Привет всем любителям этого очень полезного сайта! ))
Регулярно просматривал анализы масел, но вот зарегиться меня сподвиг вопрос после одного случая.
Первое сообщение на форуме будет с очень обширным вопросом. Ну что ж поделать.
Ну так вот. Сам я заливаю это масло, т.к. оно идёт как основное рекомендуеомое производителем для моего авто. http://www.oil-club.ru/forum/topic/8833-idemitsu-zepro-0w-20-api-sn-svezhee/
Но помимо вязкости 0-20, так же допускается 0-30, 5-30, 5-40. На зиму 0-20 считаю будет то, что надо.
Суть вопроса начнётся с этого. На профильном форуме один товарищ жаловался на то, что двигатель как-то хреново заводится.
Ему посоветовали проверить один датчик. Когда датчик был откручен, товарищ написал вот про это http://forums.drom.ru/subaru/t1151358480-p887.html#post1147999414
Тут конечно я сразу задумался действительно ли виновно масло в этом отложении и начал искать инфу по инету про масла с молибденом.
Нашёл две абсолютно противоположные статьи про моторные масла с молибденом. По одной статье всё ОК, по другой вообще не ОК.
Не поможете рассудить, где есть правда и стоит ли соскавить с такого масла, пока не поздно?
Статья по которой молибден есть хорошо.
В настоящее время есть как положительные отзывы автолюбителей о применении моторных масел с дисульфидом молибдена, так и отрицательные. Попытаемся разобраться, что это за вещество и как оно работает в смазочных материалах?
Все более жесткое регламентирование в отношении автомобильных выбросов и эффективности использования топлива приводит к возрастающим требованиям как к изготовителям двигателей, так и к разработчикам рецептур смазочных масел. Применение модификаторов трения, создающих антифрикционные слои в зонах нарушения масляной пленки, является одним из способов придания моторным маслам энергосберегающих свойств.
Дисульфид молибдена является классической противозадирной противоизносной присадкой в масла и смазки. Все производители моторных масел так или иначе добавляют в состав своих продуктов антифрикционные соединения — как жидкие, так и твердые: эстеры, дисульфид молибдена, керамика, графит. Механизм действия добавки MoS2 сходен с действием графитовых добавок и основан на ее слоистой, пластинчатой структуре.
Молекулы дисульфида молибдена MoS2 состоят из одного атома молибдена, который прочно связан с двумя атомами серы. Размеры атомов серы сопоставимы с атомами металлов, поэтому сера прочно прикрепляется к металлической поверхности трущейся детали (поршня или подшипника). Соединение серы с молибденом очень крепкое, а соединение между частицами серы в прилегающих молекулах наоборот, слабое.
При добавлении дисульфида молибдена в смазочные материалы обе трущиеся металлические поверхности покрываются защитными слоями молекул дисульфида молибдена, которые свободно скользят относительно друг друга. Таким образом, исключается непосредственный контакт металла с металлом. Значительно уменьшается трение и перегрев деталей в зонах трения, особенно при экстремальных нагрузках, и замедляется износ металлических деталей.
Дисульфид молибдена хорошо стабилизируется в моторном масле, что удерживает его во взвешенном состоянии на протяжении всего срока эксплуатации, не позволяя самопроизвольно осаждаться на поверхностях двигателя, в том числе и в гидрокомпенсаторах. Защитная пленка MoS2 имеет ничтожно малую толщину по сравнению с рабочими зазорами двигателя, поэтому она не нарушает свободную циркуляцию масла в двигателе. Пленка формируется не бесконечно. После первого ее образования наступает равновесие, когда скорость наращивания и скорость изнашивания защитного слоя уравниваются. Это происходит только тогда, когда маслом с молибденовой присадкой пользуются постоянно, потому что только перманентное его присутствие в масляной системе поддерживает это равновесие, способствуя снижению трения и износа двигателя. При переходе на традиционное масло молибденовая пленка снашивается, а с ней пропадают все антифрикционные, противоизносные и противозадирные свойства присадки. С 2010 года моторное масло Eneos выпускается с новейшим пакетом присадок, содержащим дисульфид молибдена.
