Всем привет, байкпостовчане! Ох, давненько я ничего не писал сюда, и причин этому была просто тьма, поэтому сразу прошу прощения за местами костенелость языка и выбранных оборотов. Я тут решил поделиться своим мнением, опытом, болью и восторгом о мотоцикле KTM 1290 Super Adventure R, который сменил в моем владении BMW 800 GS. Постараюсь это сделать коротко и структурировано. Так что кому интересно, как говорится велкоме под кат!
Что имеем на вход: KTM SAR 2017 года выпуска, с пробегом ±40000 км. (приобретен с пробегом 30000км.)
И так уж случилось, что за этот год я накатал около 10 тысяч километров, большая часть из которых была в Путешествии по нашему Северному Кавказу, но при этом мотоцикл также использовался для многочисленных поездок по городу, утренним пробкам до офиса и нескольких локальных выездов в область, таких как Покатушка «По дороге с кабанами» с Димой mirage
Свой опыт я разделю на три большие части:
- Сомнения и опасения перед покупкой
- Плюсы и минусы
- Общие впечатления после сезона на бездоре и асфальте
Сомнения и опасения перед покупкой
Сразу скажу что я сразу пройду мимо вокруг ауры и расшифровки аббревиатуры КТМ известную в узких кругах, потому что эта тема уже давнейшая и наверное все всё понимают.
Из всей той информации, которую я собрал и нагуглил перед покупкой, меня заставляли прилично задуматься несколько важных для меня параметров, таких как высота и вес мотоцикла, противоречивость информации про расход топлива с запасом хода, и рассказы о греющемся сиденье от коллектора и совсем чуть-чуть про воблинг на скоростях свыше 160 км\ч.
Определенно всем кто ростом ниже 180 сантиметров абсолютно точно можно дать совет перед покупкой- попробовать хотя бы посидеть на мотоцикле, а в идеале провести какой-нибудь тест драйв, желательно с съездом с ровных дорог минимум на гравийку. Я же при первом знакомстве дотягивался до асфальта только мысками ботинок, и мне показалось, что туристически мотоботы решат для меня эту проблему, за счет высокой подошвы. Но, забегая наперед — нет, чуда не случилось (мой рост 182) и первое время в городе я испытывал небольшой дискомфорт, который скорей был связан с ярким контрастом уверенной постановки стопы на 800 гусе, но со временем этот дискомфорт куда-то улетучился и сейчас его совсем нет. При этом на бездорожье с высотой мотоцикла все еще не просто — однажды утром, в горах Чечни у меня что-то пошло не так и я два раза завалился просто на месте. И если с гусем были шансы как-то побороться и удержать мотоцикл, то здесь в обоих случаях он мне не оставил ни шанса. Но при этом дикая паровозная тяга с легкостью справлялась с этим весом на любом подъеме, даже на сыпучих поверхностях. На спусках его конечно тянет вниз, но как мне кажется тут больше стоит уделить внимания моему скилу на бездорожье, который я считаю на уровне средненького, ну и дальше через повышение скила повышать уверенность управления мотоцикла на спусках по камням, гравию и прочему. Если что здесь я говорю про достаточно хороший градус спуска, например перевал Макажой — Ночхи Калой, который навсегда останется в моем сердце.
Говоря про мотоцикл для путешествий немаловажным факторов является запас хода. У 1290 Adventure бак на 23 литра, но при этом в разных обзорах говорилось о расходе 7,8 и даже 10 литров на сотню. Конечно, каждый должен понимать, что расход зависит от среды эксплуатации и степени откручивания ручки. Признаюсь, я давно уже в дальняках придерживаюсь скоростей в лимитах плюс бесплатные 20 километров сверху. И тут я был приятно удивлен, потому за 7000 километров дальняка средний расход установился на отметке 4,8 литров на 100 км. Запас хода при таких показателях стремится к внушительным 450-500 километрам. Но при этом в горах на бездорожье этот расход вырастает значительно, я не нашел можно как вывести мгновенный расход (скорей нет такой возможности), но по ощущениям показатели стремятся к 7-7,5 литрам на сотню. И это стоит учитывать, когда вы забираетесь на какой-то маршрут, потому что запас хода сокращается конкретно.
С греющимся сиденьем все просто, тут КТМ даже позаботился о вас и тонким слоем приклеил на обратную сторону термозащиту. В городе чувствуется небольшой жар и подогрев сиденья, но не сказал бы, что это доставляет дикий дискомфорт.
Ну и пару слов про воблинг- конкретно на этом мотоцикле его нет, но был очень интересный случай по возвращению на трассе М4, где мимо нас пронесся 1290 на скорости свыше 150 км\ч, правда у него были навешены квадратные кофры, и по виду сзади этот мотоцикл конкретно воблил. Не знаю с чем это может быть сваязано, как и не могу подтвердить факт воблинга всех 1290.
Плюсы и минусы
Здесь сразу стоит оговориться- в этом разделе речь пойдет именно об эргономических плюсах и минусах, и для меня плюсы этого мотоцикла с лихвой перевешивают скудный набор мной найденных недостатков.
Начать о плюсах хочется с главного — светодиодная головная оптика. Фара справляется со своей задачей на все 100%, парни в путешествии даже дали ей гордое прозвище «Выжигатель». Есть функция подсвета поворотов, при этом в отличии от BMW, КТМ пошел по более простому пути и завязал дополнительно-включающиеся секции фары на датчик угла наклона мотоцикла.
Очень радует бесключевой доступ, который особенно удобным оказался на дальняках. Наверное многие знают ситуацию в путешествии когда нужно остановиться, быстро что-то достать или положить в кофр и ехать дальше. Так вот в моем случае нужно было глушить мотоцикл, чтобы достать ключ, либо возить с собой запасной и постоянно его доставать (что увеличивает риск потерять запасной ключ). При этом крышка горловины бензобака также получила эту замечательную функцию.
