На то, чтобы написать об этой машине несколько абзацев, мне потребовалось чуть меньше двух лет на размышление.
Когда осенью 2015 года эта машина появилась на нашем рынке, и моя жена еще работала у местного дилера Lexus, я был одним из немногих, кто первый потрогал дизельного «Алексея» в Сургуте.
Его у нас в стране ждали, очень сильно. Многие люди, беря LX 570 на лонг тест, возвращали машину со словами о том, что машина непомерно много жрет, и шли в Тойоту за дизельными TLC.
Разговоры о том, что состоятельным людям плевать на расход и налог – в кроне неверны. По факту выходит так, что те, у кого деньги есть, те их и считают. Но стоимость машины складывается не только из стоимости покупки, расхода топлива, стоимости ТО, но и со стоимости запасных частей, и необходимости их замены.
В классе дорогих премиальных внедорожников, Lexus LX стоит особняком. Будучи по определению «люксовой тойотой», эта машина очень лояльно относится к своему владельцу, без нарочитого желания оставить его без денег.
По большей части именно поэтому, люди и выбирают эти машины, мирясь с архаичностью конструкции и высоким расходом топлива, имея на другом конце палки уверенность в том, что машина не пасанет, и проездит без серьезных денежных вливаний несколько сотен тысяч километров.
К Lexus у меня весьма специфическое отношение. С одной стороны, LX мне нравится, но даже в самых смелых мечтах, я бы не хотел эту машину себе. И дело далеко не во внешности. Я влюбился в новый LX ровно в тот момент, когда его увидел, и на сегодняшний момент, это наверное самый красивый SUV, который когда-либо выпускавшийся Toyota Motor Corporation.
Все дело в том, что сегодня нет особой разницы между Toyota и Lexus. Все эти утверждения о том, что тойота – рабоче-крестьянская повозка, а лексус – это совсем другая машина были справедливы ровно до 2013 года, когда вышел Хайлендер третьего поколения и эта машина была лучше технически схожего Lexus RX. Следом за ним подтянулись и рамники, да и Рав 4 сегодня уже не вызывает рвотных порывов.
И вот именно поэтому, моя пролетарская натура не понимает, зачем за одинаковую технически и функционально машину платить много больше денег.
Почему я долго думал про дизель? Ну да просто по тому, что принципиальная разница между бензиновым TLC J200 и LX 570 J200 – в моторе и коробке. Там стоят большие V8 серии UR, но разного объема, и на тойоту продолжают ставить шести ступенчатый Aisin, когда «Алексей» комплектуется восьми ступенчатым агрегатом.
А вот у дизельных «близнецов – братьев» мотор один — 1VD-FTV, но он как бы «имеет разную форсировку».
С 2017 года TLC не подпадает под налог на роскошь, да и сертификация под 249 сил, позволяет серьезно экономить на транспортном налоге, когда как «Леша» сертифицирован под 272 силы, да плюс повышающий коэффициент, обходится около 50 000 рублей (для ХМАО) в год. При этом паспортные показатели по динамике у Тойоты 8,9 секунд, а у Лексуса – 8,6. Выводы я думаю, каждый сделает сам.
Мотор 1VD-FTV является одним из моих любимых агрегатов в линейке Toyota Motor Corporation. Это – твинтурбовый V8, объемом 4,5 литра в чугунном блоке, с цепным приводом ГРМ и гидрокомпенсаторами в ГБЦ. Так как Тойота заявляет, что для этого мотора привод ГРМ является необслуживаемой частью, которая рассчитана на весь срок службы мотора, а необходимости в регулировке зазоров клапанного механизма тут та же нет, то и лесть лишний раз в этот мотор тоже не придется.
Система питания — Common Rail с топливной аппаратурой Denso и ТНВД HP4. Российский спек как для Лексуса, так и для Тойоты имеет особенность в искусственно заниженном давлении в топливной аппаратуре, с прицелом на то, что у нас не ахти какое дизельное топливо.
Дует в мотор два турбокомпрессора IHI VB36, а для охлаждения нагнетаемого воздуха предусмотрен интеркулер.
В угоду экологии тут есть и сажевый фильтр, и EGR… от чего лучше сразу избавиться и не знать проблем.
По Японским рекомендациям, интервал замены масла у этого мотора на территории РФ должен быть сокращен до 5000 км, и разумеется далеко не каждый владелец дизельного J200 придерживался предписанному. Более того, моторы Toyota не любят неоригинальное масло, использование которого помноженное на большие интервалы замены может просто угробить цилиндры и поршни.
