Ford mustang mach e отзывы

Владею Мустангом Mach-e уже 3 месяца и, не смотря на то что машина всё ещё слишком новая, хочется поделиться своими впечатлениями.

Кстати, первое самое яркое впечатление от машины, которое я испытал практически сразу после её получения — шикарное звучание динамиков B&O 😚 звук действительно хороший, и может быть даже, что немного сожалеешь про двойной(звукоизолирующий)стеклопакет  (по крайней в моей версии Deluxe)… очень хочется чтобы другие слышали это качество и завидовали 😝

Картинка с сайта: www.motobikecar.ru

【Зарядка аккумуляторов】

Я не очень много езжу, поэтому заряжаю свой Форд раз в неделю. Зарядка проста, есть возможность дистанционного управления по домашнему WiFi, можно задать свой алгоритм зарядки. Например, заряжать до 25% днём и начинать полную зарядку после 11 часов вечера. Это позволяет хорошо экономить, т.к. ночью электричество дешевле. Мне полный заряд таким образом обходится примерно в 13 юаней, что почти в два раза дешевле.

【Самый большой потребитель】

Я выбрал версию с аккумулятором на 619 км (NEDC) и длительным сроком службы. Кроме двигателя, конечно, самый большой потребитель энергии в машине — кондиционер. Климатическая система при поддержании 22°C уменьшает запас хода на 30 километров (потребляя около 8% мощности в стандартном режиме).

【Внутреннее пространство】

Я обычно езжу один, поэтому мне сложно быть объективным. Но я попробовал задний ряд (мой рост 170) — для меня достаточно просторно, ногам спинки не мешают.

Кстати, понравился панорамный люк — можно лежать ночью и смотреть в ночное небо, очень красиво.

【Бортовая цифровая система】

Хотя тут и немолодой уже Qualcomm Snapdragon 820A, но мультимедиа при использовании не особо притормаживает. Хотя интерфейс тут относительно простой, наверное поэтому такого процессора достаточно. Конечно, голосовой ассистент немного тупит, но нельзя сказать, что он пропускает команды — все команды распознаются уверенно, музыка и видео воспроизводится без проблем.

Картинка с сайта: www.motobikecar.ru

【Ходовые качества】

Подвеска относительно жесткая (она всё же спортивная), но я немного снизил давление в шинах и стало намного лучше! 

Если при торможении кивки, то нужно посто больше практиковаться (это особенности управления электромобилем). Притормаживать надо заранее, потом отпустить и снова слегка нажать тормоз — тогда кивка почти нет.

В целом, я очень доволен как Мустанг Мач-е держит дорогу и чётко реагирует на руль (ни какой пустоты на руле нет).

【Наибольшее разочарование】

• Больше всего неудовлетворения может вызвать отсутствие хоть минимальной роскоши в интерьере.
• Свет в салоне очень тусклый и подсветка скупая.
• Пространство в задней части салона действительно скромное (для машины то с 2,9-метровой колесной базой).
• Кроме того, тут в принципе отсутствует вентиляция сидений, что тоже огорчает в жару.

Больше отзывов других владельцев Форда Мустанга Мач-е на сайте нашего информационного партнёра — IronHorse.RU. Там же подробный обзор с множеством фотографий, перечнем технических характеристик и пр.

Верная ставка

Оригинальный Mustang, выведенный на рынок в 1964 году, стал для компании Ford палочкой-выручалочкой, ведь тогда ее дела шли не самым лучшим образом. Последние годы шестое поколение Mustang также «делает кассу», оставаясь весьма популярным на домашнем рынке. Ну как тут устоять перед соблазном и не использовать «счастливое» название для новой модели? Пусть даже это электромобиль в формате кроссовера.

А что? MINI, вон, Countryman уже который год выпускает в характерной стилистике, Volkswagen электрический I.D. Buzz к производству готовит, Fiat пытается войти дважды в одну реку с новым 500-м (который тоже теперь только на электротяге). Гремучая смесь ретро, современных технологий и маркетинга порой может знатно рвануть.

А раз так, то вот вам эмблемы с лошадкой, характерный силуэт и классический стиль задних фонарей. Причем отсылка во многом уже даже не к оригинальному Mustang, а как раз к современному. Поставь обе модели рядом – ну да, есть что-то похожее.