Дисплей мотоцикла тоже нельзя пройти стороной- на него можно вывести до 8 параметров, при этом он имеет два режима работы — ночной и дневной, и не бликует на солнце. Я не знаю как у КТМ это получилось, но за все время использования солнце засветило его однажды под Минеральными Водами, повиснув прямо надо головой. В тот момент я не мог прочитать мелкую информацию в блоке слева, но при этом спидометр и обороты были все также четко видны.
Стоит отметить так называемый Travel Pack- это доп опция, и на сколько мне известно КТМ пошел по пути оснащения всех своих мотоциклов по максималке с завода, но ограничением этих функций в прошивке (поправьте меня, если это не так). Так вот докупив пакет Путешественника вы получается двусторонний квикшифтер, который работает идеально вверх, а вниз я не сильно пользуюсь, функцию- Hill Hold Control (Контроль удержания в подъеме), от которой мне ни холодно, ни жарко и MSR- Motor Slip Regulation (Регулировка скольжения двигателя), которая является еще одной из систем безопасности и не дает заблокировать заднее колесо при интенсивном переключении передач вниз, так что тут я совсем не против ее присутствия.
Мотоцикл также имеет круиз контроль, который зарекомендовал себя как очень удобная фишка на дальних шоссейных перегонах, и к которому вообще не возникло ни одного вопроса (особенно после прочтения инструкции по его использованию).
И наверное последним из приятных плюсов хочется отметить водонепроницаемый кейс с USB зарядкой для мобильного телефона, который в этом поколении находится на правой части паука между приборной панелью и пластиком.
Ну а теперь к тем немногим эргономическим минусам, которые я для себя зафиксировал. Как я отмечал выше, проблема веса и высоты мотоцикла никуда не ушла, что является действительно проблемой для людей с ростом ниже 180.
Дальше, удивительно, но этот список дополнит регулируемое ветровое стекло, а точней барашек регулировки, который просто невозможно крутить на ходу (в поколении 21года его заменили на трехлепестковый и вроде как эта проблема ушла), ну по крайней мере это очень не безопасно, поэтому я перестал это делать после первых двух-трех попыток.
Также сюда перекочевал водонепроницаемый кейс, а именно его расположение и расположение самого USB разъема- не очень удобно вставлять кабель зарядки и иногда приходится потратить немного времени, чтобы закинуть сам телефон и закрыть карман (опять же этот кейс КТМ перенес на переднюю часть бака в поколении 21 года и сделал его по типу бардачка).
Не смог я приноровиться и к использованию кнопки аварийной остановки, производитель ее сделал в таком месте, куда как мне кажется физически просто невозможно дотянуться пальцем, не отпустив ручку газа. Поэтому можно ее нажимать либо, когда едешь на круиз контроле, либо левой рукой, либо отпускать газ.
Расположения кейса для телефона
Угол открытия крышки. Слева на стенке USB разъем, в который достаточно проблематично быстро подключить шнурок. Был бы он TypeC проблем возможно было бы меньше
Попытки дотянуться до кнопки аварийной остановки
Попытки дотянуться другим пальцем до кнопки
Барашек регулировки ветрового стекла, точно такой же находится и справой стороны
Видно, как рука немного идет наизлом, а с учетом конструкции самого барашка его очень трудно крутить на ходу. Я бы не рекомендовал
Приложении KTM My Ride можно докупить в App Store за 790 рублей и оно позволит выводить навигацию на дисплей мотоцикла. На данный момент у меня всего две претензии- это отсутствие русского языка, поэтому адрес нужно вводить на латинице, но вроде у КТМ нет проблем с поиском точек назначения. Причем удивительно, что некоторые точки не смог найти Garmin.
Но периодически приложение не может построить маршрут, даже если вы стоите на заправке рядом с огромной трассой М4 и это очень сильно расстраивает. Возможно эти баги КТМ поправит, очень надеюсь что они занимаются обновлением своего приложения.
К слову сама навигация выводится в этом поколении стрелками и подсказками о расстоянии до ближайшего поворота, а картой. При этом есть возможность через настройки вывести два интересующих пункта на экран с навигацией. В моем примере это расстояние до цели и один из счетчиков километров в путешествии
Отображение навигации
Бонус-трек =)
Клиренс — обратная сторона неудобств с высотой, мотоцикл похож на лифтованный внедорожник по сравнению со всеми рядом.
Сиденье — в меру жесткое, с непривычки первые пару дней на трассе хотелось встать буквально каждые 100 километров, но как известно ко всему привыкаешь, и на третий-четвертый день пятая точка уже не так сильно молила о пощаде. Здесь скорей стоит упомянуть о том, что в отличии от флагманов других производителей, да и от средней 890 версии это седло не имеет регулировок, и очень жаль. На данный момент задумываюсь можно ли его занизить, и если у BMW F800GS были заводские исполнения таких сидений — заниженое и завышенное, то к сожалению в КТМ с ходу не удалось найти что-то подобное. Есть возможность установить PowerParts с подогревом, но пока не считаю это необходимым, т.к. в холодную погоду как раз таки жар от коллектора хорошо подогревает нижнюю часть тела райдера.
Вибрации — после F800GS, где после 115 км\ч у мотоцикла появляется действительно неприятная вибрация, КТМ зарекомендовал себя аристократом. Для меня, в совокупности с выхлопом Wings и работой V-образной двойки его вибрации ощущаются как приятное урчание дикого зверя. За 7000 километров дальняка не испытал никакого эффекта, как например покалывание в кончиках пальцев рук. Я думаю, владельцам одностволок или сильно вибронагруженных моделей знакомы эти ощущения.
Fuel Range — работает немного с особенностями и зависит напрямую от количества полочек в столбце показателя топлива. В отличии от известных мне Tiger800, где показатель запаса хода меняется в режиме live и может с точностью до километра спрогнозировать оставшийся запас, наш счетчик меняет показания кратно десяткам. То есть можно ехать долго с показателем 360 километров, а буквально через секунду опустив глаза увидеть уже новые, например 320. Не скажу, что это какой-то большой минус, в ста процентах случаев показания на экране совпадали с остатком топлива в баке при заправке.