Добавление дисульфида молибдена в консистентные смазки, например, на литиевой основе, дает синергетический эффект: молекулы дисульфида создают на поверхности металла второй смазочный слой, который вступает в действие, когда обычная смазка уже не работает, например, при ударных нагрузках. В свое время такое техническое решение, как ШРУС, было реализовано благодаря введению в смазку MoS2.
Молибденовые присадки, кроме того, выпускаются как отдельный продукт автомобильной химии, например присадка в масло на основе молибдена (AUG), присадка в масло 5 в 1 (AUG). Область применения MoS2, кроме автомобильных моторных масел и смазок: благодаря высокой термостойкости, дисульфид молибдена применяют в областях, где обычные масла и смазки не могут работать из-за высоких температур, давления или использования необычных средств. Смазка на основе молибдена может служить при температурах до 400 oС. Применяется для долговременной смазки в точной механике, в виде порошкообразной смазки в процессах прокатки и волочения, в виде жидкой смазки, как добавка к пластическим массам для увеличения их плотности.
Статья по которой молибден — не есть хорошо.
Да уж, с молибденом надо быть поосторожней, как никак устаревшая технология, которую почему то никак не оставит Liqui Moly… Как говорится от греха подальше… А чтобы понятно было о чем мы тут переживаем, человек высказал основное про присадку дисульфид молибдена:
Какие преимущества у масел с молибденом?
Речь идёт о твёрдом смазочном материале, вводимом в моторное масло и образующем на металлических поверхностях слои, уменьшающие трение. Исследования показали, что такого рода добавки в масла эффективны, прежде всего, в таких промышленных агрегатах как лебёдка и редукторы с цилиндрическими зубьями. Для высокооборотных бензиновых двигателей в большинстве случаев результаты отрицательные.
Моторное масло с дисульфидом молибдена — это физическая смесь, а не химический раствор. Размеры твёрдых частиц дисульфида молибдена достаточно велики. При работе в двигателе эти частицы попадают не только в желаемые зоны трения, но и туда, где такие добавки не желательны, например — в зону поршневых колец.
Смазочные материалы, содержащие дисульфид молибдена, при высоких температурах не редко ведут к закоксовыванию или отложению твёрдых продуктов сгорания в зоне поршневых колец, что отрицательно влияет на работу ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Происходящий вследствие этого прорыв газов в масло через зону поршневых колец в значительной степени ведёт к высоким термическим нагрузкам и, следовательно, к усиленному образованию нежелательных отложений. Этот факт объясняет, почему моторные масла, содержащие дисульфид молибдена, не рекомендуются к применению крупными автомобильными фирмами.
Уменьшение трения в настоящее время возможно с помощью специальных синтетических базовых компонентов. Речь идёт о так называемых сложных синтетических эфирах — продуктах, по своей полярности и смазочной способности, сравнимых с касторовым маслом. Последнее в настоящее время до сих пор частично применяется в гоночных автомобилях. Сложные эфиры имеют высокую адгезионную способность и образуют очень стабильную смазочную плёнку. Достоинством синтетических масел является их чрезвычайно высокая термическая стабильность.
Во многих продуктах в качестве присадок используют дисульфид молибдена и тефлон (твердые вещества). Удельный вес молибдена равен приблизительно 5 и он имеет очень хорошую структуру для смазывания. Молекулы дисульфид молибдена (МoS2) движутся друг относительно друга, как например, листы книги. Графит имеет круглую форму, а молибден — пластинчатую. Использование молибдена было бы оправдано, если бы в двигателе использовалось масло без моющих присадок.
В Германии во время второй мировой войны дисульфид молибдена использовался в танковых войсках. Если происходила утечка масла, двигатель мог еще какое-то время работать благодаря молибденовым отложениям. Американцы во время войны во Вьетнаме смазывали молибденовыми маслами трансмиссии вертолетов, чтобы в случае повреждения не упасть как камень, а какое-то время продержаться в воздухе и приземлиться.