«Да совершенно разные автомобили!» – говорит владелец белого купе. Я с ним согласен. Но это вовсе не значит, что Mustang Mach-E не имеет права на существование. Однако лично у меня есть некоторые вопросы к исполнению

Скопируй оригинал

Если 20 лет назад электромобили должны были быть непременно странными (а в некоторых случаях откровенно «убогими»), то сейчас – оригинальными. Так, по примеру Tesla все догоняющие производители пытаются предложить свой альтернативный вариант открывания дверей.

Ford не стал экспериментировать с выдвигающимися рукоятками (может, оно и к лучшему), а решил проблему кардинально: нет ручек – нет конфеток, точнее, вопросов по части их удобства и стабильности работы. Вот вам кнопка, небольшое ушко на передней двери – пользуйтесь!

С задними дверями все еще проще: нет даже этих странных «завитушек», так что, когда после нажатия кнопки дверь слегка приоткрывается, просто беритесь за нее изнутри и тяните на себя.

Хорошо хоть, чтобы закрыть дверь изнутри, за нее не придется браться снаружи – дверные карты вполне традиционные. Правда, курки замков все равно с претензией на оригинальность (хотя что-то подобное встречалось и раньше).

Если же надо открыть багажник, мой вам совет: не ищите глубоко запрятанную кнопку – открывайте «с ноги» или с брелока. А вообще в качестве «ключа» можно использовать свой смартфон, установив на него фирменное приложение. Ну и по старой американской традиции Mustang Mach-E имеет еще и кодовый замок на двери.

Все по классике

А вот сам интерьер – вполне себе традиционный, автомобильный. Понятно, что без огромного вертикального планшета на 15,5 дюйма не обошлось (а что, и в Tesla такие ставят), а число физических клавиш и регуляторов сведено к минимуму.

Но хотя бы звук мультимедиа можно регулировать при помощи огромной шайбы – вон она, в самом низу экрана примостилась. Причем никаких других функций на нее не возложено. И это даже как-то странно: такая огромная штуковина – и только чтобы громкость регулировать?

Но ведь все остальное управляется с тачскрина. Буквально час-полтора активного использования – и весь функционал системы становится привычным, потому что в целом он интуитивно понятен. В управлении планшет показался довольно простым, а в работе – шустрым.

А перед глазами водителя – еще и 10,2-дюймовый экран, выполняющий роль комбинации приборов. Удивительно, что при немалой стоимости автомобиля проектора на лобовое стекло нет. Ладно проектор, но камера заднего вида без омывателя, а значит, в слякотный день толку от нее может быть немного.

Кожаные кресла с виду хороши, а на деле им не хватает немного жесткости и развитой боковой поддержки, но спасибо за регулировку поясничного упора и довольно широкий диапазон остальных настроек, хотя, чтобы найти оптимальную посадку за рулем, понадобился не один час и не один десяток километров.

Задние пассажиры такой проблемы на знают: регулировать им особо нечего, разве что дефлекторы обдува закрыть. И вообще, места сзади вроде достаточно, но не сказать, что чрезмерно, а ведь перед нами электромобиль вроде как с куда более широкими возможностями компоновки.

Но в этом отношении Mustang Mach-E оказывается весьма традиционным автомобилем. Разве что с ровным полом без трансмиссионного тоннеля. Дело в том, что используемая при его создании Global Electrified 1 platform (GE1) является, по сути, глубокой модернизацией современной «тележки» С2, на которой построены, к примеру, последние поколения Focus и Escape.

Вот и объем багажника всего-то 400 л, и это притом что под «полом» нет даже «докатки», а лишь компрессор и небольшая ниша. Благо проем большой, а спинка дивана при складывании не образует ступеньки – при желании можно возить довольно габаритные вещи.

А мелкие можно закинуть под капот – там имеется еще один багажник на 100 л. Правда, сделан он странно: установлен пластиковый органайзер, который «бездумно» делит и без того небольшое пространство на отсеки разного объема. Зачем?

А еще этот отсек снабжен ручкой, позволяющей открыть его изнутри. Таково требование американского рынка для моделей с изолированным багажником.

Галопом или рысью?

