По легенде, Toyota не ломаются. Однако в этой легенде правды и вымысла поровну. Практика говорит о том, что и на солнце бывают пятна. В этой статье мы поговорим о славном 3-литровом дизеле Toyota, репутация которого оказалась подмоченной неприятной технической оплошностью.
Итак, речь идет о 3-литровом турбодизеле Toyota 1KD-FTV. Этот двигатель дебютировал в 2000 году и стал первым большеобъемным мотором Toyota с топливной системой типа Common Rail. Поставщиком и разработчиком впрыска является компания Delphi. Двигатель 3.0 D-4D дебютировал на Land Cruiser Prado 120, затем перекочевал на Prado 150. Также им оснащались самые разнообразные модели Toyota, такие как Hilux, HiAce, 4Runner и многие другие. Данный силовой агрегат применялся на автомобилях практически на всех континентах. Ныне его заменили «глобальные дизели» GD рабочим объемом 2,4 и 2,8 литра.
Блок цилиндров двигателя 1KD-FTV отлит из чугуна, гильзы здесь не применяются. У мотора есть два балансирных вала, которые приводятся шестеренчатым приводом от кованного коленвала, получившего восемь противовесов. Алюминивые поршни мотора 1KD-FTV получили оригинальное резиновое напыление юбок.
Головка блока мотора 1KD-FTV алюминиевая, с двумя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому мотор нуждается в регулировке тепловых зазоров подбором тарельчатых толкателей. Привод ГРМ – комбинированный, со сложной шестеренчатой передачей, которая приводит оба балансирных вала, масляный насос, ТНВД. Впускной распредвал приводится ремнем ГРМ, а выпускной приводится от него прямозубой шестерней. Замену ремня ГРМ следует производить каждые 100 000 км, о чем напоминает «счетчик» T-belt, который нужно обнулять после каждой замены ремня.
За турбонаддув отвечает единственный турбокомпрессор собственного производства (Toyota CT16V), нагнетающий воздух до 1,1 бара. Перед попаданием в камеры сгорания воздух охлаждается в интеркулере «воздух-воздух», установленном над пластиковой клапанной крышкой двигателя. Все моторы 1KD-FTV, отвечающие нормам Euro-3 и выше, оснащены системой рециркуляции отработавших газов (EGR).
Проблемы двигателя Toyota 3.0 D-4D
У мотора 1KD-FTV с рождения была одна очень неприятная «болезнь», которая проявлялась на версиях двигателя, отвечающего нормам Евро-4. И заключалась она в растрескивании поршней. Эта проблема не касается двигателей первых лет выпуска: на моторах 1KD-FTV выпуска до начала 2004 года поршни (с номерами 30020 – 30060) ходят без проблем. А вот модернизированные в самом конце 2003 года агрегаты 1KD-FTV, крутящий момент которых подняли с 340 до 410 Нм (моторы Евро-4) и мощность до 172 л.с. входят в группу риска. К слову, и поршни они получили немного модифицированные, с иной формой камеры сгорания. Проблемные поршни существуют в двух вариантах исполнения: первый применялся на моторах с конца 2003 года по август 2006 года (с номером 30090), второй вариант, «самый неудачный», выпускался с августа 2006 года по июнь 2009 года (с номером 30150).
От проблемы с растрескиванием мотор 1KD-FTV избавили поршни двух последних ревизий, которые стали устанавливать на двигатель версии Евро-5 с октября 2010 года и с декабря 2013 до окончания выпуска двигателя в июне 2015 года. Номера беспроблемных поршней соответственно: 13101-30170 (стандартные для мотора Евро-5) и 13101-30200 (для замены поршней неудачных серий 30090 и 30150).
Собственно проблема крылась в самих поршнях, которые оказались слишком хрупкими. Обычно один из поршней давал трещину после продолжительной езды на высокой скорости, долгих нагрузках или эксплуатации в сильную жару. Также их ресурс резко снижался при любых попытках чип-тюннинга данного силового агрегата. Проблема была признана компанией Toyota, издавшей по этому поводу технический бюллетень в конце 2012 года.
Обычно моторы Toyota 3.0 D-4D не успевали пройти более 100 000 – 150 000 км, когда начиналось страшное: стуки при работе, «троение», черный дым из выхлопа, обилие картерных газов и снизившаяся мощность. После вскрытия двигателя можно оценить характер неисправности и ее последствия. В лучшем случае удается обойтись заменой треснувшего поршня, а в худшем придется устранять последствия откалывания небольших кусочков алюминия и ремонтом или заменой блока из-за возникших на стенках цилиндра задирах и царапин. Больше всего неприятностей поршни мотора 1KD-FTV доставили владельцам Prado 120, эксплуатировавшихся в Англии и Австралии – там популяция дизельных «Прадиков» наибольшая.
Также для мотора Toyota 3.0 D-4D характерно прогорание медных уплотнительных колец топливных форсунок. Неполадка внешне выражается в появлении белого дыма из выхлопной трубы на несколько секунд сразу после запуска, что сопровождается громким тарахтением. Это признаки того, что через прогоревшие шайбы масло просачивается в камеры сгорания во время простоя. При работе же выхлопные газы могут прорываться в каналы форсунок и в пространство под клапанной крышкой.