Недостаток современных моторных масел в том, что они содержат большое количество кальция. Кальциевые присадки реакционноспособны и они атакуют присадки молибдена до того, как те соприкоснутся с поверхностью металла. В результате образуется крупная молекула, которая оседает на фильтре. Если бы в современных маслах не использовался кальций и к чистоте двигателя не предъявлялись столь высокие требования, то дисульфид молибдена до сих пор был бы современной и хорошей присадкой. При использовании дисульфид молибдена, во-первых, истрачиваются кальциевые присадки, поддерживающие чистоту двигателя, во-вторых, засоряется фильтр и тем самым происходит загрязнение двигателя.
Молибденовые присадки от Liqui Moly могут успешно применяться в давно сформулированных российских маслах, не содержащих цинка и кальция.
В своей маркетинговой деятельности Liqui Moly оперирует старой информацией и не заостряет внимание клиентов на том, что у современных масел уже сбалансированный пакет присадок.
Собственник Liqui Moly, уйдя из фирмы, не желающей учитывать особенности современных масел, основал новую фирму под названием Meguin, которая ничего общего с молибденовыми присадками не имеет.
Изучая спецификации или, например, листы Mercedes-Benz, можно увидеть, что продукты Liqui Moly, содержащие дисульфид молибдена, не имеют лицензий, поскольку из-за этих присадок сульфатная зольность повышается настолько, что не укладывается в норму.
И тут — http://www.svong-1.com/MoS2/index.htm :
Источник: Svong
Теория.
Измельчённый, химически чистый MoS2, казалось бы, является уникальной, классической противозадирной, противоизносной присадкой в масла и смазки. Всё из-за слоистой структуры. По идеологии MoS2 прямой родственник графита (кстати Россия лидировала в мире по производству уникальных графитовых присадок на основе вермикулярного графита, сейчас многие технологии потеряны — брошены), то есть слоистые структуры позволяют держать огромные нагрузки в узле трения. Такое техническое решение, как ШРУС, я думаю было бы невозможно реализовать в своё время без MoS2.
Практика.
MoS2 (дисульфид молибдена)- очень уникальная вещь, которая держит громадные нагрузки в узле трения. Но, только наивный человек может лить молибден себе в двигатель. Ведь прозевал чуть-чуть момент замены масла и двигателю каюк. Почему? Потому что продукты окисления дисульфида молибдена состоят из окиси молибдена (MoO3), обладающей высокой абразивностью и серы — коррозионно-опасного агента. Очень наглядно это видно, когда рвётся пыльник на ШРУСе. ШРУС выходит из строя, не потому, что грязь попала внутрь, а потому, что под воздействием кислорода происходит распад дисульфида. Попадающая влага усугубляет ситуацию, так как при этом образуется серная кислота (H2SO4). Кислота размягчает металл, абразив приводит к износу. В итоге — хруст. Но, ШРУС можно и поменять, а вот двигатель менять хлопотно. Я, кстати, знаю много случаев, когда ранее популярная присадка Liqui-Moly (жидкий молибден) ускоряла путь к капремонту двигателя. И это была весьма высокая плата за ощущения ложного ремонта на 2000-3000 км. Аналогично некоторые умельцы догадываются смазкой ШРУС-4 забивать ступичные подшипники. Категорически опасно!
Выводы.
Во многих странах производство, или импорт масел с добавками дисульфида молибдена (MoS2) обложено повышенными пошлинами (следующий шаг — запрет). Именно из-за этого Liqui-Moly практически отказались от производства препаратов с MoS2. Казалось бы, мы ничего нового не открыли, всё это известные факты, но иногда приходится сталкиваться с некоторыми нечистыми на руку коммерсантами, которые пытаются переписать историю с MoS2 и решить свои материальные проблемы путём обмана покупателей.
Изменено пользователем SWORD
Дисклеймер. Всё написанное ниже не претендует на абсолютную истину и не является результатом лабораторных испытаний. Скорее, это размышления на тему, пусть и подкреплённые теорией.
Присадки — это религия. И, в отличие от членов Секты Присадок ХАДО или еще какого Супротека, я являюсь очевидным присадкоатеистом. По моему мнению, в любом современном масле (и даже выпущенном лет двадцать назад!) присутствует достаточно богатый и сбалансированный набор самых разных присадок (антизадирных, противоокислительных, стабилизирующих, уменьшающих износ и т.д.). И над балансом этих присадок поработали химики, добившись соответствия показателям API и SAE по вязкости и классу, а также обеспечив «неконфликтность» присадок между собой.