У меня на работе есть дизельный TLC 2008 года, на котором этот мотор пробежал уже более 600 000 км, и машина очень хорошо при этом себя чувствует.
Кузова J200 с дизельным мотором продолжают комплектовать старой – доброй Aisin AB60F, которая изначально рассчитана на большие нагрузки, паровозный момент большого твинтурбового дизельного V8, тягание прицепа, длительные пробуксовки, и все то, с чем может столкнуться внедорожник.
Кузов J200 – это уже порождение хорошей и сытой жизни, которое покупают люди очень часто далёкие от бездорожья и понятия «Land Cruiser» в принципе. Производитель, напихав в машину сотни килограмм электрики, кожи и настоящего пластикового дерева (а в случае с «Алексеем» настоящего деревянного дерева), в угоду своей целевой аудитории, сделал это поколение некогда легендарного проходимца, не очень любящими пачкаться.
Лишившись той аскетичности кузовов J80 и J100, у меня всегда складывается такое впечатление, что эти машины уже при рождении отправляют на пенсию, и там, они вместе со своими владельцами с дорожной насыпи с завистью смотрят на подготовленные для бездорожья УАЗы и Suzuki Samurai, и тешат себя мыслью о том, что вот если будет нужно, они все ровно всех объедут по ковровому болоту и умчатся в закат… но проверять это и тем самым пачкать низкопрофильные шины все ровно никто не будет.
Прелестью наших северных регионов является то, что жизнь тут несколько другая, чем на «большухе», и эти машины очень часто покупают как универсальный броневик для семьи, на котором по будням возят детей в сад, а по выходным ездят на охоту и рыбалку, где эти машины смотрятся более органично, нежели в городе.
А если надо сгонять в Башкирию или на Алтай за медом, взяв в двухосном прицепе 1000 кг? Эта машина даже не ощутит этого, без особого труда, разгоняясь на обгонах до 160 км/ч.
Дизельный Lexus LX на ходу мне нравится больше, чем бензиновый, и это при всей моей любви к большим бензиновым V8.
LX 570, ввиду ряда особенностей «тойотавских» настроек дросселя и АКПП имеет несколько дерганный характер. Чтобы он поехал, педаль газа нужно утопить в пол примерно на 1⁄4, и тут же трансмиссия получает целый шквал из 530 Н*м крутящего момента, ввиду чего машина резко срывается с места, раскачиваясь на длинноходной подвеске.
Дизельный «Алексей» более вальяжный. Имея 650 Н*м уже при 1600 об/мин, ускорение дозируется более плавно, и нужны в яростном топтании педали акселератора уже нет. При этом разница в ускорении до 100 км/ч будет лишь в одну секунду в пользу бензина. Думаю, что 8,6 секунд, для рамника, весом более 2500 кг – это очень неплохо.
Чисто технически, что наш LX, что асашай LX – идентичны. Любителям погонять, всегда можно залить прошивку от североамериканской J200, и получить на выходе уже 850 ньютонов крутящего момента и скинуть со времени разгона до 100 км/ч чуть менее двух секунд. Насколько это все будет целесообразно, я рассуждать сейчас много не буду, скажу только одну мысль, которую я услышал еще учась в техникуме от преподавателя по строительным машинам: «Тойота хороша в стандарте». Я уже не помню, при каких обстоятельствах это было озвучено, но я склонен соглашаться с этим тезисом.
Усевшись в кресло LX, переведя селектор АКПП в положение «D», через 15 минут перестаешь обращать внимание на кочки и ямы на дороге, через час забываешь о том, что есть бордюры. На восемнадцатом колесе с профилем 60, и пневматической подвеске, вообще нет ощущения, что все происходящее в лобовом стекле реально…
Но есть и отрицательные моменты, и так как город Сургут имеет очень широкие улицы, осознал я что такое большой автомобиль, в маленьком городе, когда поехал в Нефтеюганск.
Если городские улицы узкие, понимаешь, что при наличии двух полос в одну сторону, безопасней для себя и окружающих ехать посередине дороги, так как даже если ехать сугубо по ПДД, «Алексей» слишком широк для большинства городов, и когда очередной солярис из яндекс такси вынырнет из двора на четверть корпуса, обрулить его будет очень сложно, если по параллельной полосе будет ехать кто-то еще.
Со временем все это перерастает в привычку, и именно поэтому к владельцам габаритных автомобилей, у большинства соседей по потоку, такое негативное отношение.
