Отзывы уаз буханка инжектор отзывы

В моем понимании существует два типа автомобилей: красивые и железные. Красивые сейчас нужны всем, они уже давно завоевали рынок, и люди выбирают их за наличие разноцветных лампочек и мультимедийных систем. Собственно для городского жителя, этого более чем достаточно, ведь ездя вокруг дилерского центра из дома на работу через магазин, можно ездить абсолютно на чем угодно.

Время железных машин прошло уже лет так 15 назад, и лишь единицам нужны утилитарные машины. Чаще всего это люди, которые живут там, где нет магазинов с запасными частями для иномарок, где дороги уже давно превратились в направления, а машина не является средством самовыражения, а лишь инструментом для достижения цели.

Сегодня я хочу поговорить об одной настоящей железной машине, причем в прямом смысле этих слов, которая чуть ли ни с рождения постоянно, где-то рядом со мной. Это УАЗ «Буханка».

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Когда я был маленьким, и моя семья жила еще в Казахстане, отец работал начальником ОТК на Семипалатинском комбайно – ремонтном заводе, и хоть с роддома меня и забирали на белой Волге, батя повседневно ездил на казённой «Буханке». Правда тогда, я не знал, что машина назвалась как хлебобулочное изделие, ее все у нас дома называли «Диагностика», так как именно это слово было написано на борту УАЗ 3909.

На этой машине батя, когда за рулем, а когда с водителем ездил по колхозам Казахстана, и в период урожая они чинили в полевых условиях комбайны и «Кировцы». Если, к примеру, мотор не представлялось возможным отремонтировать в поле, то агрегат сдергивался и грузился на «Шишигу», на которой его увозили уже на завод.

Разумеется, все эти истории я знаю с детства, и батя очень с большой теплотой относился к этому автомобилю… все эти истории, воспоминания из детства, как мы ездили со страшим братом в салоне «Буханки» в деревню к родственникам… в общем я какой – то своей любовью, тоже очень люблю эту машину, несмотря на то, что где то на заре своей трудовой деятельности я напрыгался на 3909 по тундре ЯНАО, и за тот период было много всякого…

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Конечно, сейчас в крупных городах на волне популярного нынче я бы даже сказал субкультурного течения «уазолюбов», начали появляться эти машины, на больших колесах, со светодиодными люстрами на крыше, и многие могли подумать, что интерес к этим машинам вернулся, но на самом деле, он никуда и не уходил.

Эта машина была просто там, где она должна была быть, и там, где она нужна. Внедорожное позерство, когда люди покупают такую машину, резину и делают лифт, а потом, дай Бог, чтобы раз в неделю ездили на ней на клубные шашлыки в ближайшую лесополосу, на мой взгляд, только опошляют эту машину.

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Это настоящий внедорожный фургон, с очень широким функционалом. Его очень уважают нефтяники, строители, предприниматели, Скорая, МЧС и МВД в регионах, где весной или осенью проехать в райцентр из деревни можно только на такой машине.

Да, конечно Форд Транзит или Фольксваген Каравелла комфортней и надёжней, но они доедут только до съезда с асфальта, и дальше все ровно придется ехать на «Буханке».

Честно говоря, вот сейчас пишу про 3909, и думаю, что же можно написать нового про машину, которая выпускается с 1965 года, и те, кому она интересна, и без меня знают про нее все, а те, кому она в свою очередь не интересна, не будут это читать. Но…

Картинка с сайта: www.drive2.ru

1965 год? Да, 1965 год! Я прям уже сейчас вижу комментарии разного рода авторитетных ораторов о том, что мы (Россия) отстали от мировых производителей, что у нас технологии эры мезозоя, и вообще он такой весь красивый на своем Мультиване весной через лужу проехал на дачу, и все у него норм. А так же о том, что он не понимает, для чего нужны настоящие рамные внедорожники.

Специально для таких я наверное и начал это писать. Если кто-то что-то не понимает, то это исключительно ваша беда. Да, машина устарела, да у нее конструктив не менялся уже очень много лет, но в том то все и дело, что это служебный автомобиль, и он должен служить. А то, что он не меняется, говорит лишь о том, что он не требует изменений.