Да, у нас на тесте – американская версия, хотя выпускаемый в Мексике Mustang Mach-E официально поставляется и в Европу. Различия – в настройке шасси и ездовой электроники (систем стабилизации и полного привода), а еще несколько штрихов в дизайне. Для обоих рынков доступны версии с задним и полным приводом, тяговой батареей на 75,7 кВт*ч (при этом реально доступно 69 кВт*ч) и 98,8 кВт*ч (88 кВт*ч). Соответственно в зависимости от количества ведущих осей и аккумулятора, а также варианта исполнения электрокроссовер может развивать от 269 до 487 л.с., иметь разгонную динамику от 7 до 3,5 секунды и запас хода по циклу WLTP от 400 до 610 км.

«Наш» Mustang Mach-E – в полноприводном исполнении, но со стандартной батареей, а потому отдача составляет 269 л.с. и 580 Нм, что обещает разгон с места до 100 км/ч за 5,2 секунды. Но так яростно разгоняться он будет только в режиме Unbridled, где и отклики на педаль «газа» острые, и сама отдача максимальная, и звуковое сопровождение от синтезатора звука должно напоминать о старом добром V8 (а заодно заглушать постоянное электрическое подвывание при движении). Удивить друзей-подружек, лихо стартовать пару раз со светофора – как раз самое оно.

Но для обычной жизни это слишком резко и не нужно, так что наиболее сбалансированным режимом (как и написано в подсказке к нему) будет Engaged. Ну а Whisper, пожалуй, слишком флегматичен, хотя для плавной размеренной езды подойдет и он. 

Характер благородный, временами норовистый!

В любом случае к разгонной динамике и удобству управления тягой вопросов нет. Нюансы возникают только в режиме высокого уровня рекуперации, когда скоростью можно управлять вообще при помощи одной педали «газа». Во-первых, замедление начинается с некоторой задержкой (как и у Geely Geometry C), во-вторых, к реакции автомобиля на «сброс газа» придется привыкать и подстраиваться.

Впрочем, эту функцию можно отключить и про все эти особенности забыть. Но что делать с настройкой тормозов? Судя по всему, как и в большинстве электрифицированных моделей, в Mustang Mach-E при нажатии на педаль применяется комбинация рекуперативного торможения и работы основной тормозной системы.

Но если в других «электричках» на эту тему не задумываешься, то здесь начинаешь, поскольку сначала реакция автомобиля на перемещение педали тормоза кажется недостаточной (замедление слишком малое), а когда ты уже в панике жмешь на педаль сильнее, торможение получается слишком жестким. В общем, вопросы есть как минимум к информативности привода, как максимум – к общей настройке всей системы.

А в некоторых ситуациях начинает паниковать уже система автоматического торможения: подъезжаешь слишком быстро к замедлившемуся впереди автомобилю – и на малом экране вспыхивает тревожное сообщение, а еще через какое-то мгновение Mustang Mach-E начинает тормозить сам, хотя до реальной аварийной ситуации еще далеко. Впрочем, с такой перестраховкой больше шансов, что автоматика убережет от неприятностей на любом покрытии.

Ну а меньше всего вопросов по части замедления оказалось в режиме работы адаптивного круиз-контроля: вот здесь автомобиль сам своевременно изменяет скорость и тормозит без странностей и недоразумений.

Неплохо работает и система удержания в полосе, которая впадает в ступор разве что при проезде перекрестков, когда линии разметки прерываются. Ну так ведь это же страховка, а не полноценный автопилот, о чем система быстро напоминает, стоит только секунд на 15 убрать с руля руки.

А зачем убирать? Mustang Mach-E – приятный в управлении автомобиль, рулить которым хочется самостоятельно. То, что руль не очень острый, не перетяжеленный, как раз хорошо – тем выше ездовой комфорт и ниже вероятность, что захочется проверить весь потенциал шасси.

К слову о последнем. На городских улицах и загородных трассах Mustang Mach-E кажется вполне комфортабельным. Но на разбитых дорогах или не самом ровном гравийном покрытии подвеска отрабатывает кочки-ямки весьма жестко, так что плавность хода – как у «спортивных» кроссоверов, хотя 19-дюймовые шины размерности 225/55 имеют довольно высокий профиль.