Форсунки Delphi также оказались довольно нежными, как и на 2-литровом моторе D-4D (1CD-FTV). Они крайне чувствительны к качеству топлива и их работоспособность оказывается на неудовлетворительном уровне уже к пробегу в 100 000 – 120 000 км.
Кроме того, моторы 1KD-FTV до декабря 2010 года могли подать сигнал о критическом снижении уровня масла (ошибка P0524). К счастью, это просто «глюк», который в действительности никак не связан с неисправностью системы смазки. Данная проблема решается перепрошивкой блока управления двигателем, о чем в мае 2011 года был издан соответствующий бюллетень.
Клапан EGR в целом проблем на двигателе 1KD-FTV не создает. Однако рекомендуется раз в 60 000 км очищать впускной коллектор и интеркулер. Если впуск и клапан EGR слишком сильно заросли маслом и гуталином, то следует искать проблему в топливной системе или турбокомпрессоре.
Двигатель Toyota 3.0 D-4D 1KD-FTV в целом довольно надежен и легко отхаживает 400 000 км. Конечно, он не настолько неприхотлив как его предшественник 1KZ, однако этот мотор экономичнее и мощнее.
На протяжении длительного периода времени именно силовые агрегаты марки Toyota считались самыми лучшими и надежными. По мнению большинства автолюбителей, моторы практически не ломаются в условиях интенсивной эксплуатации. С таким утверждением можно поспорить, так как статистика ремонтов говорит об обратном. Отдельные модели двигателей по надежности совершенно не выделяются среди аналогов по характеристикам и стоимости. Например, дизельный турбомотор Toyota 3.0 D-4D имеет не самую удачную конструкцию и может выходить из строя в самый неподходящий момент.
Впервые на рынке силовой агрегат объемом 3 литра с маркировкой 1KD-FTV появился почти 20 лет назад, в 2000 году. Производитель одним из первых установил на турбированный мотор с большим объемом топливную систему Common Rail. Для концерна разработкой модуля впрыска занималась компания Delphi.
Установка подобных силовых агрегатов велась на полноразмерные внедорожники марки Toyota. Первым мотор 1KD-FTV получил Land Cruiser Prado 120, через некоторое время двигатели начали устанавливать на Prado 150. Двумя моделями производитель не ограничился.
В разное время силовые агрегаты 3.0 D-4D монтировались на пикапы и другие модели Toyota, например, Hilux, 4Runner, HiAce. Автомобили с такими моторами поставлялись на экспорт во многие страны на всех мировых континентах. По мере развития техники двигатели 1KD-FTV уступили место силовым агрегатам GD, чей рабочий объем составлял 2,4 или 2,8 литра.
Конструктивно блок цилиндров силового агрегата данной модификации полностью состоит из чугуна. Отличительно чертой мотора является отсутствие гильз. В качестве поршней применяются полностью алюминиевые элементы. Юбки поршней имеют резиновое напыление. В состав мотора 1KD-FTV входят 2 балансирных вала. За движение балансиров отвечает коленвал с противовесами, момент передается с помощью шестеренчатого привода.
Для производства головки блока цилиндров также использовался алюминиевый сплав. В состав ГБЦ входят два распределительных вала, на каждый цилиндр предусмотрено по 4 клапана. Одной из особенностей мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры регулируются с помощью толкателей тарельчатого типа.
Еще одной особенностью мотора является наличие привода ГРМ нестандартной конструкции. В состав узла входит шестеренчатая передача, два балансирных вала, ТНВД и масляный насос. Ремень ГРМ приводит в действие впускной и выпускной валы с помощью надежных и долговечных механизмов. При этом замена ремня должна выполняться не реже, чем через каждые 100 тысяч километров пробега. Для контроля величины пробега устанавливается специальный счетчик, который информирует водителя о необходимости техобслуживания.
На автомобилях Toyota с таким двигателем устанавливается турбокомпрессор марки CT16V. Технические характеристики модуля позволяют нагнетать воздух до величины в 1,1 бара. Для охлаждения входящего воздушного потока используется интеркулер, который установлен под пластиковой крышкой мотора. Силовые агрегаты 1KD-FTV выполнены в соответствии со стандартом Euro-3 и более. В состав двигателя входит система рециркуляции отработанных газов с маркировкой EGR.
С какими проблемами могут столкнуться владельцы Toyota с мотором 1KD-FTV
Надежность силовых агрегатов Toyota всегда считалась одним из достоинств марки. При этом типовые недостатки есть практически у каждой модели. Для моторов с индексом 1KD-FTV, изготовленных в соответствии со стандартом Евро-4, проблема может появляться в виде растрескивания поршней.
Для силовых агрегатов Toyota 3.0 D-4D, выпущенных с 2000 по 2003 год (маркировка 30020-30060), такая проблема неактуальна. При интенсивной эксплуатации поршни полностью отрабатывают ресурс. После модернизации, прошедшей в конце 2003 года, случаи растрескивания поршней стали встречаться. В группу риска попали моторы 1KD-FTV мощностью до 172 лошадиных сил и крутящим моментом 410 Нм.