Вон Патрика же постоянно допиливают, так как та публика, которая его последнее время покупает под влиянием моды на внедорожное позерство, после всяких королл и мелкоразмерных паркетников, не до конца понимает, что это как ни крути военная техника. А ведь у этой публики есть ряд замечаний к этой машине, мол нет этой кнопочки, нет какого-то подогрева, какой-то ручечки, нет красивых колес на низкопрофильной резине, и завод дабы удовлетворить потребность в этом, оснащает машину все требуемым барахлом. Но при этом, почему-то забыв о том, что можно на Патрика повесить все, что угодно, но от этого он не станет городским автомобилем, который будет комфортно экплуатировать среднестатистической семье, так у него из-за переднего неразрезного моста радиус разворота как у бинга, да и с расходом в 20 литров не все согласны мириться.

Но это все ерунда, сейчас прикрутят какой-ни будь иномарочный дизель, и начнут еще лет несколько адаптировать под него трансмиссию, параллельно допиливая раму, салон, и пластиковую оптику, дополняя ее новыми лампочками. Это естественный непрерывный процесс, который нужен будущим и настоящим владельцам Патриота, ведь это своего рода конструктор, и справедливости ради, надо признать, что в этом есть своя прелесть.

С «Буханкой» все иначе. Эту машину не берут наобум, просто по тому, что после киа спортаж металлическая панель 3909 поставит покупателя в тупик. Эту машину покупают те, кто ее знает, и покупают под конкретные нужны, где машина будет эксплуатироваться по прямому назначению, и на все 100%. Вот и вся разница в этих машинах.

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Поэтому не важно, какой год проектирования у «Буханки», важно лишь то, справляется она с поставленными задачами, или нет. Автомат «Калашникова» тоже, знаете ли, не вчера изобрели, но, тем не менее, лучше его в условиях войны ничего не стреляет.

Раньше, если правильно помню, до 2007 года включительно, на эти машины ставили моторы УМЗ, которые имели объем 2,9 литра. Сейчас, на «Буханку» ставят программно дефорсированный мотор от Патрика ЗМЗ-409.

По мне, так с УМЗ эта машина тянула лучше, за счет более объемного мотора и как следствие более низового. Я вообще не помню, чтобы я крутил свою рабочую «Буханку» выше 3000 об/мин даже на бездорожье. Машина ехала очень хорошо. Как по пересеченке, так и по асфальту, и мотора хватало везде.

На новой «Буханочке» с ЗМЗ, чтобы она ехала, нужно хорошенько наваливать. Что как следствие снижает комфорт, так как мотор воет под «подлокотником», да и расход, даже с учетом того, что новый мотор сделали экономичней, у него не самый радужный. По трассе на новом УАЗ 3909 со скоростью 100/ч км у меня вышло порядка 12 литров… это еще с учетом того, что сейчас машина идет пяти ступенчатая коробка. Моя старая «Буханка» с УМЗ была с четырех ступенчатой коробой, большим объемом мотора, экологическим стандартном ЕВРО 2, и пробегом 200 000 км, жрала ровно столько же. К чему все эти пляски с бубном, мне не понятно, ведь мотор УМЗ в плане надежности превосходит новодел от ЗМЗ?

Система полного привода типа Парт Тайм… точнее не так, жестко подключаемый передний мост, машина русская, будем называть вещи своими именами. Ничего не изменились, и не измениться для этой машины никогда. Собственно постоянный полный привод ей и не нужен, так как в городе ей делать нечего, а за городом, в гололед можно поездить и без межосевого дифференциала.

Всем тем, кто никогда не сидел за рулем этой машины, я рекомендую это сделать. Это просто непередаваемое ощущение, когда Вы сидите перед передней осью, и при поворотах, сначала поворачивает ваше бренное тело, а уже потом сам автомобиль.

Про комфорт за рулем я не буду говорить. Это на самом деле пытка. Езда на этой машине – настоящая работа. На моем не было ГУРа, и первое время, с непривычки, после мотаний по рабочим делам, у меня вечерами тряслись руки так, что я не мог попасть ложкой в рот. Так что на фиг абонемент в фитнес центр, купите подержаную «Буханку», подкачаетесь знатно, и в устройстве автомобиля начнете шарить на новом уровне, на таком, о котором не расскажут в интернете на форумах. Придумал слоган: «Буханочка – одни плюсы».

Меня не редко тут высмеивали на авто спортивный сленг, но тут в руль именно садишься. Регулировок сидения – нет, регулировки рулевой колонки – нет, педальный узел немного смещен вправо, и поэтому ноги приходится раскорячивать в неестественную позу.

