Киа церато 2008 года автомат отзывы

Трансмиссия

С механической частью трансмиссии особых проблем нет. Ресурс ШРУС — не менее 160 тысяч километров, если только случайно не порвать пыльник. Отсутствие шарнира как отдельной детали в каталогах на эту модель — не проблема, все подходит от Kia Soul и Elantra HD.

Коробок передач бывает много разных: до 2011 года это будет 5-ступенчатая механика и 4-ступенчатый автомат, после — 6-ступенчатые, как МКП (в двух вариантах), так и АКП. Всё это — агрегаты собственного корейского производства.

Механические коробки

Пятиступенчатые МКП — это коробки серий M5CF1 или M5CF2. Изредка попадаются машины, укомплектованные другими пятиступенчатыми трансмиссиями. Например, на машинах с моторами 2,0 могут встретиться M5BF2 от более старых моделей Hyundai-Kia, но в большинстве случаев это будет уже результат замены после поломки оригинального агрегата, если побоялись ставить «шестиступку».

Думаю,  многочисленные владельцы Solaris поддержат меня, если я скажу, что M5CF1/2 — не самое удачное семейство коробок. Это как раз тот случай, когда механика слабее чем АКП. Облегченный корпус, недолговечные подшипники, чувствительность к температуре масла, а также его утечки создают много хлопот после сотни тысяч.

Если будете выбирать машину с механической коробкой, прислушайтесь к посторонним звукам. Если слышно гул или хруст, а до кучи ещё и видно подтёки масла, это повод отказаться от приобретения. В наиболее запущенных случаях разваливается дифференциал, или фатальные повреждения получает МКП, в результате чего восстанавливать бывает просто нечего.

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Пострестайлинговые «шестиступки» — это M6CF1 у 1,6-литровых и более крепкая M6CF3-1 у 2-литровых.  Почему-то считается, что эта серия коробок надежнее, хотя корпус тут такой же, как у серии пятиступенчатых КП. Впрочем, отказов и правда меньше. Если дело дойдёт до ремонта, поставить шестиступенчатую коробку вместо “свёрнутой” пятиступенчатой вполне реально — никаких переделок не нужно.

Автоматические коробки

Если коробка четырехступенчатая, то почти со стопроцентной вероятностью это будет собственно корейская A4СF2, хотя мне попадались свидетельства, что на этих машинах видели и слегка более старую A4BF2.

Агрегаты крайне надежные, особенно на контрасте с механикой. Отличия двух вариаций друг от друга минимальны: коробки серии CF имеют новый гидроблок и более чувствительные к загрязнению соленоиды, но зато по механической части они чуть улучшены. Если масло меняется с интервалом 40-50 тысяч километров, то ресурс механической части коробки  составляет не менее 300-400 тысяч километров.

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

К сожалению, даже в этом случае мелкие отказы соленоидов гидроблока и износ накладки блокировки ГДТ при пробегах за 150 очень вероятны, особенно у CF1, поэтому агрегаты с пробегами порядка 200 тысяч — в зоне риска. Почти наверняка потребует замены соленоид линейного давления, а возможно, и датчики оборотов с проводкой. К счастью, это всё недорого.

Если владелец пренебрегал ремонтом ГДТ и гидроблока и успел поездить несколько десятков тысяч километров на грязном масле, то стоимость ремонтов и их объем резко возрастают.  Можно прицениваться к барабану Директ (вероятен износ его шлицов), упорному подшипнику барабана Оведрайв, тормозной ленте и втулкам (особенно сильно достаётся втулке маслонасоса). В наиболее запущенных случаях и, как правило, с 2-литровыми моторами, есть проблемы и с планетарными рядами. Иногда калькуляция показывает, что выгоднее купить «бэушный» агрегат, даже с учётом риска.

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Шестиступенчатая АКП A6GF1 доставляет куда больше хлопот, чем коробки старой школы. Cerato достались агрегаты самого первого выпуска, с огромным объемом «детских болезней». Полный набор нововведений в виде более высокой рабочей температуры, облегчения механики, пластикового поддона и агрессивной настройки системы управления (и как следствие — ускоренного загрязнения масла) сказался на ходимости самым негативным образом.

Основные проблемы — это перегрев и отказы электроники. Проводка слабая, часто является источником проблем, как и датчик температуры масла. Соленоиды в случае повышенного загрязнения масла изнашиваются очень быстро, а примененная новая схема переключений делает их крайне чувствительными к износу. Основные кандидаты на вылет — это, как и раньше, соленоид линейного давления и соленоид блокировки гидротрансформатора (которая работает весьма интенсивно).