На силовых агрегатах данной марки с 2004 года устанавливались модифицированные поршни с измененной формой камеры сгорания. Для моторов с индексом 30090, изготовленных до августа 2006 года проблема растрескивания встречается не часто. Силовые агрегаты 30150, производимые до июня 2009 года, являются наиболее подверженными данной проблеме.
Автоконцерн, после выявления дефекта, предпринял меры по доработке двигателей 1KD-FTV. В конце 2010 года на автомобили Toyota стандарта Евро-5 стали устанавливать моторы с модифицированной поршневой группой. Владельцы техники с силовыми агрегатами 13101-30170 не сообщали производителю о подобной проблеме. Параллельно на проблемных двигателях меняли поршни на детали с индексом 13101-30-200.
Трещины в поршнях мотора Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)
Неудачная конструкция поршневой группы объясняется в излишней хрупкости сплава. Трещина на рабочем элементе чаще всего появлялась при длительной эксплуатации, особенно на высокой скорости и в летнюю жару. Если владелец пытался тюнинговать силовой агрегат, ресурс поршней проблемных двигателей также существенно снижался. Компания Toyota не стала отказываться от наличия проблемы и предприняла все необходимые меры для ее устранения.
Признаки растрескивания поршневой группы было сложно спутать с другими поломками. На пробеге от 100 до 150 тысяч километров появлялся металлический стук, сопровождающийся черным густым дымом из выхлопной трубы. Мощность мотора значительно падала, происходило чрезмерное образование картерных газов. Для диагностики требовалось вскрыть силовой агрегат.
Наиболее простое решение такой проблемы – замена треснувшего поршня на модернизированную модель. Если от рабочего узла откололись кусочки металла, придется ремонтировать или полностью менять блок. Дизельные Land Cruiser Prado 120 пользовались большим спросом в Великобритании и Австралии, поэтому процент обращений в сервисные центры по причине растрескивания поршней в этих странах традиционно высок.
Прочие неисправности моторов 1KD-FTV
Кроме появления трещин поршней, моторы 3.0 D-4D имеют и другие недостатки. Одной из характерных неисправностей считается прогорание уплотнительных колец, выполненных из меди и установленных на топливных форсунках. Владельцы обращают внимание на такой дефект при появлении белого дыма в момент запуска мотора. Одновременно двигатель начинает работать с грохотом и шумом. Прогоревшие шайбы не обеспечивают герметичность системы, масло поступает в камеры сгорания при остановленном двигателе. Также смазка может попадать в клапаны форсунок и пространство под клапанной крышкой.
Качество дизельного топлива сказывается на работоспособности форсунок Delphi, установленных в моторах 1KD-FTV. При постоянном использовании горючей смеси, не соответствующей стандартам, форсунки выходят из строя на пробеге от 100 до 120 тысяч километров.
Еще одним дефектом моторов, изготовленных до 2010 года, является периодическая индикация о критическом уровне масла. Ошибка Р0524 является программной. Ремонт силового агрегата не требуется. Для устранения дефекта необходимо перепрошить блок управления. Для этого требуется предоставить автомобиль в сервисный центр.
Кроме указанных, у силовых агрегатов 1KD-FTV есть еще несколько небольших недостатков. Надежность и долговечность клапана EGR не вызывает нареканий, но для его эффективной работы необходимо периодически чистить интеркулер и впускной коллектор. Такая процедура проводится каждые 60 тысяч километров пробега. При большом количестве масла и гуталина на клапане, желательно проверить работоспособность топливной системы и компрессора.
При соблюдении графика технического обслуживания, правильном уходе, силовой агрегат Toyota 3.0 D-4D способен отработать без ремонтов 400 тысяч километров и более. По сравнению с предыдущими версиями, силовой агрегат обладает большей мощностью и экономичностью.
Выбрать и купить дизельный мотор Toyota и навесное оборудование вы можете в нашем каталоге.
Страницы: [1] 2 3 … 10 Вниз
- Печать
Автор
Тема: Минусы дизеля 1kd-ftv (Прочитано 26875 раз)
Доброго времени суток,уважаемые прадоводы! В 2008 году привез из Германии 120-й 2005 года.Перед ним был 120-й 2003. На счетчике было 53000. В прошлом году, в октябре стуканул движок.Причину объявили -масло.Хотя менял все в срок. Пробег к этому времени был 130000.За 100 т.р. капиталку сделали и после нее и начались проблемы .При наборе мощнрсти вылетает ошибка р 0093.Движок переходит на холостые. диагноз поставили-ТНВД.Поменял.Затем рампа.Затем форсы.Эффект 0.Ели кто сталкивался с подобным,помогите.Наши специалисты в тупике.
Записан
Почисть сетку в баке если не поможет будем дальше думать .
по поводу стуканул — ищите тут тема есть, все подробно описано про шайбы под форсунками и что надо делать.