Режимы работы двигателя и электронных помощников — они реально работают, и первые две недели я ездил в режиме Rain, потому что он хоть как-то сдерживал те 160 сил, что КТМ вложил в этот двигатель. Опять же, мы ко всему привыкаем, и для города и трассы для меня оптимальным стал Street — дающий огненную динамику и отличные показатели всех систем безопасности. На бездорожье, не всегда, но старался переключиться в Offroad, который из всего табуна оставляет только 100 лошадок. При этом меняя режим работы двигателя системы ABS и MTS не меняют свой режим, при необходимости это нужно сделать через меню, чем выбешивает многих, кто привык к отдельным механическим кнопкам, или привязкой к режимам работы двигателя. Для меня это не проблема, более того на гравийке и горном скальнике перевалов я не менял режимы ABS и MTC, и электроника совсем не мешала. Магия! =)
Общие впечатления после сезона на бездоре и асфальте
Этот мотоцикл точно не оставит никого равнодушным- КТМ удалось совместить в себе зажигательный характер от спортбайка и уверенность на бездорожье лучших Турэндур. А богатая комплектация флагмана позволяет наслаждаться всеми современными тенденциями и оставаться в рабстве маркетологов еще долгие годы.
Если коротко подводить итог, то на этом мотоцикле хочется ездить и ездить, начиная от ежедневного использования с быстрыми стартами со светофора, уверенным движением по трассе до ограниченных только собственным скилом приключений на бездорожье.
Конечно, возвращаясь к шуточкам про КТМ, впереди еще большое ТО этого мотоцикла и все возможные неудобства связанные с этим, но почему-то мне кажется, что все будет хорошо.
Всем спасибо кто дочитал, исполняйте мечты, прогоняйте сомнения, окрашивайте мир в рыжий цвет Ready To Race=)))
Пару фотографий из поездки, рассказ о которой я очень надеюсь написать в ближайшее время
Это первый русскоязычный обзор тест-райд новейшего KTM Super Adventure S.
Начну сразу с главного: это ТИПИЧНЫЙ KTM! Каким-то непонятным образом фирме KTM удается делать очень задорные и фановые мотоциклы! И этот — славный продолжатель данной традиции!
По традиции начну сразу с негатива и потом продолжу позитивом:
Вибрации. Они есть везде и всегда. Кто-то менее восприимчив, кто-то более. Я ездил на SDGT и как то к ним привык, они для меня были не критичны.
Передние тормоза — довольно длинный холостой ход рычага и довольно гражданский состав колодок. Простецкие суппорта Брембо. В целом, могли бы и получше компоненты поставить. Ну как бы достаточно, но я поставлю 4 балла.
*Update
Прикатал колодки к дискам и стало получше. На 4+
19-е переднее колесо уже не буду записывать в минус, так как мотик не позиционируется и не является пилотажным, он хардкорный, фановый, на нем оно вполне сойдет. Были бы сразу спицы в базе, было бы еще лучше, гармоничнее. Я считаю, что этот тип мотоциклов должен быть со спицами сразу.
Резина Митас (название не помню) очень похожа по рисунку на Континенталь, которым комплектовали SAS прошлых годов. Пока не ездил на нем жестко, не вызывала каких либо замечаний. Я бы понятно, резину сменил на максимально цепкую и липкую. Но это личные предпочтения.
*Update
Все же сцепные свойства этого Митаса на асфальте маловаты. Заднее колесо порой буксует на асфальте даже на 3-й передаче. Не антивили срабатывает, а именно трекшнконтроль.
Демпфер руля есть, но он по традиции слабенький. Такова общая практика: нельзя ставить демпферы с высоким коэффициентом демпфирования в угоду безопасности райдера. Бред конечно, но тем не менее лучше чем ничего.
Размытое изображение в зеркалах. В принципе терпимо. Но многих может удивить, так как на грани.
Нет грузиков руля вообще. Очень странная тема, надо ставить афтемаркет.
Теперь про ПОЗИТИВ:
Мотор 3-й генерации, доработан, переработан, дополнен и отшлифован. Рабочий диапазон от 3000 до 9500. Крутящий момент есть с холостых, что вкупе с очень круто работающим сцеплением и очень мягкой ручкой самого сцепления дает возможность очень приятно трогаться и ехать в пробке в режиме газ-сцепление-задний тормоз. Крутящего момента просто море! Океан или Ниагарский водопад. Мотик стреляет пушечным ускорением в любой момент когда так хочет пилот. При этом Он/Офф отклик мягкий, энджин брейкинг мягкий и это все с самом «прямом» режиме SPORT. Ручка газа настроена изумительно, сцепление мягкое и с пауэр-ассистом. Короче чистый мед. Вернее взрывной мед.
Коробка это просто огненный огонь! Лучшая коробка на которой я переключал передачи. Делает Панкль Рэйсинг, австрийцы. Короткоходная, с четким оружейным включением и прекрасным звуком самого включения передачи! Фантастически классная коробка. Я думаю, что периодически выключал бы квик-шифтер и блипер, что бы самому их переключать вверх и вниз! Браво!
Шасси — активная подвеска с массой возможностей настройки. В принципе сейчас все такие у топовых мотоциклов. НО! Есть одно большое НО! У БМВ, Кавасаки, Дукати алгоритмы настроены на комфорт водителя и пассажира, а у КТМ настроены на максимальное сцепление колеса с поверхностью, на управляемость. Поэтому он априори менее комфортен и более трясок/жесток. Дополнительно отмечу прекрасную обратную связь с задним колесом в поворотах. Ты как будто на нем сидишь и нагружаешь его своим весом в разгоне.
Посадка удобная. Бак не такой узкий как у Мультистрады, но все же узкий и держать коленями удобно. Треугольник руль-сиденье-подножки более спортивный, нежели чем на Мультистраде. Причем подножки можно еще отодвинуть назад и поднять вверх! Браво, я бы как раз так и сделал после покупки. Пассажирское сиденье прекрасно работает упором для жопы водителя при разгоне ровно так же как на Мультистраде.
