какой траектории камни летят из-под колёс и бьют двери. Ну и на морде немного сколов тоже имеется. Но это ладно, гораздо важнее, что краска родная, а с этим что-нибудь придумаем.
Хром в отличном состоянии.
Салон в охрененном состоянии.
Исполнение Grand Edition. В комплектации все, что могло быть, кроме подогрева руля и вебасто (машина куплена и первые 5,5 лет жила в Ставрополе).
РЕШЕНИЕ ПРИНЯТО!
Вообщем, недолго думая, хлопнули по рукам и стал я счастливым обладателем данного аппарата.
Первые впечатления потрясающие! Как он едет! Плавность, паровозная тяга с любой скорости, шумоизоляция, посадка за рулем, качество материалов, ни одного даже намёка на сверчок. Место в салоне само собой, дети тоже в восторге, есть где полазить. Старшая и средняя дочери сразу обосновались «на галерке», у них там уютненько, подлокотники в коже, подстаканники, свой люк, обдувы, бархатные шторы и подсветка).
Ну и внешка — белый на 21 тапочках с AMG пакетом — просто топ. Приезжаешь куда-то и ещё минут 5 не можешь отойти, стоишь как дурак, любуешься.
Короче, доволен как слон!
Надеюсь, что не разоришь меня, красавчик)
Всем удачи на дорогах и будьте также счастливы от покупки нового авто, как я!
P.S. Продолжаю учить географию по автомобилям. Пройдено: Россия, Южная Корея, Япония, Швеция 2 урока (бельгийской и шведской сборки). Теперь решил Германию и Америку пройти за 1 урок)))
P.P.S. Опять белая… вторая подряд. Никогда в жизни не было черной машины. Собственно, не особо и хочется, но думал с GL это будет неизбежно. Но нет.
P.P.P.S. Подбил все заказ-наряды, что мне отдал прошлый хозяин. За 3 года его владения он вкинул в него на ТО, ремонты, резину и тюнинг почти 1 кислый фрукт 🍋.
Об этом для себя и истории, чтобы была всегда под рукой, и будет первая запись в БЖ.
bigat69, KoT_666, спасибо. С вашими ответами мое мнение совпадает.
По ценам сервиса у ОД знаком не по наслышке, мерины моей семьи обслуживаются у них до сих пор.
Данного GL подноготная известна, ведёт его мой знакомый мастер из ОД, в тоже время также сказал что нужна диагностика полная, особенности коробки.
«Большие» машинки в городе не пугают, мне удобно… ранее второй машиной был пикап Amarok, сейчас Прадик.
Больше мучает цена вопроса:
Вот почему… как и ранее говорил, есть уже GLS, должен скоро выйти новый, и главное вторична рынка, GL дизельный берут на ура, налог до 250 лс, а вот бензиновые…((
Вот например, я 2 хозяин, машине 6 лет, купят ли ее с 435 лс потом??? И кто???
Тем более он хочет 3 ляма, а мой мастер ОД сходил к своим в трейдын и они оценили 2.235.000. Их понять можно, ещё те парни… Можно торговаться, но вопрос потом продажи???
Ваше мнение?
Не просто большой, а очень большой немецкий автомобиль сложно назвать таким уж ненадежным. Из первой части обзора мы уже выяснили, что кузовной металл толстый и крепкий, а проблемы с электрикой вполне точечные. На очереди самое интересное! Разбираемся, так ли дорога в обслуживании пневмоподвеска, сколько проживет АКПП до капремонта, и почему не стоит брать бензиновые версии, особенно дорестайлинговые.
Тормоза
К тормозам претензий нет, за исключением того, что они для огромного и мощного кроссовера чуть слабоваты. Во всяком случае, по мнению некоторых владельцев таких машин. Нет, тормозной путь отличный, с оригинальными деталями гарантируется прекрасное поведение в любых условиях.
Но вот гонки по городу колодки не выдерживают, «плывут», да и диски легко ведет после перегрева. Без глубокого тюнинга тормозной системы GL способен применять свою мощность только на прямых. К счастью, большей части обладателей этих машин хватает ее традиционного применения.