В остальном, езда на таком мамонте, вызывает только положительные эмоции. Он просто великолепен на трассе. Гололед, сильный боковой ветер, что мелкие грузовики чуть ли не кладет на бок, а ты валишь со скоростью 140 км/ч и понятия не имеешь, отчего все плетутся.
Мелкое бездорожье для этой машины семечки, ну а крупное… в теории тоже семечки, но кому придет в голову машину за без малого 7 миллионов рублей тащить в снег или на зимник? Да, конечно есть очень много таких людей, но как правило они для подобных целей предпочитают Toyota Land Cruiser J200…
Так и я. Когда я брал у дилера Land Cruiser, у меня не было абсолютно никаких сомнений, когда я таранил на нем сугробы, скакал по замерзшей с осени «татровской» колее или спускался с дорожной насыпи там, где нет спуска. Уже потом в конце дня, когда я отдал Lexus LX450d обратно в ДЦ, я понял, что ни разу не притронулся к тумблерам управления раздаточной коробкой… Задав себе вопрос: «А зачем?» я уже через секунду сам себе на него же и ответил: «На что способна платформа J200 знаю по Land Cruiser, а тут только лак царапать о снег…»
Разница между базовой комплектацией Land Cruiser и базовой комплектацией LX450d равняется стоимости неплохой однокомнатной квартиры в новостройке… и если «Крузак» в базе на велюровом салоне и простой пружинной подвеске видится мне реальным утилитарным автомобилем, который переживет зомби апокалипсис, то «Алексей», будучи его очень манерной копией, уже в базе имеющий больше, чем Land Cruiser в максимальной комплектации, и в довесок ко всему этому, заимевший то, что не дает этим машинам быть теми, кто они есть… не дает такого драйва и такого простора действий.
Я не знал, что писать про эту машину, и переписывая этот текст несколько раз, возможно и превратил его в письмо дяди Федора, так как разные абзацы писал в разном настроении и как следствии разном отношении к машине, но написать я его все-таки должен был, как бы это ни было бы тяжело, и как бы я этого не хотел делать.
Спасибо всем тем, кто читал это. И спасибо тем, кто остается у меня в блоге, несмотря на редкие посты в последнее время.
С уважением, Червяков Андрей.
История покупки
Всем доброго времени суток! Речь пойдет о новом Лексус LX 450d 2016 года выпуска, но расторможенного в январе 2017. Прошло два месяца с момента покупки, пройдено более 3 000 км, можно поделиться сложившимися впечатлениями.
После вынужденного избавления от TLC 200, определиться со сменой машины сложно, основным конкурентами Лексуса были Ленд Крузер 200 в комплектации Executive и Cadillac Escalade. По Тойоте менеджеры автосалона плохо сработали или не захотели заниматься привозом автомобиля желаемого цвета.
Cadillac Escalade — отпугнул аппетит, расход до 30 литров 95 на 100 км. Бака хватит на 300-400 км, чтобы доехать до Москвы, например, нужно 3 раза остановиться и заправиться, а до этого найти нормальную заправку. На том же LC200 одна остановка в середине пути.
В салоне Лексус сразу предложили скидку по трэйд-ин в 300 000 р (около салона во время оформления предлагали купить на 200 больше, чем предлагал дилер) и за машину 2016 года еще 300 000 р. (эта скидка действовала до 28.02, нужно было торопиться).
Сильно не настаивали на установку дополнительного оборудования. Бензиновый двигатель не рассматривал из-за расхода. Выбор комплектации стал понятен — Executive 2. В наличии у дилера были две машины черного цвета в разных комплектациях и с одинаковым цветом салона.
Проводили показать, извиняюсь перед владельцами Лексус, но красно-коричневый салон — это кошмар, чуть не отпугнул от покупки, в LC200 цвет намного приятней! Хотелось однозначно светлый салон, цвет кузова — серебристый. Дилер расстроил — за все время была одна такая машина и то двигатель бензиновый.
В интернете, когда только вышел новый Лексус LX 450d, видел его в синем цвете, мне очень понравилось, дилеру поставлена. Как мне сначала показалось, сложная задача. Кузов синий (приоритет) или белый, но только со светлым салоном. Очень удивился, когда через неделю позвонили и сказали, что везут синий со светлыми сиденьями (на фото) — значит судьба.
Далее последовало оформление сдачи авто в трэйд-ин, оформление кредитного договора. Не обошлось без приключений, договор должны заключить до 28.02 (последний день скидки), а у меня командировка в Москву на 3 дня на эти даты, но дилер не промах. Договаривается в Москве с другим салоном, я приезжаю туда, подписываю договор и чудо случается.