по поводу ошибки — скачать руководство по ремонту, в разделе диагностики читать порядок проверки, а еще лучше — искать нормальный дизельный сервис, там где могут сделать грамотную диагностику, а не лечить перебором всех запчастей от балды
Записан
kzj95 1996 1kz-te руль в бардачке (ушел к другу)
kdj120 2004 1kd-ftv d4-d (уже продан)
grn215 2008 1gr-fe — катаю и наслаждаюсь!
Я тоже думаю: мастера тупят. Надо в первую очередь их поменять…
Записан
люблю свой кукурузер…
у кореша было ,набирает до 3000 об.машина зверь…как после 3000 сбрасывает на холостые и пропадает тяга..долго искали причину а она оказалась проста на насосе стоит какой то маленький фильтрик так вот он забился и не пропускал нужное количество топлива.
Записан
Да я уже понял что мастера тупят,только кем-же их заменишь? А руководство по ремонту где искать ?
Записан
по поводу стуканул — ищите тут тема есть, все подробно описано про шайбы под форсунками и что надо делать.
по поводу ошибки — скачать руководство по ремонту, в разделе диагностики читать порядок проверки, а еще лучше — искать нормальный дизельный сервис, там где могут сделать грамотную диагностику, а не лечить перебором всех запчастей от балды
ну если капиталку делали, то пока это не проблема.
и не является причиной данного трабла.
Но могла служить причиной того, что двиг стуканул.
По электронке отправил мануальчик.
Удачи.
Записан
Всем доброго времени! Благодарю за ценные советы.Разобрал топливный сетка очень забита была,отмылась отлично ацетоном и зубной щеткой.Потом снял сменный элемент с сепара (у меня поставлен в 2008 ) тоже засрана незнай как.Ее поменял на новую и машина поехала исправно.Спасибо всем кто ответил !
Записан
Карел
Йопта! Поменял ТНВД, рампу и форсунки ? Мля-а! Да ты мильонер! А в итоге сеточку почистить надо было…
Записан
Карел
И это… Меняй сервис. Нормальный топливщик сначала топливопроводы смотрит, а потом уже на аппаратуру грешит.
Записан
- Печать
Страницы: [1] 2 3 … 10 Вверх
Следующими тойотовскими двигателями с Common Rail стали 1KD-FTV и 2KD-FTV, пришедшие на смену дизелю 1KZ-TE. Первый из этих двигателей известен по японским и европейским моделям Land Cruiser Prado (KDJ95, KDJ125) и HiLux Surf (KDN185, KDN215), второй — популярен на европейских Dyna, HiAce, HiLux.
|
Двигатель |
1KZ-TE |
1KD-FTV |
2KD-FTV |
|
Рабочий объем, см3
|
2982 |
2982 |
2492 |
|
Мощность, л.с. |
130/3600 |
166-170/3400 |
102-120/3600 |
|
Крутящий момент, Нм |
331/2000 |
410/1800-2600 |
200-320/ |
|
Степень сжатия |
23,0 |
18,4 |
18,5 |
|
Диаметр цилиндра, мм |
96 |
96 |
92 |
|
Ход поршня, мм |
103 |
103 |
93,8 |
Новый трехлитровый дизель очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им ощутимо уступает.
Нетрудно догадаться, что двигатели KD унаследовали ряд конструктивных особенностей от двигателя 1KZ, а по топливной системе очень похожи на 1CD-FTV. Так что постараемся останавливаться подробнее только на значимых отличиях двигателей KD.
1.1. Головка блока цилиндров.
Как и 1CD-FTV, моторы KD получили по 4 клапана на цилиндр, два распредвала и неразделенные камеры сгорания (непосредственный впрыск топлива в цилиндр).
1.2. Поршень.
Поршень нового двигателя содержит в себе камеру сгорания, канал охлаждения и вставку по верхнее кольцо (нирезистовую для 2KD и из спецсплава для 1KD).
1.3. Привод ГРМ.
Сложный шестеренно-ременный привод ГРМ с балансирными валами сохранился от двигателя 1KZ, а дополнительно появившийся распредвал приводится обычной шестеренной передачей от своего «напарника». Заменять ремень рекомендуется каждые 150.000 км.
|
1 — шкив распредвала, 2 — шестерня балансирного вал №1, 3 — шестерня масляного насоса, 4 — шестерня коленчатого вала, 5 — шестерня балансирного вал №2, 6 — шестерня привод ТНВД, 7 — шестерня вакуумного насоса, 8 — промежуточная шестерня, 9 — ведущий шкив ГРМ, 10 — гидронатяжитель, 11 — ремень привода ГРМ. |
1.4. Впуск и выпуск.
Система впуска представляет собой весьма сложную комбинацию различных механизмов, которая сделала бы честь любому бензиновому двигателю.
|
1 — воздушный фильтр, |
Все 1KD оснащены воздухо-воздушным интеркулером (промежуточным охладителем), а вот большинство вариантов 2KD этого устройства лишены.