Подвески
У X164 они характеризуются в первую очередь обязательным использованием пневмостоек. Обычная пружинная тут редкость, да и по большей части результат колхозинга. Если речь о чистой механике, то есть нарекания на крепления передней стойки: ослабляются болты крепления опоры и гайка крепления самой стойки.
Пневмостойка передняя
цена за оригинал
72 668 рублей
Ослабляется также болт крепления верхнего рычага передней подвески и болты стабилизатора поперечной устойчивости. При любой неприятности в салоне ощущается сложно идентифицируемый стук из передней части машины. Причем может стучать и сама стойка: ее конструкция такова, что амортизатор просто обязан стучать внутри пневмоподушки. Некоторые владельцы кропотливо изучают конструкцию, ставят шайбы для уплотнения, меняют пыльники и сальники для устранения проблемы. С учетом того, что стучать может и рулевая колонка с ее пластиковыми подшипниками, и рейка, то вариантов стуков может быть масса. Раздражение обладателей GL, которые платят сотни тысяч рублей за безуспешные попытки устранения стука раз за разом, я отлично понимаю. Можно считать эти стуки неприятной особенностью.
Шаровая опора верхнего рычага вместе с самим рычагом, а также задняя опора рычага нижнего требуют замены при пробегах в 70-100 тысяч километров. Задняя подвеска надежнее, часто до пробега в 150-200 тысяч километров не требует замен вообще.
Родная пневматика, как ни странно, тоже довольно ресурсная. Но ресурс неоригинальных комплектов плавает, и шансы поймать «взрыв» после сотни пробега растут. Очень желательно ремонтировать эти узлы заранее, иначе машина выйдет из строя на некоторое время — на пробитом баллоне ездить можно только «шепотом». А ресурс их обычно лежит в пределах 70-150 тысяч километров пробега. Нижние границы соответствуют холодному климату и минимальному уходу, а верхние – типичной московской эксплуатации с периодическим обслуживанием подвески, мытьем баллонов и смазкой.
Установка чехлов от Х166 способна заметно продлить срок службы пневморукава, но не отменяет необходимости специальной смазки для восстановления резины через два-три года эксплуатации баллонов и очистки их сжатым воздухом. В любом случае, больше 200 тысяч пневмостойка вряд ли пройдет без ремонта.
На замену подойдет либо оригинальный Vibracoustic, либо Bilstein или Arnott, которые будут чуть дешевле при сопоставимом ресурсе. Всевозможные китайские аналоги пусть и еще дешевле, зато ресурс в 30 тысяч для них уже достижение.
Компрессор пневмо
цена за оригинал
43 616 рублей
И не смущайтесь наличию восстановленных деталей. Установка нового рукава — весьма распространенный способ починки, который применяют вместо покупки подушки приличного качества. В сборе за 14-40 тысяч рублей меняется только сама «резинка» ценой в четверть суммы. Причем для нашего климата предлагается многослойный хладостойкий силикон. Качество плавает, но есть отзывы о высоком ресурсе подобного рода доработок, особенно для северных регионов.
Если баллон взорвался, то рекомендуется сразу вытащить предохранитель, левый из больших розовых в блоке, и третье слева зеленое реле, чтобы сохранить жизнь недешевого насоса системы. А вот если утечка медленная, то причина может быть и не в баллоне. Многочисленные соединения и блок клапанов насоса тоже могут подвести.
Кстати, диагностировать баллоны при обычном рабочем давлении бесполезно: их нужно накачать сверх нормы, чтобы изгиб рукава начал «пузыриться».
Рулевое управление
Подводит иногда и оно. Рейка оказалась слабовата для широченной 18-21” резины и частой парковки «на пятачки» – Москва по парковочным особенностям сильно отличается от южной Калифорнии. Разбивает и втулки в рулевом управлении, и пластиковые упоры в самой рейке, очень быстро изнашиваются тяги и наконечники. Рекомендуется проверять состояние узлов на каждом ТО. Небольшой люфт вполне допустим, но вот стуки будут донимать. Особенности шумоизоляции таковы, что стуки очень уж хорошо слышны в весьма тихом салоне.