Можно пристегиваться, а можно не пристегиваться, результат в случае аварии будет идентичный. Машина может и уцелеет, но водила в любом случае лоб то расшибет о препятствие, с которым произошло столкновение.

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Функционал салон – это сильнейшая сторона этой машины. Тут можно делать все. Перевозить строительные материалы, жить, вести дела, обедать, принимать гостей… Я всем этим занимался в сове время, и единственное, что в этой машине нужно поправить для улучшения эргономики… не, не так, удобства эксплуатации – убрать среднее сидение второго ряда, чтобы можно было из-за руля не выходя на улицу перелазить в салон.

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Несмотря на дыры в палец между дверьми и кузовом, при том, что резиновые уплотнители не превратились в тряпочки, в машине вполне тепло и уютно. Этому способствуют даже не целые резинки, а наличие двух печек, которые очень хорошо жарят, правда, издают при этом дичайший гул, но в -45 градусов этим можно поступиться.

Если вспомнить патриот в -45 градусов, то я даже врагу не пожелаю такой участи. И бояться следует не того, что замерзнете Вы в салоне, а того, что замерзнет дроссельная заслонка, и машина начнет глохнуть. Тут же, чтобы мотор заморозить, нужно в -45 градусов залезть под машину, и выпустить на него весь десятилитровый углекислотный огнетушитель, так как мотор находится практически в салоне.

Картинка с сайта: www.drive2.ru

По органам управления все просто. По фото слева направо: фары, переключатель с одного бака на другой, габариты, первая печка, вторая печка. Все имеет режимы «вкыл» и «выкыл», больше ничего не нужно.
Раньше была грядка приборов слева от руля: уровень топлива, температура воды, давление масла, вольтметр, и во главе всего был спидометр, расположение которого было справа от рулевой колонки.

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Сейчас все заменили одни таким «мотоциклетным» приборным щитом, расположение которого вынесли в центр. По мне, так это не совсем удобно, да и не информативно совсем, так как давление масла и напряжение в сети немаловажные параметры для такой машины на бездорожье.

В погоне за новаторством, они поставили замок зажигания на рулевую колонку. Не уверен, что это будет удобно, так как если на ключ повесить брелок, или другой ключ, он постоянно трется о левую ногу, а вот если все снять с ключа зажигания, то есть большая вероятность его утери.

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Вот где молодцы, так это в том, что поменяли сам замок на человеческий, так как старые замки не препятствовали возможности завести машину обычными ножницами. Собственно ключей то у меня от моей рабочей «Буханки» никогда и не было.

Я вот правда упустил, с какого это момента УАЗ перестал ставить «трещетки» на передний мост, но если для Патрика это можно было делать, асфальтные джиперы и без него поездят, а вот на «буханке», их нужно было оставить обязательно. Так что все эти «доработки» нужны только для того, чтобы удешевить производство.
Традиционно для УАЗ, после покупки его нужно загнать на подъемник, и поменять резину, все жидкости, поставить хабы… Собственно этого будет достаточно, чтобы ездить дальше, чем подготовленные на совершенно другом уровне патриоты.

Сегодня такая машина стоит порядка 600 000 рублей, и за эти деньги вы получаете полный привод с пониженным рядом, который можно использовать «во все тяжкие», клиренс 220 мм, и грузоподъемность 900 кг. Кто может предоставить такой функционал за такие деньги? Правильно, никто. И именно по этому, 3909 не нуждается в доработках, так как на пользу они ей как мы выяснили выше не идут, она и так великолепна!

Недавно я приобрёл автомобиль УАЗ, известный в народе как «Буханка». Собственно, данный пост посвящён вопросу выбора. Почему именно «Буханка»? Какой мотор лучше для этой машины? Какую комплектацию лучше искать? Все эти вопросы будут подробно рассмотрены. Но дабы читателю было проще ориентироваться в довольно обширном повествовании, я предлагаю разбить текст на разделы, и так, поехали:

Почему именно «Буханка» и какая модификация лучше?
Тут надо понимать, что любая вещь, любая техника, берётся под конкретные задачи. И к дорогой и сложной технике, такой, как автомобиль, это относится в особой степени. Так что для начала, надо определить круг задач, которые предстоит решать при помощи машины, а потом уже смотреть та конкретные варианты.