Во впускном тракте установлена дроссельная заслонка с электронным управлением, которая при работе двигателя служит для регулирования перепуска отработавших газов, а в момент глушения мотора закрывается, снижая уровень шума и вибраций.
Впускной коллектор 1KD оборудован механизмом изменения геометрии — заслонки с пневмоприводом, по принципу действия полностью сходные с бензиновыми двигателями LeanBurn. На низких оборотах один из впускных каналов перекрывается, в результате поток формирует вихрь на входе в цилиндр.
1.5. Турбокомпрессор.
На двигателе 1KD используется тот же принцип изменения геометрии турбины, что и на 1CD-FTV, однако вместо пневмопривода здесь установлен электродвигатель, а обратная связь осуществляется при помощи датчика положения направляющих лопаток.
|
1 — колесо турбины, 2 — электродвигатель, 3 — датчик положения лопаток, 4 — шестеренный механизм привода, 5 — тяга электропривода, 6 — ограничитель, 7 — тяга, 8 — направляющие лопатки. |
Двигатель 2KD имеет классическую турбину постоянной геометрии с обычным механизмом перепуска газов (waste gate).
1.6. Привод навесных агрегатов.
В стремлении сделать привод всего навесного оборудования одним общим ремнем, тойотовские инженеры не побили рекорд Chrysler и VW по числу шкивов, но сделали схему максимально сложной и перегружающей ремень. К тому же, заклинивание любого из шкивов автоматически означает полную неподвижность машины из-за остановки насоса охлаждающей жидкости.
На свежих тойотовских дизелях появилось довольно интересное устройство — дополнительный вязкостный нагреватель. О принципе его действия можно прочитать в статье «POWER HEATER на дизельных джипах Toyota»
|
1 — вязкостный нагреватель, 2,7 — промежуточный шкив, 3 — насос ОЖ, 4 — коленвал, 5 — натяжитель, 6 — генератор, 8 — кондиционер. |
1 — двигатель, 2 — опора, 3 — ЭБУ двигателя, 4 — электропневмоклапан. |
1.7. Опоры двигателя.
Тойотовцы решили перенять традиции установки регулируемых опор у других японских производителей. Трудно сказать, действительно ли имело смысл строить еще одну вакуумную систему с электронным управлением и насколько она эффективна, но по крайней мере предполагалось получить двойной эффект — с одной стороны минимизировать вибрации на холостом ходу, с другой — повышать «жесткость» установки силового агрегата при активной езде.
2.1. Топливная система.
На двигателях KD используется схема Common Rail, во многом аналогичная используемой на 1CD-FTV. Максимальное давление топлива здесь еще больше — до 1600 атмосфер.
2.2. ТНВД.
Топливный насос Common Rail серии KD несколько отличается от ТНВД двигателя 1CD-FTV.
Здесь насос также двух-плунжерный, но уже однокамерный, а привод осуществляется более традиционным способом — при помощи центрального вращающегося кулачка.
На такте всасывания топливо поступает в напорную камеру через клапан SCV и открывающийся впускной обратный клапан, на такте нагнетания плунжер создает давление в напорной камере, впускной обратный клапан закрывается, выпускной — открывается, и топливо поступает в рампу. Второй плунжер работает аналогичным образом, но в противофазе с первым.
Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе.
2.2. Форсунки.
Форсунки двигателей KD аналогичны по конструкции и принципу действия форсункам 1CD-FTV. Стоит заметить, что даже такая процедура, как их замена, на двигателях Common Rail усложнилась значительно — каждая форсунка имеет свою точно выверенную подачу, указанную в маркировке как корректирующий код, поэтому после их установки требуется обязательно перепрограммировать ЭБУ двигателя.
|
|
1 — электромагнитный клапан, 2 — управляющая камера, 3 — плунжер, 4 — игла. |
2.3. Система управления.