Насос ГУР тоже в зоне риска – сказывается высокая нагрузка на узел. Причем механический насос выходит из строя чаще, чем изредка встречающийся электронасос ЭГУР. Но зато первый можно купить оригинальным за сравнительно небольшую сумму – порядка 15 тысяч рублей, если брать с давлением 120 бар вместо 128, как у оригинального GL. Последний же, при несущественной разнице в мощности, выйдет не менее 70 тысяч. Встретить электрический усилитель можно только на дизельных машинах с трехлитровым мотором в ряде региональных исполнений.
Полноприводная трансмиссия
По работе трансмиссии GL мало отличается от легковых Мерседесов тех же лет. Раздаточная коробка на машинах без пакета «Off-road» с простым дифференциалом и с приводом передней оси пластинчатой цепью достаточно надежна и способна пройти при мягких условиях эксплуатации 150-200 тысяч километров.
Если «внедорожный» пакет есть, то добавляются планетарный редуктор и блокировка дифференциала, наличие которых на ресурсе не сказывается, хотя теоретически повышает вероятность отказа. Валы и раздатка работают в тяжелой машине на пределе своей прочности и очень чувствительны к загрязнению масла, его уровню и стилю движения. У «гонщиков» цепь может износиться уже после 40-50 тысяч пробега, но обычно выдерживает все же больше сотни-полутора сотен тысяч пробега, как и у остальных.
Если игнорировать вой коробки, то придется менять не только саму цепь, но и шестерни. А частенько еще и подшипники валов — стружка в масле добьет их. За уровнем масла тоже нужно следить и менять его хотя бы раз в 60 тысяч километров.
У обладателей форсированных моторов, особенно с дизелями V8 и бензиновыми 5,5, в зоне риска еще и корпус раздаточной коробки. Для начала немного «корежит» подшипники и сальники, а после ударных нагрузок может сорвать несколько болтов крепления «половинок» корпуса. Если игнорировать появившиеся вой и шум, корпус может треснуть рядом с первичным валом, или утечка масла добьет подшипники. Обладателей серьезно тюнингованных машин не так много, и подобного рода проблемы встречаются редко, что явно говорит о пределе прочности агрегата.
Карданный вал задний
цена за оригинал
64 791 рублей
Удивительно, но встречаются машины с «колхозным» ремонтом раздатки. Цепь укорачивают «на зуб» или ставят дополнительные натяжители. Смысл подобных мероприятий неочевиден, ибо цепь есть в продаже, хотя и недоступна к заказу по каталогу. Можно приобрести и подшипники валов, и прочие изнашиваемые детали. Уточняйте, кто и как делал ремонт, если есть следы вскрытия.
Карданные валы и ШРУСы достаточно надежны, особенно если ездить только по городу и не гонять. В противном случае это все расходники с непредсказуемым ресурсом, как и ступичные подшипники.
АКПП
Про «автомат» можно много всего рассказать. Но лучше не в печатном виде. X164 оказался одной из первых машин, на которых безальтернативно стали ставить АКПП 722.9, она же 7G-Tronic, после ее «обкатки» на C-классе.
При довольно крепкой механической части количество проблем с гидроблоком и ГДТ оказалось выше комфортного порога даже для весьма лояльно относившихся к компании владельцев машин. При более-менее динамичном движении первые проблемы начинались уже после 20-30 тысяч километров.
Жесткий температурный режим электроники гидроблока (к подобной конструкции применим термин «мехатроник», означающий сочетание электроники и гидравлики в едином модуле) приводил к отказам. Электроника от Siemens банально не выдерживала подобных режимов, и сбои управляющей электроники стали обычным делом.
Не выдерживали таких условий также маслонасос и резиновые уплотнения. На ряде серий коробок в зоне риска оказался даже «колокол» коробки – его буквально разбивало вибрациями при активном движении. За все десять лет производства этих коробок проблемы не были устранены до конца, хотя ситуация с отказами значительно улучшилась с 2004 года, и на машинах выпуска 2006 года откровенного «падежа» уже не было. Просто низкий ресурс и повышенные шансы на поездку на эвакуаторе в сервис.