Собственно, с момента, как я пришёл к выводу, что надо иметь две машины, для города и для походов (подробнее как-нибудь напишу про это), стало очевидно, что прошлое универсальное решение в виде медицинской «Волги» исчерпало себя. Нет, машина была хорошая, я ей очень доволен, но это был именно универсальный автомобиль (подробнее про ту машину писал здесь – https://pivo-msu.livejournal.com/219361.html ). Когда же я купил для города иномарку с передним приводом, то необходимость в универсальной машине отпала, и нужно было думать именно над автомобилем для походов.

Под походами я тут понимаю, конечно, не пешие путешествия и не автотуризм в его современной интерпретации. На самом деле, тут целый комплекс задач, которые условно можно разделить на несколько вариантов. Основное, это заброска в дальние уголки страны, ну а кто бывал на северах, тот знает, что за границами дорог там есть только направления. По грейдеру для лесовозов надо ещё умудриться проехать, особенно в дожди, а других дорог до многих мест и не существует. Не говоря уже про классическое бездорожье, которое будет на финальном участке, скажем, при заброске байдарок на стапель. Отсюда и вариант применения – дальние поездки с умеренным и серьёзным бездорожьем на финальном отрезке.

Второе момент, это рыбалка, грибалка и т.д., так, чтобы проехать к не обжитому месту, и тут уже опять упор на проходимость. Ну и возможность не просто ночевать в машине (преимущество такого решения, по сравнению с устанавливаемой каждый раз палаткой, я оценил ещё при эксплуатации ГАЗ-310231), а иметь хоть минимум удобств. В идеале, конечно, хотелось бы сделать полноценный автодом, но на практике это получается как «воинствующий пацифист» — либо большой и высокий салон, либо хорошая проходимость, универсальных решений я не нашёл.

Проходимость, понятно, во главе угла, но при этом хотелось сделать хоть минимум, скажем, санузел, мини-душевую, где хоть на корточках можно было бы ополоснуться во время длительных путешествий, кухню, раковину, возможность быстро сделать навес перед машиной, ну и конечно, спальное место, где комфортно можно ночевать. Плюс, естественно, салон должен быть тёплым, как минимум, т.е. утеплён и оснащён автономным (на зависимым от двигателя) обогревом. Охлаждение же (независимый кондиционер) уже опционально, не так часто выбираюсь на юга, так что это не критично.

При этом перевозка пассажиров не предполагалась, водитель или водитель со штурманом, вот и весь экипаж. Если вдруг и надо будет кого-то ещё везти, то не часто, так что авто предполагалось использовать в двухместном варианте, что уже было опробовано на «Самоходном диване», где вместо задней части салона было спально-грузовое место.

Картинка с сайта: pivo-msu.livejournal.com

Переделанный салон «Волги»

Ну и бюджет, да, мне удалось собрать некоторую сумму денег на реализацию давно задуманной идеи, но пойти и купить новый автомобиль всё равно возможности не было, так что смотрел на вторичный рынок при цене машины в 1/3 от стоимости новой.

В итоге, сформировалась необходимость присмотреться именно к полноприводным микроавтобусам или грузовым машинам с цельнометаллическим кузовом. Здесь есть несколько вариантов, из иномарок, наверное, это «Транспортер Т4» в полном приводе, конечно, хорош и старый «Спринтер», но там 2х4, а этого мало. Ещё у японцев есть несколько вариантов, например «Делика», но очень уж она мала по салону, там автодом не сделать. Из наших, это полноприводный «Соболь», ну и «Буханка», варианты на базе «Шишиги» не рассматривались за неимением грузовых прав.

Учитывая специфику эксплуатации и тот факт, что машина будет регулярно оказываться в отрыве от цивилизации и подвергаться там серьёзным нагрузкам на бездорожье, от иномарок отказался сразу. Там намного более сложное техническое устройство, а нужна машина, которую, если что, можно починить «на коленках» и хоть добраться до ближайшей цивилизации. Имея опыт эксплуатации и ремонта как наших, так и зарубежных автомобилей, я прекрасно понимал, что последние категорически не подходят на роль штурмовика.

Из наших же, фактически, оставалось два варианта. В пользу «Соболя» говорил комфорт и наличие на рынке множества вариантов с высокой крышей, что идеально подходило для создания на его базе автодома. Однако проходимость у этой машины никакая, хотя привод и полный, но это не полноценный джип. Плюс, эти машины часто используют для коммерческой эксплуатации, так что состояние там сами понимаете какое, и это при далеко не самой демократичной цене.