А как насчет управляемости? «Обутый» в Michelin Primacy автомобиль неплохо стоит на дуге, а в режиме Unbridled готов мести кормой даже с включенным трекшн-контролем. В поворотах опять же сказывается серьезная масса (в зависимости от версии снаряженная составляет 2044-2038 кг), что стоит учитывать на скользких покрытиях. Но в обычных режимах управляемость надежная, а поворачиваемость близка к нейтральной, хотя интересно было бы посмотреть, как будет управляться Mach-E в режиме Unbridled на зимней дороге. И да, как быстро он при этом будет разряжаться.

И снова о главном вопросе

За бортом +10 и дождь, прогрев салона оказывает заметное влияние на разряд батареи: мы стоим, никуда не едем, а запас хода тает на глазах. И он явно меньше заявленных по WLTP 400 км. Напомню: у нас версия с батареей на 75,7 кВт*ч, при этом реально доступно 69 кВт*ч. А если верить трип-компьютеру, в среднем по поездке получается порядка 5 км на 1 кВт.

В трассовых режимах он и вовсе показывает 4-5 км/кВт*ч (то есть 20-25 кВт*ч на 100 км пути). Да, с обогревом салона, разгонами и прочим. В городе выходит уже 5-7 км/кВт*ч, а рекорд в течение дня – 9,1 км/кВт*ч (или 11 кВт*ч на 100 км). И все же, разрядив батарею ровно наполовину, мы проехали лишь 150 км в смешанном цикле. То есть в тот день с нашей ездой Mustang Mach-E был готов преодолеть лишь 300 км.

Кстати, обратите внимание на разъем: чтобы подключиться к зарядному столбику, нужен переходник. Напоминаю: у нас на тесте «американец». У европейской версии – ССS Combo2. Теоретически Mustang Mach-E может принимать до 150 кВт, но поскольку запаса хода на тестовую программу хватило, реальную скорость зарядки не проверяли.

Наш вердикт

По поводу использования имени и стилистики «Мустанга» можно спорить, хотя если абстрагироваться от этого и не пытаться сравнивать с первоначальным носителем имени, то автомобиль получился красивым и приятным по восприятию. Правда, о какой-то исключительности Mustang Mach-E говорить не приходится, и в этом, наверное, главная проблема. Характеристики неплохие, но не уникальные, ездовые и потребительские качества – тоже. Выделиться на фоне конкурентов (а их с каждым днем все больше) будет непросто.

Это же касается и стоимости. Побывавший на тесте экземпляр с пробегом чуть более 6000 км стоит порядка 66.000$, а, например, европейская версия с большой батареей и мощностью 351 л.с. продается у нас примерно за 84.000$. Tesla Model Y или Volkswagen ID.4 обойдутся дешевле, Audi e-Tron и Tesla Model X – дороже. Думаю, непросто будет «Мустангу» выиграть этот забег…

Ну а что скажет коллега?

Вадим Зенькевич, выпускающий редактор:

– Что они сделали с нашей мечтой? Сначала Mitsubishi превратила Eclipse в кроссовер, потом Ford построил электрокроссовер и гордо обозвал его «Мустангом». Они издеваются, что ли?

Купе/кабриолетов Mustang летом по Минску ездило столько, будто их завезли в том же количестве, что и седанов Fusion. И в этой связи Mustang Mach-E – «игрушка» куда более редкая и  действительно выделяется!

Вероятно, «фишка» американских электромобилей – сразу показать, кто здесь самый высокотехнологичный. Что в Tesla нужно додуматься, как отковырнуть ручку двери, что здесь нужно понять: для входа не тяни за разные элементы кузова, а всего-то кнопочку нажми. Магия! Но как она будет работать в мороз?

Гул. Постоянный навязчивый электрогул. Tesla-то тише расходует киловатты! Ускорение не перехватывает дух, но это не важно. Звук! Из колонок доносится рык ДВС! Ну и как после этого относиться к электрическому «Мустангу» серьезно? Он точно Mustang или просто кажется?

Но на самом деле электрокроссовер не так уж и плох. Плавность хода на здоровенных колесах вполне удовлетворительная, управляемость не на 10 баллов, но зато более понятная и «аналоговая», приближенная к автомобилям, а не к девайсам (привет, Илон!). Места в салоне для четырех человек достаточно, света тоже – спасибо панорамной крыше. А чтобы покорить любителей «тыкать пальцем», посередине торпедо влепили здоровенный планшет – он подойдет еще и тем, кто хочет улучшить знание английского языка.