АКПП выпуска после 2009 года условно надежны, при соблюдении регламента обслуживания (замена масла рекомендована через 40 или хотя бы 60 тысяч километров) могут без серьезных проблем проездить до исчерпания своего невеликого ресурса.
На всех GL стояла версия коробки W7A700 – наиболее мощный вариант из доступных, выдерживающий даже моторы 6,3. Но даже он очень плохо переносит длительное движение по грунту и буксировку тяжелых прицепов. В этом случае любая версия АКПП, даже самая свежая, начинает буквально «рассыпаться» на глазах.
Проблемы все те же: недостаточное охлаждение, очень жесткое использование накладок блокировки ГДТ, начиная с первой передачи и минимальной скорости, плюс сложная и нежная электронная начинка, недостаточное качество проводки и датчиков.
Для большой части этих коробок рубеж в 200 тысяч километров недостижим даже при аккуратной эксплуатации и замене масла раз в 60 тысяч. Что уж говорить о тех случаях, когда на машине гоняют…
Впрочем, для «гонщиков» есть хорошая новость – усиленный маслонасос, усиленные фрикционы и планетарные передачи, доработка гидроблока и лучшее охлаждение позволяют ей длительное время «переваривать» момент порядка 1 000-1 200 Нм, правда цена подобной доработки потянет на цену еще одного недорогого GL.
При покупке машин до 2010 года выпуска обратите пристальное внимание на серию коробки и поднимите сервисную историю у дилера. Если коробку не меняли или не проводили большого ремонта, то велики шансы, что она дорабатывалась «умельцами». И не факт, что успешно. А ремонт обойдется дорого, ведь даже комплект для ремонта гидроблока стоит 35 тысяч рублей, а цена запчастей по механической части обычно больше сотни тысяч.
К счастью, эта АКПП хорошо диагностируется сканером, у нее большой запас адаптивности и серьезный внутренний мониторинг. Обратить внимание стоит и на ошибки блока ISM, и на сбои самого селектора.
Сейчас большая часть проблем АКПП все еще связана с перегревами и их последствиями, а также с высокой нагрузкой на ГДТ, повреждение накладок которого и приводит к прогрессирующему перегреву. Если машина старая, пробег до сотни, АКПП не меняли, то с большой вероятностью можно ожидать проявления детских болезней в виде слабого маслонасоса, износа сепараторной пластины и трещин колокола.
Моторы
На GL X164 устанавливали не так уж много двигателей. Два варианта бензиновых V8 серии М273, объемом 4,6 и 5,4 литра, мощностью 340 и 388 л. с. соответственно. Несколько разновидностей бестселлера OM642 – дизельного V6 объемом 3 литра, мощностью от 211 до 265 л. с. И дизельный V8 объемом 4 литра, серии OM 629, мощностью 306 л. с.
Если вы взглянете на таблицу предложения по силовым агрегатам, то станет заметно, что дизельный V6 лидирует с большим отрывом от остальных. И это неудивительно, ведь он оказался лучшим выбором не только по диапазону мощности, но и по надежности.
А вот бензиновые моторы серии М273 оказались в незавидном положении почти сразу после начала выпуска. Явный просчет с материалами ГРМ, износ цепи и промежуточной обводной шестерни в развале блока при пробегах до 50 тысяч километров уже сильно подорвали репутацию. Дорогой и подозрительно быстро изнашиваемый впускной коллектор, заслонки которого при поломках могли попасть в цилиндры или банально протереть дыру во впуске, и высокие шансы на задиры нежной алюсиловой поршневой группы довершили дело. Лишь репутация производителя позволила избежать серьезного скандала.
К 2009 году цепи стали пластинчатыми и более надежными, да и роликовые стали крепче, в результате ресурс конструкции возрос до 200-300 тысяч километров. Но слабый впускной коллектор и шансы на задиры поршневой группы сохранились, цена фазовращателей все так же велика, а сами они не особенно надежны.
Никуда не делись и «традиционные» мерседесовские сложности: течет стакан маслофильтра, ресурс катализаторов при малейшей потере масла резко сокращается, высокая температура двигателя приводит к быстрому износу уплотнений. Хотите еще подробностей? Читайте большой материал про проблемы алюсиловых двигателей.