У дилера поставил охранную систему, менеджер (за что ему отдельное спасибо) купил мне резину (в интернет-магазине) шипованную Мишлен (nokian hakkapeliitta 8, стоящая на тестовом авто показалась очень шумной), защитную решетку радиатора, защитную пленку под ручки открывания дверей и после четырех часов ожидания в ГИБДД номер с предыдущего автомобиля перешел на Лексус, началась эксплуатация.
Впечатления
Зная, что можно путем перепрошивки блока управления двигателем повысить мощность до 305 л.с., на пробеге до 300 км заехал в представительство лаборатории скорости, через 4 часа забрал. Разница почувствовалась сразу, но так как машина не проехала 1 000 км, просто попробовал нажать на газ, изменения есть. Но меня очень напрягало то, что при сильном реве двигателя разгон не соответствует, но как в поговорке: дело было не в бабине.
Как-то сижу в Лексусе, жду, рассматриваю кнопочки, рычажки и вижу странный круговой переключатель Eco
Comfort (на LC200 такого не было) покрутил, на панели и на мониторе появились надпись Sport+, руки зачесались попробовать, нажал на газ — еле машину поймал. Машину не узнать, чуть на газ нажал, она полетела, реально полетела, тяга просто сумасшедшая, о чем раньше-то я думал! Есть 5 режимов настройки автомобиля.
Eco — ерунда полная, предназначение для меня, как пользователя, не понятно, машина не едет, двигатель только рычит, показалось, что расход на Comforte меньше, чем на Eco.
Режим Comfort — посчитал его для себя оптимальным, езжу на нем и в городе, и на трассе.
Sport и Sport+ — выдающейся разницы между ними не заметил, включаю на трассе на долгих обгонах, но при обгонах нельзя забывать про то, что ты на тяжелом рамном автомобиле, после 120 км/ч. ни какие режимы Sport не помогают — на разгон требуется время.
Про посадку в салон, про органы управления описание упущу — все удобно, все на своих местах. По сравнению с LC200, места около рычага переключения АКПП больше, при долгой поездке там можно много чего разместить из того, что должно быть под рукой.
Подвеска на Лексус LX 450d работает отлично (удобно, что при въезде в подземный паркинг можно опустить машину в минимальное расположение и ничего не задеть, при парковке на LC200 ободрал верхний плавник антенны).
Она жестче, чем на LC200, валкости нет, носом при торможении не «клюет», тормоза устраивают. Ездил недавно (около 200 км) на Lexus LX570 образца 2007 (III поколение), в один из моментов торможения показалось, что педаль тормоза осталась на месте, а сама машина понеслась вперед — сильно неприятное ощущение!
Ближний и дальний свет — это просто бомба! При включении автоматического переключения с ближнего на дальний, включается, при отсутствии освещения на дороге, дальний свет, состоящий из двух частей. При встречном автомобиле выключается только часть, освещающая пространство перед автомобилем, а боковое освещение остается.
Сначала работу его не понял, переключался сам, чтобы встречных водителей не слепить, потом оставил в покое, присмотрелся, ни один встречный автомобиль не попросил переключиться на ближний. Считаю идеальным этот свет — лучше, чем на LC200 и Mercedes GL.
Проехав расстояние по трассе 2 400 км, не почувствовал усталости, только удовольствие от вождения. Поймал себя на мысли, что если при езде в LC200 не покидает ощущения того, что ты в «танке», тебе все можно, машина все сделает за тебя, позволит все и грязь помесить (что не совсем так) и погонять, то тут просто ощущения комфорта, хочется ехать в свое удовольствие.
После месяца эксплуатации пригласили на ТО-0, проблем нет, ошибок нет, все жидкости в норме, при прохождении ТО была поменяна резина на летнюю, Лексус вторую неделю ждет тепла. При езде на шипованной резине руль легко тянуло вправо, после смены резины тяга направо пропала, на полигоне разогнался до 200 км/ч.
Лексус LX 450d на скорости уверенно держит дорогу. Когда забирал из автосалона, расход показывал 64 л/100 км, специально сбрасывать не стал, теперь 14.8-15 л./100 км. Что-то в изложении получается отличный автомобиль, внесем ложку дегтя в бочку меда.
Как писал ранее — машина выпуска 2016, но растаможена в 2017, а это значит, на смену кармана для очков на потолке пришла «ЭРА-ГЛОНАСС», по-моему, это минус. Lexus климат-консьерж, которым так бравируют менеджеры при продаже, по-моему, это развод, что в обычной машине сам выставляешь на авто (кондиционер, подогрев/вентиляцию сидений — в LC200 выставил все один раз и забыл), зачем эту функцию рекламировать и предусматривать под нее большую кнопку посередине панели.