У «Буханки» безусловный плюс – это проходимость. Это один из лучших в мире внедорожников по данному показателю, имея аналогичную базу с «Козлом», поспорить с данным авто может только легендарный «Дефендер», но то уже совсем другая ценовая категория. Плюс крайняя простота конструкции и пригодность практически к любому ремонту в полевых условиях (всё же армейское прошлое «Буханки» накладывает отпечаток в этом плане). Из минусов, низкой комфорт водителя (как мне казалось до покупки), низкий салон (в полный рост не встать, как на «Соболе» с высокой крышей) и быстро ржавеющий кузов.

Из всех этих плюсов и минусов, я сразу отбросил комфорт, ибо, как известно, «человек такая скотина, что ко всему привыкает». Ну как-то ведь ездили на «Буханках» люди, и ничего. Более того, эти машины ценят и покупают в Европе, именно благодаря их проходимости, так что если уж европейским толерастам комфорта хватает, то русскому медведю и подавно.

А вот во главу угла опять встали два взаимоисключающих момента – проходимость и высокий салон. Тут я долго думал, ибо, с одной стороны, конечно, хотелось бы иметь нормальный дом, где не надо ходить согнутым, но с другой – что толку от этого дома, если он сильно дальше асфальта не уедет. В итоге, учитывая специфику эксплуатации, во главу угла решил ставить именно проходимость. Таким образом, и был сделан выбор в пользу «Буханки».

Кстати, есть у этого УАЗа и модификации с высокой крышей, при том заводские, не требующие регистрации изменений в конструкцию. Это, например, некоторые варианты медицинских машин, некоторые машины МВД и МЧС, ну и вахтовка типа «Кубанец». Но вот только найти такое авто в продаже довольно сложно. «Кубанцы», в силу возраста, уже все в довольно плачевном состоянии, машины «спецслужб» на открытый рынок не попадают, так что единственный доступный вариант – это медслужба. Но, увы, во-первых, и они на рынке гости не частые, во-вторых, практически всегда эти машины оснащены не самым лучшим двигателем (подробнее про варианты моторов поговорим чуть ниже), в-третьих, состояние там, подчас, плачевное, и в-четвёртых, цены завышают запредельно.

Учитывая всё это, для себя принял решение, что если вдруг появится на рынке хороший вариант с высокой крышей, то конечно возьму, но если будет нормальная машина в обычном исполнении, то остановлюсь на ней и не буду «ждать с моря погоды».

Кстати, что касается исполнения, надо сказать отдельно, ведь «Буханок» существует довольно много. Я остановил свой выбор на модификации 3962, это специальный или грузопассажирский автомобиль с откидными лавочками по бортам в салоне, но есть ещё микроавтобус 2206, есть грузовик с цельным кузовом 3741, есть грузопассажирский вариант с перегородкой в салоне 3909, да, всё это в народе принято относить к УАЗ 452, но на деле есть разница, и она существенная.

Честно скажу, что база у всех этих модификация одна и, лет 10 назад, я бы особо не задумывался над тем, какую машину брать, смотрел бы по состоянию, а салон в любом случае переделал бы под свои требования. Но, к сожалению, наши власти выжимают из автомобилистов последние соки, вот и здесь, чтобы просто поставить машину на учёт, если там что-то переделано в салоне, нужно внести изменения в конструкцию ТС, что стоит приличных денег (в зависимости от изменений, от четверти до половины стоимости автомобиля).  Таким образом, машины с уже переделанным салоном сразу отпадали и надо было брать в «стоковом» варианте, чтобы не попасть на дополнительные расходы.

Второй момент, это эксплуатация авто уже после покупки и регистрации. Учитывая, что я планировал делать автодом, то мне нужен был пустой салон, если же там были пассажирские сиденья или перегородка, то это мешало и подлежало бы демонтажу. Но тут опять получается, что сие есть изменение в конструкцию. Да, конечно, на «Волге» я такие изменения не регистрировал и никому до них не было дела, но, во-первых, ни один инспектор толком и не знал, какие бывают «неотложки», во-вторых, тогда инспектора и не придирались к машинам, ибо не могли проверять их техническое состояние на дорогах. Сейчас иначе, во-первых, что такое «Буханка» и  как её переделывают, все прекрасно знают, во-вторых, в последнее время именно за переделки конструкции стали нагибать особенно жёстко. Понятно, что все вопросы можно решить на месте, но постоянно откупаться от нападок серых меньших мне как-то не хотелось.