Вы не подумайте, в целом к электромобилям и их белорусским владельцам я отношусь с пиететом. Они – Колумбы и Магелланы нашего времени, торят дорогу для остальных, даже несмотря на то, что «электрозаправки», как мы выяснили, пока работают через за…, то есть зарядное устройство. А я пока посижу в сторонке, подожду, когда тропинка станет магистралью.

Что точно ясно: для столичного каршеринга в качестве «игрушки» лучше подошел бы именно электрокроссовер Mustang, а не бензиновое купе. «Разложиться» на Mach-E сложнее – нужно быть совсем отчаянным «суетологом»…

Редакция благодарит tesla-cars.by за предоставленный для теста автомобиль.

Технические характеристики Ford Mustang Mach-E

Разыгрываем путевку в Дубай! Подробности здесь!

Наследник легенды? Не совсем

Все знают, что Ford Mustang — это исключительно спортивная модель. Да, выпускаясь с 1964 года, она неоднократно менялась до неузнаваемости, трансформируясь то в неистовые маслкары с двигателями по 450—600 л. с., то в скромные pony-car с «поголовьем» 88 л. с. Однако неизменно это были стильные и приземистые купе, кабриолеты и хетчбэки, но никак не кроссоверы. И уж конечно, у модели никогда не было полного привода. В общем, слово «мустанг» в названии этого электрокара — чистой воды маркетинг. С таким же успехом его можно было назвать Crown Victoria или Raptor. Тем не менее у Mach-Е есть несколько моментов, которые делают его похожим на легендарного «прадедушку».

Стиляга

В первую очередь это дизайн. Спереди Mach-E не перепутаешь ни с кем, и в нем стопроцентно узнается Mustang. Даже несмотря на то, что это высокое авто и что у него нет решетки радиатора, в зеркале заднего вида сразу виден знакомый «прищур». Но самый выгодный ракурс — три четверти спереди. Здесь уже отлично видны «бицепсы» передних крыльев, рельефные боковины, покатая линия крыши — ну чем не маслкар? Обходим машину сзади… Нет, ну эти фонари точно ни с чем не спутаешь! Правда, сама корма смотрится слегка куцей: возможно, Mach-E смотрелся бы гораздо круче, если бы был лифтбэком. Но на фоне большинства «электричек» он и так икона стиля.

Кто сказал «р-р-р»?

Вторая отсылка к классическим Mustang с грохочущими V8 обнаруживается весьма неожиданно. Мы уже привыкли, что даже самые быстрые электрокары практически бесшумны. Помнится, когда в Беларуси появились первые Tesla Model S, для пассажира можно было устроить целое шоу — спокойно катиться по дороге на 60—80 км/ч, а затем резко топнуть по педали газа. В обычном спорткаре у пассажира было время понять, что сейчас начнется шоу: пока рявкнет мотор, пока коробка переключится «вниз» — разгон все равно начинается через секунду-полторы, и есть время осознать это. А в электромобилях ты просто вдруг в абсолютной тишине начинаешь с бешеной скоростью «падать» вперед, как будто машину притягивает огромным магнитом. Скажем честно, в первый раз это очень сильно пугает.

Но в Mach-E такая шутка уже не пройдет. В обычных режимах он ускоряется с привычным «троллейбусным» подвыванием. Еле-еле слышимым, но все же присутствующим. Однако стоит при разгоне на трассе подержать правую педаль чуть дольше, как сзади раздается бархатистое урчание, как от глушителя на авто с ДВС. Дело в том, что при отсутствии глушителя и ДВС маркетологи придумали транслировать «урчание» через задние колонки аудиосистемы. Идея недорогая, но удачная: она идеально стыкуется с идеологией классических Mustang, ну и в целом задает позитивный тон — хочется подержать педаль нажатой подольше. Рефлекс, наработанный годами.

А кто сказал «воу!»?