Почему японцы (или кто там у них отвечает за комплектацию для разных стран) додумались вместо продольных рейлингов поставить пластиковые заглушки, ну как?! Рацию ставить неудобно, бокс на крышу, естественно, поставить можно только после установки рейлингов продольных и поперечных, в салоне за рейлинги и установку попросили 120 000 руб., за что?
Выход нашел, буду делать поэтапную шумоизоляцию (сначала крыша, потом двери и в конце пол) и во время первого этапа поставлю рейлинги от LC200, они выше, чем оригинальные, и по цене 15 т.р.
Управление мультимедийной системы точно делали японцы. Когда размещаешь телефон или документы в подстаканниках (около рычага переключения АКПП), постоянно задеваешь джойстик.
С первого раза попасть куда тебе нужно нереально, вот нереально и все. Ввести адрес на штатной навигации потребует очень большого времени, вводится по буквам и этим рычагом управления, много раз нужно подвигать, чтобы попасть на нужную букву (пробовал при переведенном режиме селектора переключения АКПП в положении Р).
Есть голосовой ввод, уже поругался с ним, если название города система понимает, то улицу ни в какую, только тратит время говоря: я вас не поняла, скажите назад для повторного ввода информации назад. Бился с ней минут 10, обматерил и вычеркнул из своей жизни.
Центральный монитор можно разделить на две части для вывода разной информации, посмотрим, что покажет время. Это пока все впечатления, спасибо, что дочитали до конца. Экспертным методом установлено для меня оптимальное сочетание справа проигрывания музыки (радио/ Bluetooth/ USB), слева — настройки климат-контроля.
В том числе из-за того, что через климат происходит включение подогрева лобового стекла. Но японцы молодцы! Эта умная система сама после 5 минут переключает настройки климат-контроля на навигацию, вот зачем?! Единственное, что система не переключает так эту информацию о расходе топлива, теперь езжу и слежу за расходом.
Двери легкие, закрывать нужно с хлопком. Это стало причиной изучения темы шумоизоляции, за такие деньги ни доводчиков, ни шумоизоляции. Доводчики в салоне предлагали за 100 000 р. поставить, шумоизоляция у них же 120 000 р. Почему как опция на Лексус, так больше 100 000 р., на рынке найдены конторы, которые специализируются на шумоизоляции, применяя более качественные материалы, с нормальными ценами.
Камеры кругового обзора — отличная вещь. Отличная только в хорошую погоду, в дождь — 20 минут и темнота. Mersedes давно решил эту проблему путем установки выдвижной камеры заднего хода, просто и удобно, и чистая всегда! Тему грязных камер пока для себя решил покупкой пачки салфеток.
Дизайн дисков — катастрофа, про размерность не говорю, только про дизайн, даже на зиму ставить не хочется. Подогрев руля греет только по бокам, зачем вставки под дерево на руле, помимо того, что они скользкие, так еще и тонкие. В Mercedes сделан приятный толстый кожаный руль с обогревом всей площади, да и греет он так, что руки загорают.
Вместо кнопки Hud стоит заглушка, бросается в глаза — мне некомфортно. При движении на скорости более 180 км/ч. показалось, что вибрирует в средней части капот около лобового стекла, на LC200 за счет наличия большего количества ребер жесткости такое не наблюдалось.
Как и в LC200, при работе климатической установки скачут туда-сюда обороты двигателя с 600 на 1 000.
Итог
В целом, Лексус LX 450d — автомобиль отличный, для меня однозначно лучше чем LC200.
В начале февраля забрал из салона свой LX 450d – 16 г.в., Executive 2. Также смотрел Cadillac Escalade, но Lexus понравился больше (тем более что до этого ездил на TLC 200). За 2 с лишним месяца откатал 3500 км.
Комплектация хорошая, но не совсем понравилось, что опции разделили между Executive 1 и 2 (взять все и сразу нельзя). Из допов – охранная система, защитная сетка, пленка под ручки и зимняя резина Michelin.
Посадка, в принципе, комфортная, да и органы управления расположены на своих местах (привыкать не пришлось). Нравится, что возле ручки АКПП много места – туда можно положить какую-то мелочь.
Вот только двери чересчур легкие – приходится закрывать их с хлопком. Странно, что в авто премиум-класса нет доводчиков (официалы просят за них 100 000 руб.).
Круговой обзор – очень полезная штука, но только если на улице хорошая погода, т.к. в дождь ничего не видно (приходится возить с собой салфетки). Неужели нельзя было сделать камеры выдвижными?