Лить же туда (в масло) какую-то непонятную жидкость из чудо-флакончика — это «как будто шанели накапали в щи». Точнее, наоборот: в бочку полусинтетичского или еще какого «мёда» добавить ложечку… ну вы поняли, того самого. Присадки типа говно.
Тем более, что аннотации на этих баночках зачастую обещают эффект примерно по такому сценарию:
Именно поэтому я являюсь категорическим противником сторонних присадок — если двигатель работает плохо, расходует масло литрами или дымит, ему поможет только ремонт. Ну и вообще, если к мотору есть какие-то вопросы-претензии, то нужно проверять фазы, менять датчики, регулировать клапана, измерять компрессию, а не заниматься гомеопатией и лечиться БАДами.
А вот теперь начинается самое интересное. Читая журнал «За Рулём» еще школьником, я узнал о том, что существуют специальные присадки на основе молибдена, главной задачей которых является снижение трения в двигателе. Они отнюдь не обещали прирост в +20 лошадок или снижение расхода топлива втрое, но по выводам отнюдь не блогеров, а достаточно авторитетных для меня людей (не журналистов, а специалистов-химиков) действительно работали.
Всех желающихся приобщиться к первоисточникам отсылаю к трём номерам «За Рулем»: 1987, 1; 1987, 8; 1988, 3.
В общем, про молибден я знал, но как-то до него не добирался — точнее, просто не задумывался о том, чтобы залить подобную присадку, а просто в двигатель тринашки заливал масло. Точнее, разные масла.
Сначала это был дорогущий Aral Bluetronic, затем BP Visco 3000…
Запчасти на фото: 413470
Запчасти на фото: C22117
И всё это время мне совершенно не нравился вид двигателя изнутри — к примеру, при снятой клапанной крышке для регулировки клапанов. Или во время замены прокладки поддона — снизу.
Лаковые отложения на деталях наводили на мысль, что эти не самые дешевые и простые масла работают хуже минералки Shell SAE 15W40 в красной канистре, на которой когда-то ездила моя «восьмерка». Помнится, разобрав мотор 18-летней машины с пробегом 169 000 км, моторист вместе со мной просто поразился чистоте деталей — было такое впечатление, будто поршни с кольцами кто-то до нас тщательно отмыл.
Так вот. Импортные масла-грязнули достали меня настолько, что в один прекрасный день я психанул и залил в мотор синтетику Лукойл SAE 5W40, которая затем стала именоваться GENESIS Armortech. Масло это мотор не пачкало, но и не отмыло его до белой новизны.
Запчасти на фото: 210501012005
Запчасти на фото: Goodyear Duramax
А мой приятель Сергей, о котором я не один раз рассказывал в БЖ ВАЗ-2113, более 10 лет ездит исключительно на масле Liqui Moly SAE 10W40 с приставкой MoS2 — то есть, с тем самым дисульфидом молибдена. И, несмотря на то, что само по себе это масло ни разу непрозрачное, а серо-графитное, его двигатель всегда поражал меня изнутри первозданной чистотой (речь идёт о деталях газораспределительного механизма).
Поэтому в начале этого года у меня что-то словно щелкнуло в голове: «хочу Ликви Моли с молибденом». Да, я по-прежнему не считаю правильным заливать молибден в виде отдельной добавки (у немецкого производителя есть и такой вариант), а вот в виде «встроенной» еще на стадии изготовления в само масло присадки — почему бы и нет? Интересно, что масло со «встроенным» молибденом может быть только полусинтетическим с вязкостью SAE 10W40, что вполне подходит для моей машины. А раз так, то канистра «запасного» Лукойла была без сожалений продана, а я стал обладателем серенькой канистры с надписью «Made in Germany».