Сиденье очень фрикционное, с виду как пауэрпартсовское, но намного лечше держит седока.
Аэродинамический комфорт адекватный, до 180 прекрасно, быстрее не ездил (обкатка)
При этом на околонулевых скоростях в пробках очень стабилен. Легкое сцепление и информативный/эффективный задний тормоз позволяет очень хорошо чувствовать себя в пробках.
Вообще он ощущается коротким и легким, как мой бывший SDGT, в то время как он снаружи большой и высокий. Два низко-расположенных бака слева и справа дают бесподобную легкость с которой его можно валять в движении. Такие ощущения у меня впервые. Проезжая в междурядье можно так «болтать мотоцикл», что он будет включать диоды подсветки поворотов и делать себя намного более видимым для водителей машин.
Короче это чистый фан-байк. Сравнить не с чем! Пробуйте сами обязательно!
Смотрите полный обзор и тест на моем канале в Ютуб:
Надо заметить, что сравнение наверное будет не совсем корректное. Правильнее было бы сравнивать прошлый S и теперешний. Но прошлого S у меня не было. И я на нём никогда не ездил. А в теперешней генерации нет Т. Во всяком случае пока нет. Чем S от T отличались в предыдущей генерации? У Т был тридцатилитровый бак, спицованные колёса, обычная галогенная фара и приборка с тахометром и черно-белым монитором. Остальное один в один. Новый S от старого S и T отличается примерно всем. У него другая рама, задний подрамник, коробка, поршневая, колено, весь тракт впуска и выпуска, подвеска, бак и пластик. По сути это вообще другой мотоцикл, разве что одинаковый блок цилиндров и размер колёс. Ну и название КТМ 1290 Супер Эдвенчер.
У старого Т бак был 30 литров. У нового S он двадцать три. Автономности должно быть меньше, а для туристического мотоцикла это плохо. Вроде как. И нет. Во-первых, как и практически у всех больших мотоциклов, у Гуся, Африки, Мультистрады, словом всех, кроме КТМ 2021 года, у Т его тридцать литров бензина сверху, а идеологически это туристический эндуро. Они иногда падают и мот надо поднимать. Поднимать мот у которого сверху лишние тридцать кило тяжелее сильно. У S 2021 бак в самом низу, баки, их два. И в нём всего 23 литра. Его и поднимать из-за этого сильно легче, и рулить им на бездорожье и на маленькой скорости сильно легче, потому что у него гораздо ниже центр тяжести. К тому же, посмотрите на фотку. Это один из банков данных по расходу и средней скорости. Не смотрите на 9999,8 километров, на самом деле это больше чем 9999,8 километров и больше чем 99 часов 59 минут в пути, это тысяч за 25 наверное, просто банк данных больше чем 9999,8 не запоминает. Так вот за весь этот пробег, где и автобаны, и африканские просёлки, и серпантины в горах, и город с ограничением тридцать, словом такой средний мой режим эксплуатации мота везде, средняя скорость 77, а средний расход пять и два. Мне нечем объяснить почему мотор под евро пять жрёт почти на полтора литра меньше, чем до того жрал мотор такой же мощности и объема, на мотоцикле такого же размера и веса под евро четыре, но вот факт, он почему то стал вот так мало жрать. Т жрал шесть с половиной. Да и вообще, любой полносильный турэндуро, на котором я ездил и езжу, обычно жрёт те же шесть с половиной. Почему новый S жрёт пять и два необъяснимо. Но при таком расходе у него на его 23-ёх литрах автономность 442 километра, а у Т с его шестью с половиной и тридцатью литрами была 461. Ну то-есть это примерно то на то и выходит. К тому же у нового S такой формы заводские дуги, что на них прекрасно вешаются две канистры по галлону каждая, ну или по 3,7 литра и висят там они за счёт этой самой формы так, что когда мотик лёг, он ложиться в отличии от той же Африки на защиту щёк бака, а не на канистры. И с ними реальная автономность становится вообще эпические 584 километра. И при этом если ехать равномерные 130, то расход у S вообще ощутимо меньше пяти и ближе к четырём с половиной. Я с трудом себе представляю местность, где на протяжении шестисот километров нет ни одной заправки. Но если такая нашлась, то на те же самые дуги спокойно помещаются ещё пара канистр по галлону, то-есть ещё километров под сто пятьдесят автономности в плюс к этим шестиста, к тому же весь вес останется внизу и ехать, и поднимать мот мешать будет очень несильно. К тому же если что, то с лежащего мота канистры отлично снимаются, чтобы его было поднимать легче, а вот полный бак который сверху, ты хрен снимешь. Так что по мне, как раз лучше иметь бак внизу и поменьше, а чуть что канистры прицепить, они практичнее большого бака. К тому же, со щёк родного бака мотик проще поднимать стало, он в отличии от предыдущего ложиться не плашмя.
Спицованные колёса которые стоят на Т и которых нет на новом S. Для меня сомнительное преимущество. Вернее даже не преимущество вообще. Для меня. Они ощутимо тяжелее. А это большие неподрессоренные массы. Они прочнее, но это не нужно для девятнадцатого колеса. Куда разумнее если ты едешь туда, где асфальт и грейдеры ехать на девятнадцатом литом колесе(понятно, речь о переднем колесе), а купить отдельно комплект с двадцать первым спицованным колесом и злыми покрышками от R, и ставить их если ты собрался ехать туда где камни и жесткое эндуро. Туда где есть шанс литое колесо загнуть или расколоть. Так что когда мот из магазина на девятнадцатом, но спицованном колесе, то мне это кажется не только пустыми понтами, но и ощутимо ухудшает ходовые качества мотоцикла. Так что спицованные колёса T с завода по мне так существенный недостаток, а никакое не достоинство.