Динамика довольно-таки неплохая, особенно если учесть, что это большой и тяжелый внедорожник – вот только вчера на полигоне разогнался до 200+ км/ч. К слову, даже на высоких скоростях машина остается управляемой и уверенно стоит на дороге.
Расход не то чтобы очень низкий, но меня устраивает. На трассе, например, укладываюсь в 14,5-15 л на 100 км.
Подвеска не такая мягкая, как у TLC, но мне это даже нравится – валкости нет вообще. Большой плюс, что при необходимости машину можно слегка опустить (так удобнее заезжать в подземный паркинг).
Тормоза отлично справляются со своей задачей – реакция на педаль предсказуемая, да и носом авто не клюет.
Ну а фары – это вообще сказка (очень яркие). Удобно, что дальний свет включается автоматом, когда на дороге нет освещения. Он, кстати, “умный” – не слепит встречных водителей.
Еще год назад я (как и многие другие) не понимал смысл существования такой модели, как Lexus LX. Да, большой. Да, мощный. Но ведь это же один в один Land Cruiser 200, только с чуть более роскошным салоном и с совершенно негуманным ценником. Да еще и мотор для Lexus выбрали только один, 5,7-литровый бензиновый V8, самый мощный, но и самый… эээ… нескромный в плане расхода топлива. Получалось, LX нехотя выполнял роль этакого манифеста – его владелец как бы заявлял другим, что он деньги не считает и, более того, этим кичится.
Буквально месяц назад начались глобальные поставки обновленного Lexus LX уже 2016 модельного года. Невероятно, но факт: дизайнеры наконец-то услышали таких, как я – тех, кто не понимал, зачем переплачивать, хоть и за роскошный «Крузак». С 2016 года LX получил свой оригинальный кузов и – аллилуйя, братья и сестры! – дизельный мотор. Да уж, прошло гораздо больше, чем полгода.
И вот, свеженький дизельный LX450d в моем распоряжении. И я практически счастлив, поскольку обожаю большие рамные внедорожники, особенно… Тс-с-с! Мы больше не будем упоминать 200-й, ладно? Но его «дух» останется с нами.
Снаружи
Итак, что же изменилось? Практически все. В тех же пропорциях все кузовные панели новые. Даже оконную линию «подвели» – посмотрите на задние боковые окна. Спереди – фирменная решетка, и, по идее, она должна нам напоминать песочные часы или клепсидру, но… Между нами, шепотом: эта пасть в зеркале заднего вида может сделать заикой. Очень суровое выражение «морды». Это некрасиво, но несомненно, очень эффектно. Светодиодные фары и противотуманки – логичное дополнение общей картины.
Внутри
Тут тоже все новое. Красиво, душевно. Я даже верю, что дорого и качественно. Но компоновка не менялась (как и платформа), так что эргономика в новейшем LX далека от идеала. Прежде всего – если ваш рост больше двух метров, этот Lexus не для вас. Да, такой вот парадокс: гигантский автомобиль плохо подходит для гигантских людей.
Я влез за руль «впритык», отодвинул кресло назад и вниз максимально, насколько позволили электроприводы, но все равно уперся головой в потолок. Но я к этой посадке уже привык – думаю, вы догадываетесь, после какой модели… Так что про эргономику больше ни слова – она точно такая же, как и прежде.
Маленький трехспицевый руль выглядит здесь несколько странно, но он вполне удобен, тем более что кожаные зоны хвата «на 9 и на 3 часа» подогреваются. Но главное, что замечаешь в этом интерьере – огромный экран мультимедийной системы. Его диагональ (12,3 дюйма) больше, чем у телевизора, который стоит у меня на кухне. Изображение, кстати, четкое и стилистически выдержанное – видно, что над графикой как следует поработали. Только вот управлять этим всем интерактивным хозяйством нужно джойстиком, что вставили справа от рычага коробки передач.
Здесь японцы, как все нормальные герои, «пошли в обход» традиций, установленных немцами – у тех почти всегда все управляется шайбами. Здесь – хитрый манипулятор с интеллектуальной обратной связью, с помощью которого водитель перемещает курсор по необъятному экрану. И как бы я не настраивал «отдачу» на этом рычажке, за неделю я к этой штуковине так и не привык, ибо это просто неудобно. Причем на этот «калькулятор» завязано большинство функций. Хотите включить обогрев ветрового стекла? Придется нажать последовательно четыре пункта меню!