Серия KD внесла разнообразие и в диагностические коды тойотовских двигателей:
49 (P0087) — Слишком низкое давление топлива в рампе
78 (P0088) — Слишком высокое давление топлива в рампе
78 (P0093) — Утечка в топливной магистрали высокого давления
49 (P0190,2,3) — Датчик давления в рампе
97 (P0200) — Цепь форсунок
78 (P0627) — Цепь управления топливным насосом
78 (P1229) — Топливная система
89 (P1601) — Корректирующий код форсунок (ПЗУ)
|
Расположение компонентов. 1 — форсунка, 2 — расходомер воздуха, 3 — свеча накаливания, 4 — привод управления геометрией турбины, 5 — датчик давления, 6 — датчик положения педали акселератора, 7 — датчик давления на впуске, 8 — клапан EGR, 9 — шаговый двигатель, 10 — ЭБУ двигателя, 11 — блок управления геометрией турбины, 12 — клапан SCV, 13 — регулятор давления, 14 — усилитель форсунок, 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 16 — датчик температуры воздуха на впуске, 17 — датчик положения распределительного вала , 18 — датчик температуры топлива, 19 — датчик давления в рампе, 20 — датчик положения коленчатого вала. |
|
Схема системы управления двигателем. 1 — датчик положения педали акселератора, 2 — ЭБУ двигателя, 3 — датчик температуры топлива, 4 — управляющий клапан, 5 — ТНВД, 6 — топливная рампа, 7 — датчик давления в рампе, 8 — регулятор давления, 9 — блок управления форсунками (усилитель форсунок), 10 — реле блока управления форсунками, 11 — демпфер, 12 — датчик полностью открытого положения дроссельной заслонки, 13 — промежуточный охладитель наддувочного воздуха, 14 — привод дроссельной заслонки, 15 — датчик давления, 16 — датчик температуры воздуха на впуске, 17 — датчик атмосферной температуры, 18 — расходомер воздуха, 19 — воздушный фильтр, 20 — резонатор, 21 — датчик положения лопаток турбины, 22 — привод управления геометрией турбины, 23 — NO-катализатор, 24 — клапан управления разрежением, 25 — электропневмоклапан системы EGR, 26 — форсунка, 27 — клапан системы EGR, 28 — датчик положения клапана EGR, 29 — охладитель EGR, 30 — блок управления геометрией турбины, 31 — датчик положения распределительного вала, 32 — датчик положения коленчатого вала. |
Евгений, Москва
© Легион-Автодата
Комментарии и вопросы
можно направлять на
arco@autodata.ru
На чтение 13 мин Просмотров 2.2к. Опубликовано
Двигатель 1KD-FTV впервые он сошел с конвейера в 2000 году. Сейчас он уже имеет несколько модификаций. 1KD-FTV продолжают выпускать до настоящего времени, хотя уже разработано более совершенный 1GD.
Основные сведения о двигателе 1KD-FTV
Вряд ли утверждение о предельной надежности и большом ресурсе моторов Тойота справедливо в отношении двигателя 1KD-FTV (альтернативная маркировка – 3.0 D-4D). Эта разработка не превосходит аналоги по характеристикам и цене, при не слишком удачной конструкции этого дизеля на 3 литра.
Этапы разработки
Модель дизельного силового агрегата 1KD-FTV выпустили в 2000 году. Этот двигатель должен был заменить устаревший мотор 1КZ. Ввиду значительности доработок, внесенных в предыдущее исполнение, новому дизелю дали другое название, хотя основа конструкции в этой версии взята от предшественника.
Первое применение этой разработки – внедорожник Ленд Крузер Прадо 120. Позже дизель стали применять для 150-го исполнения данной модели. Впоследствии мотор широко использовали для других внедорожных автомобилей, микроавтобусов и пикапов.
Особенности конструкции
Основу конструкции 1KD-FTV составляет чугунный блок цилиндров, который исключает гильзы. Это двигатель с турбонаддувом, оборудован турбиной CT16V с переменной геометрией. Также установлен интеркуллер.
На агрегате применена топливная система Common Rail с блоком впрыска топлива, разработанным компанией Delphi. Чтобы улучшить показатели экологической безопасности до стандарта Евро 3, дополнительно установлен комплекс рециркуляции отработанных газов ЕGR.
Двигатель снабжен парой балансирных валов, соединенных шестеренчатым зубчатым зацеплением с кованым коленвалом. Также предусмотрено 8 противовесов коленчатого вала, что утяжелило агрегат.
Головка блока выполнена из алюминия, как и поршни, юбки которых сделаны с резиновым напылением.
Привод двух распределительных валов, управляющих впускными и выпускными клапанами ГРМ, осуществляется посредством ремня.
Установлено по паре клапанных узлов впуска и выпуска для каждого из цилиндров.
Технические характеристики
Информация по техническим характеристикам дизельного мотора 1KD-FTV представлена в таблице.
| Характеристики | Единица измерения | Значение |
| Точный объем | л | 2,982 |
| Способ впрыска топлива | — | Common Rail Denso |
| Мощностные параметры | л. с. | от 163 до 188 |
| Вращающий момент | Нм | от 350 до 420 |
| Количество цилиндров | ед. | 4 |
| Компоновка | — | рядная |
| Материал головки блока цилиндров | — | алюминиевый сплав |
| Величина диаметра цилиндров | мм | 96 |
| Значение хода поршня | мм | 103 |
| Показатель степени сжатия | раз | 17,9 |
| Особенность конструкции | — | интеркуллер |
| Наличие гидрокомпенсаторов | — | не предусмотрено |
| Привод газораспределительного механизма | — | ременной и шестеренчатый |
| Применение фазорегулятора | — | VVT-i после 2013 года |
| Турбирование | — | VGT |
| Вид заливаемого масла | — | 5W-30 |
| Объем смазки | л | 7 |
| Вид горючего | — | дизельное |
| Соответствие стандартам экологической безопасности | — | Евро от 2 до 4 |
| Ориентировочный срок службы | тыс. км | 300 |
По каталожным данным, дизель 1KD-FTV весит 260 кг.
Расход топлива
Показатель расхода топлива можно оценить на примере Тойота Фортунер, выпущенного в 2012 году и снабженного механической трансмиссией.
При езде по городу мотор расходует около 10,6 л, при движении по автомагистрали – 8,5 л, для смешанного режима потребление составляет 7,3 л.