Коробка. Коробка в новом S лучше просто в разы. Это даже сравнивать трудно. Такое ощущение, что ты со старого жугуля-восьмерки разом пересел на новый Сивик 1,6VTI. Поставив на новый 1290 коробку Pankl, КТМ подписал своему коробочному подразделению смертный приговор. Я вчера прокатился на 1290 GT 2021 года, на нём стоит КТМ-овская родная коробка, это адок после Pankl. Грубая, шумная, нейтраль хер поймаешь, квикшифтер работает кое-как, словом коробка в S 2021 года со старой несравнима.
Воблинг. Старый КТМ 1290 Т воблил на высокой скорости. Причём сильно. Километров со ста восьмидесяти это было ощутимо, но не мешало, а на двухста и выше было противно. Новый тоже воблит. Но километрах на тридцать выше. И это уже не мешает. Непокобелимости Мультистрады V4 с её крыльями-винглетами у него конечно нет, но вплоть до его максимальных 261-ого терпимо. Хотя я не думаю что вот это свойство так уж принципиально для ширнармасс. Но мне оно важно.
Круиз-контроль. Штука на туринговом мотоцикле куда более важная чем в автомобиле. Ручку целый день держать на автобанах устаёт рука. И возможность включить круиз и не мучаться очень приятна. У нового S дистроник с радаром, он сам тормозит когда кто-то впереди тебя вылез или просто затормозил, а потом сам разгоняется когда путь свободен-ясно виден. И работает эта конструкция отлично. Вообще к ней вопросов нет. Она безусловно маст хев на современном мотоцикле. Но, бля! Почему она работает только до 150-и километров в час? Мне вот этого мало. Я держу обычно большую скорость. И из-за этого я дистроником вынужден пользоваться не постоянно. А жаль. У старого Т круиз был безо всяких радаров и обычный, и работал лн там до двухсот. Вроде как конструкция по теперешним временам убогая и из прошлого века, а с другой стороны я пользовался ей чаще. Так что тут один-один.
Посадка. Человек не кошка, ко всему привыкает. Можно привыкнуть и к старому Т, но сидеть на новом S 2021 точно сильно удобнее, сидишь на нём глубже в мотоцикле, лучше угол в коленях, проще вставать в стойку, не надо тянуться к рулю, уже передняя часть сиденья и бак, от чего гораздо удобнее ездить стоя и лучше в стойке контролируешь коленями мот. Сильно более удобные сиденья. Жопа вообще не затекает. К тому же жопу сильно меньше греет верхним цилиндром в жару. Словом тут явно новый мот лучше на голову.
Подвеска и электроника. На старом Т тоже была IMU. Тоже был АБС в наклоне. И тоже стояла полуактивная подвеска. Но на новом она и сама лучше, и диапазон её регулировок электронных шире, и есть возможность заказав пакет электроники PRO получить почти такие же возможности индивидуализации подвески, отдельно передней и задней, как на Мультистраде V4. Не такие же конечно, но почти. Очень ценная функция отрегулировать степень возможности мести хвостом. Ну то-есть антибукса. Постоянно пользуюсь. Удобна возможность создавать индивидуальные клавиши С1 и С2 с преднастройками тобой самим заданных режимов, это некий аналог клавиш М1 и М2 на машинах БМВ М-серии. Клево. Я вывожу на одну клавишу камни, на другую грейдер. И строю внутри этих режимов всё, сэк, работу АБС, антибукс, антивилли, жесткость подвески, реакцию на газ. Словом всё. В Т такого не было да и вообще там настраивать было почти нечего. И это другая вселенная.
Так по совокупности сказанного, есть ли смысл переплачивать? Сложно сказать. Я бы точно переплатил. И по мне оно того стоит. Но сытый голодного не разумеет. Да и потом, с чего пересаживаться. Если с Versus 650, ну так они оба после него космос. А если с 1250 Гуся, то старый 1290 лучше конечно Гуся едет, но он с ним по другим параметрам сравним. А вот новый в сравнении с Гусем покажется Мерседесом после Волги.
Поломки. Тут мне сказать нечего. Ни один, ни другой, за пятьдесят тысяч не сломались ни разу. Так что хрен его знает. Но гарантия на КТМ сейчас четыре года без ограничения пробега. И дилеров навалом. У нас в Таррагоне их два. На город с населением по моему 80 тысяч человек. Хотя повторюсь, я гарантией на КТМ не пользовался ни разу в жизни, у меня что 990-ый не ломался, что два подряд 1190, что оба 1290. Может она и плохая.
Ничего на эту тему сказать не могу.
Дальше напишу сравнение нового 1290 с Мультистрадой V4.
привет, лови развернуто ))
Зависит от того что значит «быстро» — 140, 180 или 220?
ктм1290 — обалденный мот, хотя и требует рук. Немного, но требует. 220 на нем ехать сложно — дует. Хотя едет и 220, и 240, я видел на спидометре 247 — дальше мне страшновато, но парни посмелее кочегарили до 260. Однако 200+ это скорее бумажные рекорды, а если говорить про скорости до 200, на 160-200 то КТМ 1290 наверное наиболее универсальный мот — по любому твердому покрытию едет лучше всего остального, на чем я езал.
fjr1300 отличный мот, в 2000х был обалденный. Сейчас, после 1290 он кажется немного устаревшим во всем, кроме хорошей ветрозащиты. Без кофров по ширине в пробках он такой же как и ктм — может чуть уже. во всем остальном возвращаешься во времена молодости.
k1600GT прекрасен на свободной дороге, мотор — песня, в пробках я на нем ни разу не был, однако, несмотря на съемные кофры — почему то кажется что не лучший вариант для пробок.
КТМ790 тоже оч понравился на тесте, легкий, юркий, моторчик боевой, но сомневаюсь что он спокойно будет ехать с крейсерской 180.