Уточню: от этого масла я не жду каких-либо чудес. Но в молибден я верю. И это не религия, а просто понимание того, что подобная антифрикционная присадка действительно работает, снижая трение. Изменится ли звук двигателя, расход топлива или что-то еще? Пока у меня нет ответа на этот вопрос. Но если молибден не навредит, то это уже хорошо. Ну и в моторе теперь просто залито хорошее масло европейского производства, пусть и не самое дешевое.
P.S. Из личного опыта: В 1995 году, то есть сразу после покупки «восьмерки», мы залили в неё присадку — насколько помню, это был STP OIL Treatment. Хотелось, чтобы мотор тише работал… Наши наивные надежды не оправдались: присадка просто вымыла все отложения и двигатель загрохотал, потребовав замены распредвала и клапанов. Затем я купил в Москве присадку «РиМЕТ», заливка которой никак особо не сказалась на состоянии и самочувствии мотора. Ведь расход масла на угар по-прежнему составлял примерно литр на 5000 км, что (смешно подумать теперь) меня изрядно напрягало, ведь дело было задолго до эры моторов VAG, жрущих сновья масло литрушками… ))) В общем, я нашел необычный выход, залив в мотор масло Delphi SAE 15W50. На более густом масле расход снизился раза в полтора, что с учётом подтекавшего заднего сальника коленвала было вполне приемлемо. Ну а полностью победить масложор удалось с помощью чудо-присадки под названием «новые поршневые кольца» — кажется, наборные SM, которые я привез из Москвы. Затем я продал машину и, по информации от нового владельца, он успел проехать на ней до продажи за короткий срок еще свыше 100 000 км, ничего не делая с мотором. То есть замена колец помогла престарелому 1300-кубовому сердцу добраться до отметки в 300 000 км без капиталки. Видимо, присадки помогли всё-таки. )))
РЫНОК
Экспертиза
ТРОЕ В БАНКЕ, НЕ СЧИТАЯ ПРИСАДОК
Сегодня на рынке предлагают масла с необычными добавками — дисульфидом молибдена или графитом. Их достоинства
и недостатки мы и решили оценить.
Александр БУДКИН
Об антифрикционных и противоизносных присадках, которые нам предлагают ввести в моторное масло самостоятельно, мы теперь почти все знаем (см. ЗР, 1999, № 10 и ЗР, 2000, № 2). А что ждать от самих масел, в состав которых подобные присадки ввел изготовитель? Насколько эффективнее такие масла противостоят трению и износу? Наконец, какова обратная сторона медали — не дают ли необычные присадки побочного эффекта?
Знакомьтесь. Первый образец «необычного» масла — «Ликви Моли МoS2 Лейхтлауф» (Liqui Moly MoS2 Leichtlauf) с добавкой дисульфида молибдена (фото 1), второй — «Марли Блэк Голд Карат» (Marly Black Gold Carat) с добавкой графита (фото 2). Обе добавки должны снижать трение и износ. Что ж, проверим. Вот только с чем необычные масла сравнить?
ТОЧКА ОПОРЫ. Без точки опоры или отсчета обойтись трудно. В нашем случае — без образца для сравнения.
Оба испытуемых — «Ликви Моли» и «Марли» — имеют температурно-вязкостный диапазон SAE 10W40 и отвечают высшей группе качества по классификациям API SJ/CF и ACEA А3-98, В3-98. Оба — полусинтетические. Стало быть, «обычное» масло, с которым мы их будем сравнивать, должно удовлетворять тем же требованиям. Вот оно: «Эльф Компетишн» (Elf Competition STI) на фото 3 — того же высшего класса качества API SJ/CF, ACEA А3-98, В3-98, с тем же температурно-вязкостным диапазоном SAE 10W40 и тоже «полусинтетика». Сразу договоримся: наше «обычное средство» не станем подсознательно относить к плохим или доживающим свой век: «обычное» у нас означает столь же хорошее, как испытуемые, но не содержащее «необычных» присадок.
ДУМАЙ О ХОРОШЕМ… Давайте разберемся, чего мы ждем от хорошего масла. Для начала оно должно хорошо смазывать. То есть разделять слоем масла трущиеся поверхности и минимизировать их трение друг о друга. Если прослойка масла окажется достаточно «выносливой», выступы микрорельефа будут меньше касаться друг друга и работающие в двигателе детали прослужат дольше. Все это называется трибологическими свойствами масла.