Достоинства и недостатки
Дизельному мотору 1KD-FTV свойственны как преимущества, так и недостатки.
Плюсы:
значительный нормативный пробег;
высокая ремонтопригодность;
большая мощность агрегата, что особенно важно для внедорожных автомобилей;
доступность запчастей и сервисного обслуживания;
наличие турбонаддува.
При этом недостатков не меньше. Ввиду не слишком удачной конструкции, если сравнивать с аналогами, дизельный двигатель 1KD-FTV характеризуется такими минусами:
низкой надежностью;
высокой вибрацией и сильным шумом при работе;
чувствительностью к качеству топлива – если заправлять машину некондиционным дизелем, быстро забиваются топливные форсунки;
отсутствием гидрокомпенсаторов, с необходимостью периодического регулирования зазоров на клапанах;
риском залегания маслосъемных колец, что увеличивает расход масла.
Снизить опасность непрогнозируемого выхода оборудования из строя можно за счет регулярного технического обслуживания, со своевременной заменой расходников, контролем состояния узлов и систем.
На какие автомобили ставится мотор 1KD-FTV
Мотор 1KD-FTV устанавливали на автомобили Тойота:
- Прадо 120 – с 2006 по 2009 год;
- Fortuner AN60 – с 2004 по 2015 (включая 2012) год;
- Surf Toyota Hiace Hilux N140 – с 2001 по 2005 год;
- 4Runner N210 – с 2002 по 2009 год;
- Land Cruiser Prado 150 в комплектации дизель – с 2015 года.
Последнюю модель в перечне, как и некоторые другие авто с дизельным мотором 1KD-FTV, продолжают выпускать и по настоящее время.
Перечень модификаций силового агрегата
Модификации дизеля 1KD-FTV:
- 109 hp – дефорсированное исполнение, особенно удобное для тюнинга;
- 136 hp – вариант с усовершенствованным газораспределительным механизмом;
- 163 hp – модель с доработанными системами зажигания и охлаждения;
- 170 hp – в этой версии внесены изменения в работу навесных устройств, выполнены другие конструктивные доработки;
- 173 hp – модификация с предельно увеличенной мощностью.
Спустя год после создания базовой модели, в 2001-м году, вышло исполнение 2KD-FTV, в котором конструкторы уменьшили объем камер сжатия до 2,5 л, что хотя и несколько снизило мощность, но ощутимо сократило расход топлива, при сохранении неплохих динамических характеристик агрегата.
Варианты тюнинга и доработок ДВС 1KD-FTV
Учитывая, что дизельный двигатель 1KD-FTV турбированный, единственный вариант увеличения мощности – проведение чип-тюнинга. В результате можно раскачать мотор до 200 лошадей, с несколько улучшенными динамическими характеристиками, хотя это не может не снизить ресурс агрегата.
Особенно рискованно модернизировать исполнения, соответствующие экологическому стандарту Евро 4, ввиду измененной конструкции поршней, которые могут быстро выйти из строя.
Регламент технического обслуживания двигателя
Дизель 1KD-FTV нуждается в регулярном техническом обслуживании:
- Через промежуток от 7 000 до 30 000 км нужно менять фильтр воздухозаборника. Большой разброс интервала указан, ввиду разницы в режиме и условиях эксплуатации автомобиля.
- Каждые 10 000 км нужно менять моторную смазку. Объем масла, который следует заливать, – около 7 л. Одновременно нуждается в замене масляный фильтр.
- Спустя 60 000 км – регулируют зазоры на клапанах, хотя в некоторых ситуациях двигатель может пройти без этой операции и 200 000 км. Предусмотрена установка на впускных тарелках – от 0,2 до 0,3 мм, на выпускных – от 0,35 до 0,45 мм.
- Раз на 100 000 км – очищают внутреннюю поверхность коллекторов впуска и выпуска, убирая нагар.
Срок службы ремня привода газораспределительного механизма – до 150 000 км. Но контролировать состояние ременной связи необходимо уже через 90 000 км, поскольку обрыв может привести к деформированию клапанов.
Несмотря на минимальный интервал технического обслуживания в 10 000 км, специалисты и опытные пользователи рекомендуют сократить этот промежуток вдвое. Также необходимо использовать рекомендованный изготовителем сорт масла, учитывая капризность агрегата 1KD-FTV к свойствам смазки.
Типичные проблемы и поломки мотора 1KD-FTV
При эксплуатации автомобиля с дизелем 1KD-FTV, автовладелец может столкнуться с:
- Засорением топливных форсунок, особенно при заливке в бак дизельного топлива неудовлетворительного качества.
- Закоксовыванием маслосъемных колец, что увеличивает расход смазки.
- Прогоранием медных уплотнительных колец на топливных форсунках – можно определить по густому, белому дыму из выхлопа, при сильном тарахтящем шуме сразу после запуска.
- Частым срабатыванием ошибки о нехватке моторного масла (код Р0524) – это не более чем сбой электроники, характерный для моделей до 2010 года выпуска. Указанной проблеме производитель даже посвятил отдельный бюллетень, уведомляющий владельцев о возможном «глюке», для устранения которого требуется перепрошивка блока управления.