Сзади, как и раньше, место есть, но не то, чтобы очень много. По ширине – да, простор. Но диван высокий, спинка вертикальная, так что если собираетесь использовать LX в качестве машины с водителем, лучше заранее примерьтесь: посадка специфическая.
В движении
Ездить на таком «слоне» по городу вполне удобно, ибо обзорность не просто хороша – она абсолютна. Не чувствуете габариты? Есть система кругового обзора – четыре камеры по периметру кузова, изображение выводится на центральный дисплей. Можно наплевать на качество асфальта – подвеска глотает любые кочки, даже ненавистные лежачие полицейские. О том, что под колесами не идеальный асфальт, сообщают только весьма назойливые остаточные вибрации, но они – уже от могучей подвески и огромных неподрессоренных колес. Даже гидропневматика не спасает, но здесь претензии неуместны: такова специфика всех крупных рамных внедорожников, особенно тех, у которых сзади неразрезной мост.
Управляемость? Она вроде есть: если повернуть руль, машина повинуется и меняет направление. Но для того, чтобы ездить действительно быстро на любом LX, надо либо этого очень сильно хотеть, либо… выбирать другой автомобиль, ибо гигант массой под три тонны (2 915 кг) просто по определению не может быть вертлявым, как легкий универсал. Рулем вы отдаете указания, а автомобиль уже в меру своих способностей их исполняет. Надо долго привыкать, но мой опыт показывает: это вполне возможно.
Есть возможность регулировать не только клиренс, но и жесткость подвески – для этого есть тумблер на центральном тоннеле. У меня он был всегда в режиме Comfort, Sрort показался мне слишком тряским. Правда, есть еще и третья позиция – Customize – в ней можно выставить характеристики мотора и подвески на свой вкус, но, как мне кажется, наиболее органично LX450d ведет себя именно в комфортном режиме.
Вот что в LX меня буквально поразило, причем приятно – это тормоза. Они невероятные. Я не понимаю, какие земные силы могут так останавливать почти три тонны стали, кожи и стекла, но факт имеет место быть. Привод тормозов, возможно, мягковат, но за то, насколько эффективно и мощно LX замедляется, такой пустяк можно простить.
Если очень надо, этот Lexus может съехать с асфальта даже на серьезное бездорожье. Разумеется, в этом заслуга «донора», про которого мы договорились больше не вспоминать. Здесь есть и возможность повысить дорожный просвет (по умолчанию – 225 мм, в режиме Off-Road кузов поднимается еще на 7 см), и заблокировать межосевой и/или задний межколесный дифференциал, есть система MTS, подбирающая характеристики в зависимости от типа покрытия.
Есть даже знаменитый Crawl Conrtol – штука, позволяющая ползти по самым гиблым местам на понижающем ряду трансмиссии с минимальной заданной скоростью, не трогая педаль газа – в общем, все наработки Toyota в области покорения бездорожья. Но я снова напомню вам – LX весит почти три тонны, так что перед тем, как бросаться «во все тяжкие», стоит как следует подумать. Потом выпить кофе и подумать еще разок. Отсутствие защитных накладок по нижнему периметру кузова в данном случае – дополнительный сдерживающий фактор. Я верю, что этот LX может многое, но проверять не стал.
Но все же, главное в новом LX – это могучий турбодизель 1VD-FTV. 272 силы и 650 Нм. «Автомат» – шестиступенчатый. И едет все это неподъемное великолепие довольно бодро, что вполне логично. Тяги – более чем достаточно. По крайней мере, дизельная версия не теряется на фоне бензиновой – разгон до 100 км/ч LX450d исполняет за 8,7 секунды, что лишь на одну секунду больше, чем у бензиновой модификации. Зато заправляться точно придется реже: в смешанном цикле тестовый LX сжигал не более 15 литров на 100 км. В загородном обещают 8,2 – но это данные производителя. В реальности, уверен, на трассе меньше 10 не получится, но и больше 11 быть не должно. При объеме топливного бака в 93 литра это обещает завидную автономность.
Вам понравится Lexus LX450d, если:
- Toyota LC 200 для Вас слишком скромен;
- Вы не покупали предыдущее поколение только из-за прожорливого мотора;
- Вы любите пугать окружающих водителей
Вам не понравится Lexus LX450d, если:
- Вам нужна спортивная управляемость;
- Вы живете вдали от цивилизации и асфальт видите раз в год;
- Вы – женщина.
Что в итоге?