В общем, даже машины последних выпусков будут требовать повышенного внимания, и всегда сохраняется шанс, что мотор отправится на капиталку из-за задиров. Никогда не покупайте такой мотор без эндоскопии последних цилиндров и с масляным аппетитом.
Дизели OM 642 к проблемным не отнести. Ресурс более чем достаточный, компоновка удобная. Конечно, выпускные коллекторы умудряются ломать турбины отлетевшими кусочками, форсунки и топливная аппаратура вообще с нашей соляркой недостаточно надежны, а специалистов по таким моторам немного.
Сажевые фильтры и EGR – постоянная головная боль владельцев, которую лучше отключить заранее, чтобы избежать убиения мотора. Цепи – что двухрядная роликовая, что однорядная пластинчатая после 2010 года – ходят больше 200 тысяч километров, дальше их нужно менять, не дожидаясь проскока ГРМ. Технология замены простая – протяжкой, а успокоители и шестерни могут пройти еще долго.
Капризных фазовращателей тут нет. Форсунки прикипают к своим местам, как и свечи накала (о чем я писал в первой части обзора GL). Повторюсь, что рекомендуется профилактическое снятие-установка раз в год-два и использование «правильных» сервисов – возможны повреждения ГБЦ при неграмотно проведенной операции.
Ну и потеки масла и антифриза с масляного и EGR теплообменника – необходимо следить за этими элементами и вовремя их менять. Часто течи связаны и с банальной неисправностью системы вентиляции картера.
Ресурс турбины вполне приемлемый, более 150-200 тысяч пробега. Разве что самые мощные варианты с изменяемой геометрией имеют неприличную даже по мерседесовским понятиям цену, порядка 200-250 тысяч рублей. К счастью, обычно «проблемы» связаны с отказом не самой турбины, а электрического привода актуатора.
Дизельный V8 битурбо серии OM629 очень мало распространен, и неспроста. Его предок в лице OM628 оставил самые неприятные воспоминания у многих обладателей ML в кузове W163 и Gelandewagen. Пускай на его базе делают авиационный мотор Thielert Centurion 4.0 с пиковой мощностью 350 л. с. и ресурсом в 2 400 моточасов, умеющий работать на авиационном керосине… На земле этот технологичный мотор массой всего 272 кг прославился как отменно ненадежный и очень дорогой в обслуживании. Со сложной топливной аппаратурой, неудачным материалом ГБЦ, склонным к растрескиванию и химической коррозии, трещинам поршней и многим другим отнюдь не мелким неприятностям.
Возможно, все это неправда, и ОМ629 отличный двигатель, который незаслуженно оговорили, но их слишком мало для получения достоверных данных о ресурсе и проблемах. Зато трехлитровый дизель успешно «наддувается» до примерно той же мощности, будучи при этом заметно проще в обслуживании.
Брать или не брать?
Вроде бы возможных проблем немало, но все они какие-то «несерьезные». Разве что надежность АКПП на машинах первых лет выпуска вызывает сомнения. Но по двигателям есть выбор, пневмоподвеска не так уж дорога в эксплуатации, если исходить из цены машины и общих затрат.
Все портят нюансы. Недорогие бензиновые моторы имеют конструктивные недоработки. Стуки и лишние шумы подвески, которые так раздражают обладателей машин подобного класса, могут крайне дорого обойтись при устранении в сервисе, особенно официальном, с его подходом к диагностике.
Затраты на топливо немаленькие, ведь машина большая. А салон такой же, как у более простого ML. С наиболее ходовыми дизельными моторами тот же ML оказывается на порядок динамичнее, да и управляется лучше. К тому же ресурс подвески у GL на пределе, а у ML те же элементы работают существенно дольше за счет меньшей массы. Да и задний блок SAM у GL оказался хуже защищен, чем на ML, так что отказов электрики заведомо больше.
Если вы готовы чуть вникать в то, что делают с машиной в сервисе, вам нравится «ватная» управляемость, плавный ход и не нужна динамика спорткара, вы готовы беречь подвеску и платить за комфорт, то GL – неплохой выбор. Особенно если вам есть, где его парковать.