При эксплуатации с грязным маслом ожидайте весь перечисленный выше в описании 4-ступенчатых коробок “букет” плюс вероятный износ тефлоновых колец, маслонасоса и так далее. Средний чек капремонта «шестиступки» заметно выше, чем у «четырехступки» — около 2 000 евро против 500-600. Иногда, если совсем всё плохо, проще, опять же, купить «бэушный» вариант от более свежей Серато — АКП серьёзно доработали в 2013 году.

Моторы

Российские машины оснащаются в основном моторами 1,6 серии G4FC и моторами 2,0 серии G4KD. Есть всякая штучная экзотика вроде американских 2,4 и европейских наддувных 1,6, но вы их, скорее всего, никогда не увидите.

Каких-то серьезных общих проблем в навесном оборудовании у моторов нет. Не слишком надежны опоры, катализаторы недолговечные, да  и качество исполнения электрики в моторном отсеке оставляет желать лучшего, хотелось бы лучшей герметизации разъемов и более качественной резины и пластиков. Но в целом все вполне пристойно.

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Двигатель 1,6 тут такой же, как на первом Solaris и Rio. Это версия с одним фазовращателем, как устанавливали на «народные» машины до рестайлинга. Блок алюминиевый, а гильзы тут чугунные (никакого алюсила нет, проверено, не верьте гаражникам). Привод ГРМ — цепью, фазовращатель только на впускном валу.

Мотор на первый взгляд очень прост и должен быть надежен, но, к сожалению, проблем хватает. Сравнительно небольшой ресурс ГРМ в 120-150 тысяч километров — это не проблема, цепь меняется недорого, и ресурс достаточно стабилен. Звуком о проблемах предупреждает заранее, за 20-30 тысяч до перескока с печальными последствиями. Другое дело, что многие шума не слышат и полагают цепь вечной.

На самом же деле она чувствительна к температуре, качеству и уровню смазки, загрязнению масла и даже работе системы вентиляции картера. Есть те, кому повезло, и у кого цепь прошла более 250 тысяч, но это обычно машины с “дальнобойной” эксплуатацией.

Помимо слабого ГРМ случаются и задиры поршневой группы: проплешины от юбки при пробегах за сотню тысяч — дело обычное, и у многих моторов они переходят в задиры при пробегах 160-200 тысяч километров. Причин достаточно много: от износа катализатора (он тут прямо в выпускном коллекторе, пыль легко долетает до цилиндров) до банального залегания поршневых колец при пробегах более 150 тысяч и интервале замены масла раз в 15.

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Изначально ситуация осложнялась тем, что ремонтных размеров мотор не предусматривает, но на данный момент эта проблема решена: неплохого качества поршни +0,5 есть в продаже, и стоят очень дешево. Катализатор же можно удалить — эта процедура с последующей перепрошивкой блока управления освоена давно. Сделать это следует превентивно. Ещё желательно всё же почаще менять масло, раз в 10 тысяч, а зимой регулярно прогревать двигатель (эффективнее всего это делать на ходу на малых оборотах) перед нагрузкой.

Двухлитровый G4KD очень похож на увеличенный в размерах 1,6. Конструктив тот же: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной ГРМ. Ресурс цепи, согласно наблюдениям, всё же немного выше — под 200 тысяч. А вот поршневая всё так же проблемна, как на 1,6, плюс есть и собственные сложности.

Вдобавок к вероятным задирам стенок цилиндров в зоне перекладки поршня здесь ещё и явно недостаточно производительный маслонасос — случаются задиры коленвала. Риск этого кратно повышается при использовании маловязких масел — например, 0W20.

Пытаться “услышать” проблемный мотор не стоит — лучше сделайте эндоскопирование. Увы, беспроблемных моторов у Серато в ассортименте не водится.

Брать или не брать?

При прочих равных наиболее выгодный вариант на вторичке — машины с 4-ступенчатым автоматом до 2011 года, желательно с уже удалённым катализатором, своевременно поменянной цепью ГРМ и регламентом обслуживания “раз в 10 тысяч”. Если непременно хочется Серато поновее, рассматривайте, напротив, машины после 2011 года с «шестиступкой». Или выбирайте что-то совершенно другое — благо каких-то уникальных свойств, делающих Kia Cerato II незаменимым, у машины нет.

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Последние поломки