- Риском засорения клапана ЕGR, если не очищать в регламентный срок впускной и выпускной коллектор от нагара.
Отдельно стоит упомянуть о проблеме алюминиевых поршней, характерной для исполнений, соответствующих стандарту Евро 4. На этих деталях нередко образуются трещины, что требует от владельца организации срочного ремонта для замены вышедших из строя элементов.
Риск поломок особенно возрастает при:
агрессивной манере управления водителя;
повышенных нагрузках, вследствие быстрой езды, транспортирования тяжелого прицепа, перегрузе авто;
работе мотора в сильную жару;
внесении изменений в конструкцию для улучшения базовых характеристик.
Неисправности проявляются при пробеге от 100 000 до 150 000 км. Наличие проблем можно выявить по:
выраженному стуку;
черному дыму выхлопа;
излишним объемам газов в картере;
ощутимому снижению мощности.
Интересно, что эта неполадка не возникает у автодизелей 1KD-FTV, разработанных по стандартам Евро 3 или 5. Недостаток вызван хрупкостью сплава, использованного для производства поршней.
Ремонт силового агрегата
Если мотор 1KD-FTV выйдет из строя или проявятся симптомы, указывающие на наличие проблем в эксплуатации, потребуется проведение ремонта. Двигатель можно отремонтировать собственными силами или обратиться в сервисный центр.
Учитывая некоторую громоздкость конструкции, большой вес оборудования, не обойтись без помощника. Также потребуется использование грузоподъемных устройств для манипуляций с силовым агрегатом.
Ремонтопригодность
Ремонтопригодность двигателя снижает отсутствие гильз в чугунном блоке, что сокращает вариативность ремонта. Но это не означает, что дизель 1KD-FTV нельзя восстановить, даже при значительных повреждениях.
В зависимости от характера неисправностей, степени износа узлов, может возникнуть необходимость покупки:
- поршней – от 10 000 руб.;
- поршневых колец – от 6 500 руб.;
- гильз – от 2 000 руб.;
- шатунных вкладышей – от 800 руб.;
- коренных вкладышей – от 1 700 руб.;
- форсунок – от 38 700 руб.;
- ТНВД – от 120 000 руб. и пр.
Детали и узлы подбирают на соответствующее исполнение 1KD-FTV по каталожным номерам.
Цена ремонтных услуг в автосервисе – от 12 000 руб., если требуется проведение капитального ремонта. Но точная стоимость зависит от степени повреждений, расценок соответствующей компании.
Способы ремонта
Дизель 1KD-FTV можно отремонтировать:
- заменой изношенных деталей;
- шлифовкой рабочих камер в блоке;
- расточкой цилиндров, с запрессовкой гильз – при значительной выработке.
Для ремонта двигатель нужно демонтировать. Затем агрегат разбирают, промывают и протирают детали, выполняют дефектовку для оценки степени износа. При сборке вместо вышедших из строя элементов устанавливают новые. Меняют сальники, уплотнения, фильтры очистки масла, охлаждающей жидкости. Заправляют агрегат.
Ремонт завершают после монтажа и заправки, опробованием силового агрегата в работе.
При сильных повреждениях, включая дефекты блока цилиндров, когда восстанавливать мотор 1KD-FTV нет смысла по экономическим соображениям или невозможно технически, оправдан вариант замены, с покупкой и установкой контрактного варианта.
Цена контрактника 1KD-FTV – от 200 000 руб. и выше, в зависимости от состояния.
Отзывы о двигателе 1KD-FTV
Лучше оценить качества мотора 1KD-FTV 3000CC Diesel Turbo можно по отзывам, оставленным автовладельцами в сети:
Антон, Тойота Прадо 120: «Моя машина достаточно повидала, покупал б/у, с пробегом более 150 000 км. После покупки прошел еще сотню. На форумах читал о низкой надежности дизеля, поэтому регулярно, через каждые 5 000 км, пригоняю авто в сервис. Может, поэтому пока особых проблем не было. Из мало-мальски серьезного, менял только ремень ГРМ».
Иван, Прадо 150: «На мой взгляд, двигатель неплохой. Многие ругают, но если поднять мощность тюнингом, то вряд ли стоит рассчитывать на полумиллионный пробег».
Сергей, Нилукс 7: «У меня с руками все в порядке, за двигателем ухаживаю регулярно, поэтому пока проблем не было».
Владимир, 4Раннер: «Дизель, может, излишне шумит. Но при регулярном сервисе проблем особенных не возникает».
Дизельный двигатель 1KD-FTV может пройти без капитального ремонта до 400 000 км, если владелец обеспечит надлежащий уход. Хотя некоторые исполнения агрегата не лишены конструктивных недостатков.
Да, вполне соответствует
44.44%
Нет, не соответствует, слишком много недостатков
55.56%
Поделюсь мнением в комментариях
0%
Сохраните статью в закладках. Возможно, она вам еще пригодится.