Так что было принято решение покупать тот вариант машины, который не потребует демонтажа элементов конструкции, а это либо 3962, либо уже грузовик вообще без пассажирских мест в салоне. В любой из этих комплектаций можно сделать что угодно, если только пассажиров не перевозить за спинами основного экипажа. Ну груз я так везу, а что прикрутил его к кузову, так закрепил, имею право. И ни одна сволочь не докопается, что это переделка.

А дальше уже смотреть, какой вариант из двух озвученных выше будет на рынке, вторичка ведь такая вещь – нужно мониторить и ждать, пока появится то, что тебя устраивает.

Вот, надеюсь, что я предельно чётко ответил на вопрос, почему выбрал «Буханку» и почему именно в этой модификации. Да, может и получилось многобукв, но просто очень часто от друзей и знакомых приходилось слышать недоумение по поводу такого выбора, при условии, что бюджет позволял взять того же «Патрика» или «Соболя», но, думается, что я исчерпывающе ответил, почему взял именно «Буханку».

Какой мотор лучше?
На УАЗы, в том числе и на «Буханки», ставили множество разнообразных силовых агрегатов (подробнее со списком можно ознакомится тут — https://www.drom.ru/catalog/uaz/buhanka/specs/engine_capacity/ ). Но основных варианта на рынке три – это моторы 417, 421 и 409. Рассмотрим плюсы и минусы каждого из них и сопоставим с озвученными выше задачами. Только предварительно скажу, что параметр расхода топлива я вообще не учитываю, ибо мне это не важно. Машина берётся не на каждый день, и мне совершенно безразлично, сколько будет потрачено на бензин, в любом случае это не критичные суммы и они не платятся сразу за все годы вперёд, а «размазаны маслом по бутерброду». Так что столь популярного нынче сравнения по «прожорливости» вы не увидите, а вот по остальным параметрам сравним представленные моторы детально.

УМЗ-417, это базовый мотор для УАЗа, его ставили на машины ещё советского выпуска. В основу данного мотора положен двигатель ЗМЗ-402, многим известный по автомобилям «Волга» с карбюраторной системой питания. Но при эксплуатации на тяжёлом внедорожнике есть своя специфика, благодаря чему хороший для «Волги» мотор стал не самым лучшим для УАЗа.

Из минусов, прежде всего, стоит отметить относительную слабость двигателя. И дело тут вовсе не в «лошадях» (по этому показателю форсированные варианты данного мотора вполне сопоставимы со своими старшими собратьями), а в крутящем моменте. Как сказал ещё Генри Форд – «лошадиные силы продают машины, а двигают их ньютон-метры». Так вот, крутящий момент у данного мотора заметно ниже, чем у остальных. При этом работать ему нужно на тяжёлом внедорожнике с полным приводом. В итоге, в реально сложных условиях возможностей двигателя «маловато будет».

Добавить сюда нужно ещё и один, вроде небольшой, но очень неприятный конструктивный недостаток – набивка на коленвалу, вместо сальника. Эта самая набивка является регулярной «головной болью», поскольку начинает протекать, и значительно. А её замена требует очень сложных работ, не каждый сделает это сам, да и нужен гараж с оборудованием, а если отдавать на сервис, то нужны приличные деньги.

А к плюсам данного мотора, пожалуй, можно отнести только цену и обилие различных вариантов машин с таким «сердцем». Если на мотор не обращать внимания, то на вторичке максимальный выбор «Буханок» именно с УМЗ-417. Ну, ещё надо упомянуть простоту капитального ремонта, что может быть плюсом для гаражных мастеров.

Но, учитывая сказанное выше и мои задачи, я от этого мотора отказался сразу, хотя был вариант взять «капсулу времени», авто в идеальном по кузову состоянии, гаражного хранения, с родным летним пробегом в 40к, но, увы, с мотором УМЗ-417. Как вы понимаете, эту машину я не купил.