Самый универсальный мот — турэндуро, но самый быстрый на трассе тот, на котором не затекают руки ноги и зад — надо самому пробовать, и у которого бак больше. С большим баком сейчас доступны только гусь Адвенчер и Дукати мультидура. У КТМ был 1290 SAT, но снят и нового пока нет. Мультидуру не советую, кто хочет дукати в интернетах не советуется ))) Гусь в пробках широковат, мотором чуть уступает КТМу (но все равно прекрасен), чуть тяжелее КТМ (но все равно не особо тяжёлый), но 5 лет гарантии, качество всего чего касаешься руками и комфорт сидушки (после строгой сидушки ктм в своего жидкого гуся садился как в любимое кресло). Советую взять на тест GSA1250 и KTM 1290 (в БЛ должен быть) и покататься по пробкам. Если широта гуся не смутит то, с учетом того что пробеги видимо будут большие — выбирать надо комфорт для жопы и 5 лет гарантии. Устриц если что — я ел сам, у меня был жидкий гусь и сейчас 1290.
Последний раз редактировалось ak-74 Ср авг 21, 2019 09:57, всего редактировалось 1 раз.
Привет. Вообще, я начал переводить эту статью еще в начале 2017-го, когда пытался решить, какой же из тяжелых туристических эндуро мне следует поселить в гараже, но тогда вопрос решился сам собой и, видимо, что-то мне помешало закончить перевод. ) Сейчас я снова озадачился этим же вопросом, полез изучить сравнительные тесты, наткнулся на знакомый текст и решил закончить начатое. Перевод ниже.
Оранжевый! Полагаю, я привлёк ваше внимание, не так ли? И я готов поставить свой последний доллар на то, что прямо сейчас вы думаете про KTM.
Полагаю, вы рады, что я не сказал «синий»? Или ,возможно, вы напротив хотели бы этого потому, что мечтаете об этом культовом туристическом мотоцикле из Баварии? И тогда, вероятно, вы в смятении т.к. слышали, что новый KTM ,возможно, даже ещё лучше?
В прошлом месяце вы могли видеть мои рассуждения про выбор между R1200GS и R1200GS Adventure для предстоящей поездки в южную Америку. В этот раз мы применим такой же подход, но между двумя конкурирующими мотоциклами от двух разных брендов. Оба они — флагманы в своих линейках: KTM 1290 Super Adventure и BMW R1200GS Adventure.
Это сражение за господство между двумя сильнейшими брендами в Adventure-сегменте, каждый из которых представил своё видение настоящего туристического адвенчер-байка. Давайте посмотрим, кто из них лучше.
Ответ на большой вопрос.
С первого взгляда видно, что эти мотоциклы похожи на две стороны одной монеты. Оба они спроектированы и произведены в европейском стиле, оба — флагманы линеек в категории «больше литра», каждый из них заточен под комфортные перегоны на огромные расстояния, оба предполагают своё использование как на асфальте, так и за его пределами. Но если посмотреть ближе, то станет понятно, что они так же в очень многом и различаются — от кубических сантиметров и дизайна до производительности моторов и типа привода.
Весьма шустрый парень(так же известный, как наш главный редактор) Роб Дабни и я недавно взяли на себя задачу ответить на один из самых больших вопросов, обсуждаемых вокруг костра — какой же из двух этих мотоциклов вам стоит купить? У каждого из нас есть фаворит, мы оба слышали мнения об этих двух мотоциклах и оба горим желанием составить своё мнение на этот счёт.
Черт, нам правда нужно знать — KTM 1290 Super Adventure или BMW R1200GS Adventure? Кто быстрее? Лучше? Проще в управлении? Оранжевый или синий?
Вот, чем они похожи.
KTM 1290 Super Adventure весьма похож на 1190 Adventure, но его рама хранит в себе более мощный мотор, а сам мотоцикл имеет несколько весьма полезных в туризме вещей, например — чувствительный к наклону свет(в стоке) , более комфортное седло, регулируемый ветровик и кое-что ещё. Другими словами, изначально более внедорожный мотоцикл получил дорожные опции, в то время, как в BMW шли от обратного, добавляя внедорожные фичи в более асфальтовый мотоцикл.
BMW исповедует немного другой подход, добавляя немного «адвенчерности» в стандартный R1200GS в виде крепкой внедорожной защиты, спицованных колёс, увеличенного хода подвески вместе с некоторыми туристическими возможностями, типа более высокого ветровика и шикарного седла. Относительно исходных моделей, оба этих мотоцикла получили увеличенные топливные баки(каждый объёмом примерно в 30л) и более высокую допустимую нагрузку.
Они весьма похожи, но эти два мотоцикла имеют множество различий — в мощности, клиренсе, весе, подвеске. И это делает их разными.
Изначально ориентированные на дорожное использование, каждый из этих огромных адвенчер-байков показывают себя с наилучшей стороны, когда речь идёт о дорожном прохвате, но при этом они имеют приятный бонус в виде возможности съехать с асфальта, если вдруг вы захотите этого. Хоть они и весьма далеки от классических эндуро, они всё ещё кое на что способны, даже со своими «несколькими» лишними килограммами.
Множеством спецификаций эти мотоциклы идут ноздря в ноздрю: многорежимными системами мотора, систем безопасности и подвески, размерностью колёс(19 впереди, 17 сзади), эргономикой и запасом хода, оба они одеты в экзоскелет из защитных дуг. Но как только вы пролистаете ключевые особенности — начнутся различия в разных аксессуарах, вспомогательных системах(типа нагревательных элементов, освещения, квик-шифтера и прочего) и, что значительно важней — вы увидите разницу в приводе.
Из этой пары BMW R1200GSA и больше и тяжелее, но это не делает его худшим танцором.
Стоимость обслуживания и передовые технические решения для многих стали решающими факторами в процессе покупки, разделяющими покупателей на два лагеря: апгрейды и исторические записи становятся записями в таблице плюсов и минусов. И хотя многие скажут, что кардан лишит владельца BMW многих забот — другие заметят, что цепь(как на KTM) может быть отремонтирована посреди чистого поля, а если нет — шансов заменить её в первой попавшейся мастерской заметно больше. И это решение, которое вам придётся принять самостоятельно, основываясь на собственном опыте и взглядах.
Время кататься.