В этом случае оптимальным и наименее хлопотным вариантом в эксплуатации будет дизельная машина с трехлитровым ОМ642 после рестайлинга 2009 года. Лучше без пакета «Off-road», с идеально сухим салоном и в идеале – с дополнительной влагозащитой.
Опрос
Купили бы вы себе Mercedes GL?
Всем здравствуйте. Хочу поделиться первыми впечатлениями об GL500. Подробный отзыв напишу после небольшой эксплуатации, а к этому можно отнестись как к хорошему тест-драйву (поездил пару дней). Сразу предупреждаю, что любой человек имеет своё мнение и всё ниже написанное — это лично мои ощущения от вождения данного авто в сравнении с автомобилями, на которых ездил и езжу. Так вот, Автомобиль был куплен для жены. Последние три года она ездила на Прадо 2006 года — очень удобный и БЕЗОТКАЗНЫЙ был автомобиль (пробег за три года 52 тыс.). Сам я уже два года езжу на Аллроуде 2007 3.2FSI. (пробег 110 тыс.).
Теперь немного о комплектации: авто рейсталинговый сентябрь 2009 года. Во-первых, даже базовая комплектация настолько богатая, что я сам запутался, где доп. опции, а где стандартные (см. офиц. сайт). Есть практически всё: и система автономного обогрева с пультом, и третий ряд сидений с электоприводом, и навигация, и фаркоп, и кожа наппа (серийно для GL 500 4MATIC) и т.д. Проще сказать чего нет: Системы поддержания безопасной дистанции и подсветки салона Ambient Lighting.
Интерьер на высшем уровне, кроме управления мультимедийной системой COMAND APS с навигационной системой: мне кажется, могли бы сделать и сенсорной (кнопки расположены на панели и управлять ими неудобно). У меня в ауди джойстик расположен рядом с ручкой акпп (у мерса это место занимают два подстаканника, хотя мне кажется, что там можно было бы разместить всякие кнопки — было бы под рукой очень удобно). В остальном надо быть большим занудой, чтобы к чему либо придраться, сидя за рулём.
Все, кто ездил на рамных машинах с пневмоподвеской (типа Прадо), я думаю, согласятся, что для города это идеальная машина по комфорту (учитывая состояние дорожного покрытия) — глотает все неровности и ямки. Но как только мы выезжаем на трассу, да ещё и стрелку заложим за 120, то в поворотах и при перестроении кренов не избежать. Так Вот: GL НЕ РАМНЫЙ (да в этом есть и некоторый недостаток), но по ощущениям это Локомотив класса Люкс весом под три тонны, который несёт тебя по дороге с потрясающей шумоизоляцией (все стёкла двойные с плёнкой внутри) и ПЛАВНОСТЬЮ ХОДА. Правда после 120 начинают немного шуметь поперечные релинги. В режимах подвески есть функции спорт и комфорт, при включении которых в городе я правда разницы не почувствовал.
Внимание: на холостых сидя в салоне стоит непонятный гул не гул, вибрация не вибрация — такое ощущение, как будто глушитель вплотную к кузову приделан. А при движении ничего не замечаешь. Может, так работает 8-ка (я до этого на авто с такой мощностью не ездил)? Динамика у машины отличная — набирает скорость и с нуля и после 100 с лёгкостью. Что касается расхода, то в городе компьютер пишет около 17 литров. КПП 7G-TRONIC довольно-таки отзывчивая, я рассчитывал, что она будет более задумчивая.
Подводя итог: покупая данную машину надо понимать, что выезжая из салона теряешь 1.000.000 руб., но приобретаешь отличный комфорт и, очень хочется надеяться, качество.
P.S. Нужно ещё будет проехаться на заднем сиденье км 500, потому что задние сиденья это не S класс. О впечатлениях напишу позже.
Ещё одно дополнение: раньше не знал, но в этом уверили официалы: GL собирают только в Штатах, Германской сборки не бывают, даже в тюнинговое ателье базовая машина из штатов приходит. Правда для американского рынка это одно, а для Европы — другое (гораздо лучше), немного странно? Ещё одна неприятная вещь: при езде по мокрой грунтовке и по жиже все пороги будут увалены грязью. А если установлены пороги, то уже родные брызговики не поставить.