УМЗ-421, этот мотор является самым объёмным в линейке УАЗа, «трёхлитровка» (а точнее, 2,9л), «сотка» (это потому, что диаметр поршня равен 100мм), вот его народные названия. Существует несколько модификация данного двигателя, но у всех есть одна особенность – огромный крутящий момент на низах. По своим характеристикам данный двигатель скорее напоминает дизель, нежели бензиновый мотор, что для внедорожника является очень важной положительной чертой. Добавим сюда простоту конструкции, особенно в карбюраторном варианте, и получим практически идеальный мотор для тяжёлого внедорожника.

Ещё к плюсам стоит добавить ресурс, который, официально, составляет 250к, но реально достигает значения в 350к – это максимальный показатель по данному параметру для всех двигателей, устанавливаемых с завода на машины УАЗ.

Есть у этого мотора и минусы, прежде всего, это его склонность к перегреву. Впрочем, минус этот не критичен, если включать голову при езде, да и есть уже технические способы с ним бороться. Единственное НО – при покупке на вторичном рынке есть шанс нарваться на перегретый мотор. Но тут уже лотерея, как и с покупкой любого автомобиля б/у, если брать не у знакомых.

Но, в целом, именно этот двигатель мне кажется наиболее подходящим именно для внедорожной эксплуатации.

ЗМЗ-409, это уже современный мотор с верхним расположением валов, его ставят на «Патрик» и он, конструктивно, является продолжением двигателя ЗМЗ-406, который хорошо знаком шофёрам по «Волгам» последних годов выпуска.

И тут опять, мотор, который очень хорош для легкового авто, является не лучшим решением для внедорожника. Да, это самый мощный двигатель в линейке УАЗа, но он намного более сложен технически за счёт верхнего расположения валов и у него намного больше рабочие обороты. Для «гражданской» машины техническая сложность не является особой проблемой, а высокие обороты скорее можно отнести в плюс, вкупе с хорошей мощностью. Но вот для внедорожника это минусы – сложная конструкция больше подвержена риску отказа и сложнее для ремонта «на коленках», а высокие обороты снижают низовую тягу, так необходимую для преодоления серьёзного бездорожья.

Да, чаще всего этот новый двигатель комплектуется на «Буханках» ещё и 5и ступенчатой КПП (тогда как все другие моторы идут с 4х ступкой), за счёт чего на трассе такая машина имеет крейсерскую скорость порядка 100км/ч (крейсерская скорость «Буханки» с двумя предыдущими моторами порядка 80км/ч), так что именно для перегонов этот мотор может быть предпочтительным. Но как только дело касается бездорожья, то тут у «сотки» нет конкурентов, и новомодный ЗМЗ-409 просто не в состоянии обеспечить требуемый момент на низах.

Добавить сюда стоит и относительно более низкий ресурс. Он составляет порядка 200к, что для нового автомобиля вполне нормально, но при покупке авто на вторичке очень уж высок риск получить капремонт силового агрегата в обозримом будущем.

Был у меня опыт эксплуатации ЗМЗ-406 на одной из «Волг», так вот, там, при пробеге 180к, был прогар ГБЦ, для мотора с нижним расположением валом, поломка пустяковая и исправляется буквально под открытым небом за пару часов. Но на моторе с верхним расположением валов требуется его полная разборка, что куда сложнее и требует определённых условий и оборудования (ту машину я, в итоге, так и продал, не ремонтируя).

И хотя для покупателей новых машин выбора и не остаётся, ибо сейчас все УАЗы с завода оснащаются только ЗМЗ-409, но на вторичном рынке выбор больше, так что я этот мотор не то, чтобы совсем отмёл из выбора, конечно, если, скажем, была бы машина с высокой крышей но с данным мотором, то можно пойти на компромисс, но в качестве основного варианта двигателя всё же рассматривал «сотку».

Таким образом, рассмотрев все варианты, я остановился на двигателе УМЗ-421, поскольку по характеристикам он лучше всего подходит для бездорожья, да и по ресурсу является лучшим вариантом.

Но этих моторов тоже есть три варианта – карбюраторный, инжекторный и дефорсированный под бензин Аи-80. По сути же, все эти двигатели имеют схожие характеристики, исключение только у дефорсированной версии, которая отличается меньшей мощностью, но момент практически одинаков (разница всего в 3 ньютон-метра), а это здесь главная характеристика. Таким образом, для себя решил, что тут уже буду смотреть на другие параметры автомобиля (состояние, цена), а какой из вариантов «сотки» мне достанется, не так уж и важно.