Мы хотим посмотреть, как два этих мотоцикла проявят свои характерестики…при поездке в StarBucks, на брусчатке возле парковки, а так же — в пустыне, будучи снаряженными камерами и снаряжением для лагеря и прочим барахлом. Путешествие длиной в 1400 миль по земле и песку. Да-да, вы не ослышались — мы попробуем их и там.
Но перед этим мы сравняем шансы, установив одинаковую резину Michelin Anakee Wild, которую производитель позиционирует, как 50/50(асфальт/грунт) и заменим металлические кофры на более пригодные для использования за пределами асфальта боковые мягкие сумки Giant Loop Siskiyou и верхний баул Tillamook.
А потом мы отправимся в путь, направив эти самые Anakee Wild на хайвей, где большие турэндуры обычно и используются значительную часть времени. Светясь на шоссе, идущем через пустыню, эти две ракеты преодолеют путь в 500 миль из Лос-Анжелеса на Мормон Лэйк в Аризоне за один день. Дорога обратно займёт три дня т.к. мы поедем «коротким путём».
Отправьте два больших адвенчер-байка в условия более подходящие для классических эндуро и начнёте видеть пределы: даже если не пределы техники, то пределы человека. Этим двум слонам на самом деле нечего делать на бездорожье…или всё же нет? Мы это выясним, но чуть позже, а сначала давайте всё же посмотрим, как они ведут себя на асфальте.
Встреча резины с асфальтом, дорожный тест.
Изначально дорожный мотоцикл, BMW GS пришел к нам с дорог Европы и, если вы вдруг не знаете, что означают буквы G и S — исправьте это упущение. R1200GS Adventure может выглядеть для некоторых, как готовый к бою внедорожник, но на самом деле — это отлично проработанный дорожный мотоцикл, который иногда может срезать через лес и вернуться целым. В такие моменты возможность быстро сменить настройки подвески для работы в новых условиях оправдывает высокую цену.
Когда вы крадётесь под дождём или рыча динамично мчитесь через каньоны, настройки подвески и режимов езды всегда в пределах досягаемости пультов на рукоятках. У KTM, правда это делается через более замысловатый пользовательский интерфейс, который требует некоторого привыкания, но это тоже совсем не сложно — просто устроено немного иначе.
Во время моего высоко-скоростного прохвата по асфальту за рулём 1290 Super Adventure я был на высоте около 2,5 км над уровнем моря и из-за лёгших на дорогу облаков было весьма сыро. В тот момент я был готов заранее назвать KTM победителем в этом зачете уже только за одно двух-секционное седло с подогревом, которое ещё и имело три уровня настроек. Шучу, конечно, но если серьёзно — это довольно весомый довод для женатых мотоциклистов. Счастливая жена — счастливая жизнь, не так ли?
Это были мои первые мили за рулем этого мотоцикла, и насколько же он был хорош! Со своими 160 лошадями и 139 ньютон-метрами Super Adventure кажется безупречным, в то время, как GSA с его «всего лишь» 125 пони и 124 нм ощущается этаким скитающимся кочевником. KTM’овский V-Twin с его кривыми момента и мощности весьма напоминают мускул-кар, заставляя оппозит BMW стыдиться. Врум-врум…если, конечно, вам по вкусу подобное.
BMW с его 125 пони совсем не кажется вялым, но его мощность и ускорение не терпит никакого сравнения с KTM.
Ветрозащита показалась достойной на обоих мотоциклах, да и эргономика казалась хорошей даже через 4 часа езды. Но всё же седло KTM нельзя назвать роскошным и я немного скучал по упорам для ног на BMW(которые по совместительству являются головками цилиндров), хотя последнее — личная особенность моей лодыжки, которая временами требует смены положения.
Сложно сказать, с какого мотоцикла проще достать до земли. Хоть высота седла у GSA и больше(889 см в нижнем положении), но его седло уже в передней части, что облегчает задачу и требует примерно такой же длины ног, как и KTM(861 мм).
Двигаясь по извилистым дорогам важно помнить на какой вы резине и, если вы обуты в шашку — делать на это поправку. А еще — не забывать менять режим подвески после возвращения с грунта на асфальт и включать обратно трекшен-контроль. KTM в такой ситуации ведет себя как спорт-турист, которым от части и является — даже на своей длинноходной подвеске он все еще ощущается собранным и быстрым. Аналогично, BMW чувствует себя на такой дороге, как дома — играют на руку низкий центр тяжести и полуактивная подвеска, заточенная на асфальт, хотя и это не обеспечивает зацепа, как у KTM’а — по мере увеличения скорости GSA начинает казаться неуклюжим и сдавать позиции.
KTM ощущается спорт-туристом на извилистых дорогах.
Приключения начинаются. Внедорожный тест.
На дороге оба эти мотоцикла хороши. Но что произойдет если начать их использовать в «adventure» режиме?
Ну, помимо нажатия кнопки, автоматически меняющей режим работы подвески, вам так же стоит учитывать, что эти мотоциклы управляются не так, как настоящие эндуро. Если у вас нет навыков на эту тему — подумайте о том, чтобы заняться тренировками.
Там, куда мы отправились, внедорожные навыки были весьма кстати. Мы ехали через вулканическую породу, по самую задницу в песке, вверх через крутые каменистые перевалы и даже спускались в пещеры(правда, пешком). Оба этих мотоцикла позволяют все это при условии, что у вас есть достаточно навыков и силы для этого…или слабоумия и отваги(как в моем случае).
Когда ваш маршрут одерживает над вами победу — подъем упавшего KTM’а отнимает у вас множество сил(используйте ноги!). Не смотря на дополнительный вес, подъем BMW дается гораздо проще…но только в том случае, если он, благодаря торчащим цилиндрам, «упал наполовину». Езда по песку наглядно показывает разницу между двумя этими мотоциклами. Хотя, если вы не любите песок — я был бы рад составить вам компанию. 
Двигаясь с багажом и в стойке я обнаружил, что BMW проще управляется в стоячем положении, хотя подножки KTM кажутся более удобными, что не удивительно для ведущего производителя эндуро-мотоциклов. Временами мы с Робом разделялись на несколько миль — вне зависимости от того, кто каким мотоциклом управлял, наши позиции не менялись — он всегда был впереди.