Но имитация звука — это не единственная пасхалка от классических Mustang. Ночь, улица, фонарь, аптека… Ой, в смысле суббота, непрекращающийся ливень, скользкий асфальт, и рядом — «заряженный» Mercedes-Benz S-класса, владелец которого с большим интересом разглядывает Mach-E. Мы с двух рядов поворачиваем на широченный и пустынный проспект Победителей — как тут удержаться от соблазна продемонстрировать всю красоту мгновенного подхвата электродвигателей? Тем более что их здесь два: даже на скользком асфальте ускорение должно быть впечатляющим. Зеленый свет, мощный старт, поворот, на выходе — газ в пол. Та же Tesla сначала просто моргала бы лампочкой системы стабилизации, а при выравнивании колес швырнула бы себя вперед с неистовой силой. А Mustang? Характер дикой лошади не перебороли до сих пор: стоило надавить на правую педаль, как задняя ось сорвалась в пробуксовку и Mach-E в красивом заносе начал поперек двух полос набирать скорость. Между прочим, здесь 581 Н·м крутящего момента, так что сотню мы должны были набрать примерно за 5,2 секунды.

«Воу!» — пронеслось в голове после того, как руки рефлекторно отработали занос, и тут же подумалось: а не слишком ли резкий характер? Все ж электротяга, бездна крутящего момента, довольно легкая педаль газа… Оказалось, предыдущий водитель выбрал в настройках режим Unbridled («Разнузданный»), когда все «на максималках»: и чувствительность педали, и подача момента, и рекуперация. И даже система контроля тяги слегка ослабляет свою бдительность. Круто, не ожидал. Но педаль газа я все же сделал бы более «тяжелой» — она реагирует на каждый миллиметр хода, и это может быть опасным в некоторых ситуациях.

Минусы и нюансы

Сначала пару слов о конкретно этом Mach-E. Авто 2021 года, с небольшим пробегом, ввезено из США и стоит $66 тысяч (по курсу). У него полный привод (два электромотора), батарея емкостью 75,7 кВт·ч и заявленный пробег на одной зарядке в 420 км. Комплектация хорошая: светодиодные фары, панорамная крыша, аудиосистема Bang&Olufsen, камеры кругового обзора, довольно прогрессивный «автопилот». При этом стоит отметить, что, в отличие от той же Tesla, здесь еще и очень качественный интерьер. Правда, есть нюансы.

Представьте себе картину: 2021 год, вы едете на электрокаре, который двигается в режиме «автопилота», отлично контролирует боковые интервалы, дистанцию, может самостоятельно поворачивать по довольно крутой дуге. Ваш смартфон лежит на площадке беспроводной зарядки, на 15,5-дюймовом экране центральной консоли можно зайти в бесконечное количество окон настроек… Но включаете этот «автопилот» вы клавишей на руле, которая напоминает о Ford Focus 2001 года. Примерно такие же — на двери. Подлокотник нельзя зафиксировать на нужной вам высоте. На ветровом стекле почему-то нет проекции показаний приборов. А еще внутренняя ручка открывания двери меньше всего похожа на то, что мы привыкли называть ручкой.

Впрочем, «концерт» начинается еще при подходе к кроссоверу. На двери снаружи — какая-то непонятная пластиковая загогулина, и больше ничего. Попасть внутрь можно нажав кнопку на средней стойке, тогда дверь слегка приоткроется. Именно приоткроется: если в Tesla она распахивается на достаточно большой угол, то здесь просто отходит от стойки на пару сантиметров. Дальше — берете за загогулину и открываете ее сами. «Как?» и «Зачем?» — самые популярные вопросы во время этого теста. В нашем климате машина почти всегда мокрая и грязная, а значит, первый аксессуар, который нужно приобрести владельцу Mach-E, — это полугодовой запас влажных салфеток. И для задних пассажиров тоже: там вообще никакой наружной ручки не предусмотрено. После знакомства с такими «ноу-хау» возникает еще один вопрос: а чего ж тогда и открывание двери изнутри не возложили на кнопку? Было бы логично.

И таких примеров довольно много. В авто есть передний багажник на 100 литров, но в нашем экземпляре он был разделен каким-то пластиковым «органайзером». Идея хорошая, однако до конца не продуманная: пластиковые перегородки не разбираются, они зафиксированы и прикреплены к полу, не могут менять конфигурацию. Задний багажник тоже не впечатляет: запаски нет, только компрессор, но при этом «подполья», как в Tesla, нет, объем составляет 402 литра.