Но, справедливости ради приведу здесь плюсы и минусы карбюраторной и инжектороной версии, ведь споры на тему того, что лучше, идут уже очень долго, но, как мне кажется, что тут опять зависит от задач.

Карбюраторный мотор очень прост технически, в системе подачи топлива там ломаться нечему. Механических бензонасос, даже если вдруг мембрана прохудится, чинится подручными средствами, сам карб прост, как валенок, да, в экстренной ситуации, даже если его снять и просто капать бенз в коллектор, машина кое-как будет ползти. Так что простота и неприхотливость – вот основные плюсы карбюраторной версии.

К минусам же стоит отнести, прежде всего, сложности с настройкой. Скажем, в полевых условиях я могу настроить карб так, чтобы доехать куда надо, но вот до филигранности всё отрегулировать у меня не получится, думаю, что у большинства из вас тоже. А значит нужен мастер-карбюраторщик, и проблема в том, что в той же Москве таковых практически не осталось. Это не просто приехал на любой сервис и сказал «сделайте» — тут надо искать спеца, скорее всего, по знакомым, и гнать к нему машину, может быть, довольно далеко.

Что же до ходовых минусов карба, то их два – перегрев бензонасоса и боязнь сильных кренов. И если первое вполне решаемо, установкой либо системы охлаждения узла, либо дублированием на основе насоса низкого давления, то второе есть конструктивная особенность, преодолеть которую технически невозможно. Так что тем, кто планирует эксплуатировать УАЗ в горах, где могут быть значительные крены при преодолении бездорожья, лучше брать инжектор. У меня же такой задачи не стояло, так что для меня выбор был более свободным.

Что же касается инжекторного мотора, то тут очевидный плюс – простота эксплуатации. Настроить систему можно практически где угодно, да и настройка особо не требуется, там всё и так будет работать нормально. Нет никаких проблем с бензонасосом и кренами – пока система исправна, ей ничего не страшно. Но минус – это техническая сложность конструкции, а значит, потенциально более высокие риски отказа. И при отказе не всё можно сделать подручными средствами, могут понадобиться запчасти, которых много (всё про запас с собой не возьмёшь). Именно из-за этого многие любители бездорожья предпочитают простую карбюраторную версию. Впрочем, по личному опыту могу сказать, что ни на одной машине, тьфу-тьфу, ни разу у меня не возникало проблем с инжектором, которые привели бы к потере хода. Может мне так повезло, а может конструкция действительно надёжна, не смотря на свою сложность, не знаю, судить не берусь, просто констатирую факт.

Что же касается выбора именно инжекторного или карбюраторного варианта «сотки», то тут смотрите сами, я привёл основные плюсы и минусы, а решает каждый самостоятельно. Лично моё мнение, что принципиальной разницы между этими вариантами нет, с точки зрения эксплуатации, так что смотреть надо на другие параметры, ведь машина не новая, а карб или инжектор – это уж что попадётся.

Что в итоге купил?
Честно скажу, что рынок мониторил довольно долго, несколько недель, поскольку подходящих по параметрам машин очень мало. Но, в итоге, подвернулась мне «Буханка» 2007 года, с мотором УМЗ-4213 (инжектор), с крепкой рамой и грамотно окрашенным кузовом (краска не родная, но продавец показал все фото с процессом, делал он действительно для себя), по ПТС машина числилась «специальная», по СТС – «грузопассажирская», но по факту, там лавочки в салоне, т.е. пассажирским фургоном эту штуку никак не назвать, что мне и требовалось. Ну, в итоге поехал, посмотрел, да и купил.

Картинка с сайта: pivo-msu.livejournal.com

В следующем посте коснусь вопроса первых впечатлений от автомобиля и особенностей оформления. Ну а в будущем буду тут периодически писать про переделки и эксплуатацию. Ну и на своём канале в «Ютуб» тоже расскажу про автомобиль.

#1

#2

Татарин

#3

PavelGhost

#4

А6422

#5

nazildar

#6

А6422

#7

nazildar

#8

Татарин

#9

hnetcell

#10

А6422

#11

nazildar

#12

Татарин

#13

А6422

#14

Татарин

#15

Миxаил

#16

hnetcell

#17

amd 19

#18

hnetcell

#19

amd 19

#20

А6422

#21

hnetcell

#22

А6422

#23

Aboltuss

#24

nazildar

#25

Татарин

#26

А6422

#27

А6422

#28

Миxаил

#29

amd 19

#30

А6422