Дело в том, что Роб — бывший участник гонок «Baja 1000», чей быстрый темп отлично сочетался с KTM 1290 Super Adventure и позволял ему уехать далеко от меня, исповедовавшего аккуратный и умеренный подход к управлению мотоциклом в пустыне. Измененный(относительно обычного GS) коленвал BMW, дающий больше момента на низких оборотах отлично помогал мне в этом.
Что же касается больших скоростей — несмотря на довольно низкий центр тяжести(благодаря конфигурации мотора), по мере набора скорости передняя часть мотоцикла начинает чувствовать себя все более неловко(как и я), что в конечном счете скорее всего привело бы меня к падению, но я проявил благоразумие и сбавил темп.
Примечательно, что на одном и том же покрытии KTM требовал для уверенной езды более высокой скорости относительно BMW. Разницу было легко заметить. Когда Роб пересаживался на BMW — он уезжал не так далеко. Что же касается меня — на любом из этих двух мотоциклов я относился с недоверием к песку(всяко, это не 250-кубовый эндуро на честной шашке), не имея никакого намерения ехать на все деньги и, хочу отметить, что в таком режиме BMW оказался для меня гораздо более подходящим мотоциклом.
Для таких парней, как Роб, предпочитающих более высокий темп езды, KTM подтверждал свой девиз «Ready to race» и позволял блистать во всей красе. Позже Роб пояснил, что держать траекторию по песку на KTM гораздо проще: «GSA уверенней держится на малых скоростях, там где 1290 пытается завалиться. Но по мере набора скорости ситуация меняется: 1290 взмывает над песком, в то время как переднее колесо GSA напротив начинает уходить».
Ни один из этих мотоциклов не доставит вам радости в глубоком песке, но оба они справятся с ним, если это будет вам под силу. Хорошая резина вида 50/50 типа Michelin Anakee Wild — необходимый атрибут на случай, если вы решите порезвиться в песке.
Сражение на треке.
Во второй, еще более сложной части нашей тестовой поездки, мы взяли оба этих мотоцикла на наш секретный внедорожный трек, дабы сделать там несколько кругов под палящим солнцем. Оба мотоцикла достались нашему быстрому гонщику, дабы он занялся тяжелой работой, наматывая круги, в то время как я озадачился фотографированием и записями.
На этом хитром внедорожном треке, длиной в 3,7 км можно найти все, что вы ожидаете найти в пустыне: большие песчаные волны, каменистые склоны, непредсказуемые колеи и промоины, крупные камни и, конечно же, глубокий песок. Опытному мотоциклисту, едущему по всему этому на полной скорости за рулем туристического эндуро, требуется чуть больше пяти минут дабы пройти круг.
После покатушек в сложных условиях наш тестовый пилот обнаружил несколько ограничений в обоих мотоциклах. Никакой из этих мотоцикл не доставит вам радости в песке, но если у вас есть достаточный запас сил — вы сможете преодолеть препятствие. На каменистом участке дороги, не смотря на немного большие ходы подвески, передний «телелевер» R1200GS Adventure, захлебывался и не отрабатывал все неровности, а перевертыш KTM`a чувствовал себя значительно лучше.
Оба мотоцикла цепляются за крупные препятствия центральной подставкой, но GSA это делает чаще. При агрессивной езде по извилистым каменистым маршрутам Super Adventure гораздо уверенней держится на траектории, в то время, как GSA регулярно пытается проложить новую трассу, а его райдеру остается лишь смиренно наблюдать за этим.
Спуск с холма к финишу ни одному из мотоциклов не дался легко: вес большого туристического бака уходит на переднее колесо, оставляя заднему меньше сцепления с покрытием. «Лишние» 10 кг BMW при этом заметны и делают ситуацию еще менее приятной.
Сравнение минимального времени после нескольких кругов показало, что 1290 Super Adventure в таких условиях быстрее. Значительна ли разница? Всего несколько секунд. Это очень маленькое отставание и конечно большинство владельцев этих мотоциклов никогда не будет гонять по внедорожной трассе на высоких скоростях, но именно езда в таких режимах лучше всего показывает разницу в потенциале и управляемости этих мотоциклов. А тот факт, что большие туристические мотоциклы способны ехать в таких сложных условиях — приятно само по себе.
Подводя итоги.
Оба этих мотоцикла поистине универсальны и могут перемещать вас на действительно большие расстояния через самые разные виды покрытия, но каждый делает это по-своему. В поворотах низкий центр тяжести BMW играет на руку, делая прохождение поворотов более приятным, но если говорить о прямых, то тут берет первенство спортивный характер KTM. 1290SA более приспособлен и к быстрой езде за пределами асфальта, но, как мы уже говорили, BMW тоже справляется с поставленными задачами.
Проще говоря, GSA более дружелюбен и располагает к менее агрессивной езде, в то время как KTM придется по вкусу тем, кто хочет быть действительно быстрым. Иными словами — если вы исповедуете агрессивный стиль езды как на асфальте, так и за его пределами — вам имеет смысл обратить внимание на Super Adventure, если же вам ближе умеренный темп вне зависимости от покрытия — скорее всего BMW окажется более удачным выбором. В конечном счете решать, конечно же, вам.
Немаловажный фактор при покупке таких мотоциклов — отношение к бренду и зачастую оно играет гораздо большую роль, чем то, как эти мотоциклы ведут себя за пределами асфальта(в данном случае это особенно актуально т.к. и BMW и KTM смело можно называть мото-сектами). Нельзя не упомянуть и финансовую сторону вопроса: KTM 1290SA стоит(стоил на момент написания статьи) на 1550$ меньше, чем BMW R1200GSA в аналогичной комплектации и это при том, что KTM идет с кофрами в заводской комплектации. Полагаю, для многих это тоже станет весомым аргументом.
Ссылка на оригинал: https://www.advpulse.com/adv-bikes/ktm-1290-super-adventure-vs-bmw-r1200gs-adventure/ .