Так ли хорош LX450d, чтобы стоить аж на 600 тысяч рублей больше, чем топовый LC200 с аналогичным мотором? Я попытаюсь быть максимально дипломатичным: теперь у Lexus есть как минимум свой неповторимый дизайн, так что ни с одного ракурса с «бедным родственником» его не спутаешь. Дизельный мотор – как мне кажется, единственно верный выбор для внедорожников таких габаритов. Аудиосистема Mark Levinson – шикарна. Гидропневмоподвеска «по кругу» – тоже аргумент. Так что скорее да, чем нет.
Матчасть
Дмитрий Юрасов
обозреватель Kolesa.ru
Если в дизайне обновленного Lexus LX очевидно стремление как можно дальше дистанцироваться от Toyota Land Cruiser 200, ранее не очень свойственное люксовой версии «Крузака», то в плане «железа» все по-прежнему. Главное отличие, как и раньше, — пневматические элементы в подвеске вместо «плебейских» пружин, которые обеспечивают неплохую плавность хода, но не могут менять дорожный просвет. Диапазон этого изменения составляет 15 сантиметров (нижнее положение — для облегчения доступа на парковке), в то время как артикуляция подвески (грубо говоря, высота препятствия, на которое нужно заехать одним передним колесом, чтобы началось диагональное вывешивание) достигает почти 60 сантиметров. Таким «перекосом», характеризующим способность внедорожника сохранять контакт с опорной поверхностью, не может похвастать ни один из конкурентов, а чтобы это достоинство не оборачивалось чрезмерной валкостью в поворотах, стабилизаторы поперечной устойчивости сделаны отключаемыми с помощью гидрозамков. Принципиальная же схема подвески не меняется уже почти двадцать лет, с тех пор как большой Land Cruiser вслед за «младшей» моделью Prado перевели на независимую переднюю двухрычажку, оставив сзади архаичный неразрезной мост.
В неприкосновенности осталась и отдельная рама, на которой монтируются все агрегаты шасси, кузов и силовой агрегат, причем именно восьмицилиндровый двигатель во многом был «виноват» в отказе от переднего моста. И теперь как «двухсотка», так и LX оснащаются исключительно «восьмерками», хотя и разными. Например, бензиновые агрегаты относятся к одному семейству UR с непосредственным впрыском, варьируемой длиной впускного тракта и цепным приводом ГРМ с изменяемыми фазами, но на Тойоты, продаваемые в России, ставится 4,6-литровый 1UR-FE, а на Лексусы — более мощный 5,7-литровый 3UR-FE. А вот первый турбодизель, используемый на Lexus LX (и то не на всех рынках, а только в России, Украине, Казахстане, Австралии, Новой Зеландии и на Ближнем Востоке), отличается от «тойотовского» лишь отдачей в 272 л. с. против 249 л. с. и давлением наддува. 4,5-литровый битурбомотор 1VD-FTV с изменяемой геометрией турбин и системой Common Rail — один из первых в мире V8, работающих на тяжелом топливе, и по экономичности он существенно уступает современным «даунсайзинговым» дизелям других производителей, но сильно превосходит бензиновый двигатель. Стало быть, если прежде, увидев Lexus LX, можно было точно сказать, что его владелец не экономит на топливе, то отныне нас заставили в этом сомневаться.
Дизельная версия могла бы обладать еще более скромным аппетитом, если бы была укомплектована новым восьмиступенчатым «автоматом» Aisin Warner TR-80, какой получил Lexus LX570. Почти такие же коробки сегодня используются на Audi Q7, Volkswagen Touareg и прочих, но у них есть ограничение по крутящему моменту, а он у Lexus 450d составляет 650 Нм против 530 Нм у бензинового мотора. Поэтому здесь стоит старая коробка AB60F того же производителя, не столь продвинутая и с меньшим диапазоном передаточных чисел (5,64 против 7,16), зато более «всеядная» и не вызывающая сомнений в своей надежности.
Полным приводом у всех модификаций, как и раньше, заведует раздаточная коробка с цепной передачей, демультипликатором и самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, по умолчанию передающим на задний мост 60 процентов тяги. Роль блокировок межколесных дифференциалов, как у большинства современных внедорожников, играют тормозные механизмы, «прикусывая» по команде электроники буксующие колеса.
| Габариты (Д х Ш х В) | 5 065 × 1 981 × 1 864 |
| Снаряженная масса, кг | 2 585 |
| Клиренс, мм | 225 |
| Объем багажника, л | 258 / 1 274 |
| Объем топливного бака л | 93 |
| Двигатель | дизельный 4,5 л 272 л. с |
| Коробка передач | автомат, 6 ступеней |
| Привод | полный |
| Разгон 0-100 км/ч, с. | 8,6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 9,5 |