Подвеска… Нет, она не жесткая. Скорее плотная, но настолько, что на «лежащих полицейских» начинаешь непроизвольно снижать скорость до минимума. Это говорит о том, что на периферийных дорогах с уровнем комфорта будут проблемы. Хотя чего мы тут возмущаемся? Это же Mustang.

Взял бы себе?

Наверное, да. Кроссовер Mach-E очень удачно вписался между самыми популярными моделями Tesla — он не такой дорогой, как Model X, но удобнее (посадка, обзорность), чем Model S. Еще плюс — очень харизматичный дизайн. Сюда же добавляем весьма азартный характер управляемости, на что Tesla не способны. Приличный набор для ценника $60k+ (по курсу, естественно).

Минусы… Наверное, к архаичным кнопкам через неделю привыкнешь. Проекция на лобовое стекло? Да, с ней было бы удобно, но и без нее вполне можно жить. А вот с необычными дверными ручками беда: они не дают никакого преимущества в повседневной эксплуатации, но при этом будут создавать некоторые сложности в плохую погоду. Ладно, будем считать, что это плата за стиль.

Редакция выражает благодарность компании evdrive.by за предоставленный для теста автомобиль.

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Отзыв владельца (бывшего) электрического Мустанга из Канады (Квебек)
Брайан Буткемп О’Коннор

Спустя ровно год после покупки электрического Mustang Mach-E, я хотел бы поделиться своими мыслями, плюсами и минусами вождения полностью электрического автомобиля.

          Плюсы:

— Вождение не похоже ни на что, с чем я когда-либо сталкивался! Ускорение и мощность такие плавные и роскошные. Какая поездка!

          — Не нужно покупать газ(топливо).
          — Низкие эксплуатационные расходы!!! Без замены масла! Чем меньше движущихся частей, тем меньше деталей ломается.
          — Езда по городу — это здорово! Автомобильный аккумулятор отлично работает в условиях медленной езды, остановки и движении.

Минусы:

          — Зимнее вождение очень напряжно. Аккумулятор очень быстро разряжается на морозе. Обогрев салона при экстремально низких температурах иногда невозможен! При минус 35 градусах по Цельсию ваше лобовое стекло замерзнет, так как НЕТ ОБОГРЕВА! Правильно… только холодный воздух в очень холодном климате!
         — Зимой зарядка автомобиля занимает гораздо больше времени. Однажды, отправившись в Оттаву, мне потребовалось 90 минут, чтобы зарядить мою машину с 20% до 80% на зарядном пункте 3-го уровня.
         — Злость и разочарование, когда вы подъезжаете к быстрой зарядке с трассы, а она «вышла из строя», не в этом мире! Это случается слишком часто!
         — Куда бы вы ни отправились, необходимо тщательное тщательное планирование, потому что быстрые зарядные устройства (уровень 3) не так просто найти в рабочем состоянии.
        — Вождение по шоссе очень быстро разряжает аккумулятор на скорости более 100 км/ч.

В итоге:

        — Мой Mustang Mach-E не подходит для моей работы. За год проехал 30000км. Если у нас будет более холодная зима в следующем году, я буду несчастен!
        — Инфраструктура — это шутка для автомобилей, отличных от Tesla. Я не могу себе представить удвоение количества электромобилей на дорогах с помощью доступных в настоящее время быстрых зарядных устройств. Очереди ожидания и время для зарядки увеличат время прибытия в длительных поездках на много часов!
       -Электромобили не очень эффективны на шоссе, если вы любите быструю езду.На мой взгляд, автомобиль с подключаемым гибридом (PHEV) был бы идеальным. Автомобили PHEV могут ездить по городу на электричестве, экономя на бензине. Затем выберите газ, чтобы эффективно ездить по шоссе. Беспроигрышный вариант!

Я продал свой Mustang Mach-E и стою в очереди на покупку PHEV. Это была забавная поездка, пока она длилась, но очень непрактичная для моей работы. Наши холодные зимы в Квебеке и очень плохая инфраструктура дополняют мое очевидное решение.Наши правительства хотят приостановить производство двигателей внутреннего сгорания к 2035 году. Удачи! Нынешняя инфраструктура — шутка. Я не верю, что его можно улучшить, чтобы удовлетворить будущий спрос.

• 
  +0.19 / 9
  
• • 
    9