В двигателе внутреннего сгорания неизбежны высокотемпературные отложения. Умение их смывать — одно из важнейших свойств моторного масла — моющее. Но смыть недостаточно, смытые частицы отложений необходимо измельчить (диспергировать) и уничтожить. За это отвечают диспергирующие свойства.
Ну а если, поработав час-другой, масло придет в негодность? Чтобы этого не произошло, необходим запас щелочности, определяющий способность к нейтрализации продуктов окисления, которые образуются во время работы. Очевидно также, что «основа» масла должна быть устойчива к термическому разложению.
К этому списку специалисты обязательно добавили бы еще добрый десяток требований, но наша задача — сравнить масла по их основным функциональным свойствам, не углубляясь в научные дебри. Правда, одно важное дополнение все же необходимо. Поскольку продукты у нас не совсем обычные и содержат твердые частицы противоизносных добавок, придется потребовать, чтобы эти частицы не выпадали в осадок и не собирали вокруг себя полимеризованные продукты окисления. Проще говоря, чтобы не образовывались сгустки. Назовем это свойство стабильностью и начнем, наконец, проверять.
ТАМ ХОРОШО, ГДЕ ТРЕНИЯ НЕТ. Вначале оценим трибологические возможности «необычных» масел. Для проверки антифрикционных и противоизносных свойств воспользуемся принятым Госстандартом методом квалификационной оценки, использующим машину трения СМТ-1.
Антифрикционные свойства здесь определяются по моменту и коэффициенту трения, а также по температуре масла в зоне трения. Противоизносные свойства оцениваются по потере массы одной из трущихся деталей — специальной чугунной колодки.
Результат проверки трех образцов — в таблице. По сравнению с «обычным» маслом введение графита позволило образцу «Марли» снизить температуру в зоне трения на один градус, оставив коэффициент трения без изменения. Иначе говоря, антифрикционные свойства масла с введением графита почти не претерпели изменений. А вот противоизносные свойства изменились заметно и в лучшую сторону. Износ одной из трущихся поверхностей при работе на масле с графитом снизился на 15,8%.
Теперь черед «Ликви Моли». Это «необычное» масло тоже не подкачало: температура в зоне трения снизилась на 53 градуса, а коэффициент трения — на 31,9%. Как видим, антифрикционные свойства высокие. Противоизносные тоже. Износ стандартной чугунной колодки оказался меньше, чем у «обычного» масла, на 21%. Хорошо!
КАПЛЯ В МОРЕ. Можно ли что-нибудь узнать о качестве масла всего по одной его капле? Оказывается, кое-что можно. Называется это «метод капельной пробы». На лист специальной бумаги, отдаленно напоминающей промокашку, капают по одной капле каждого образца. Когда масло полностью растечется и впитается в бумагу, начинают оценивать, во-первых, диаметр пятна, во-вторых, количество концентрических окружностей. Поясняем: некоторые присадки, хотя и растворены в продукте, не всегда в состоянии растечься так же далеко от эпицентра, как «основа» масла. Растекаясь в меньшей степени, они формируют пятна, несколько отличающиеся по цвету. Таким образом, по количеству концентрических окружностей и по их относительным размерам специалисты судят о потенциальной дестабилизации масла: какие присадки и как скоро могут выпасть в осадок или образовать нежелательные сгустки (агломерироваться).
Проверка испытуемых образцов методом капельной пробы показала, что «обычное» масло дает две концентрические окружности, большая из которых имеет радиус около 2 см. Два «необычных» масла растеклись от центра всего на 1,6-1,7 см и образовали при этом по три концентрические окружности. Так что «оборотная сторона» применения «необычных» присадок все же есть: эти масла будут обладать несколько худшей проникающей способностью и окажутся более склонны к расслоению. Последнее обстоятельство заставило проверить, что будет происходить с маслами по мере их старения.
СТАРОСТЬ — НЕ РАДОСТЬ. Длительная работа моторных масел в двигателе приводит к их старению. Ухудшение свойств проявляется почти во всем: изменяются температурно-вязкостный диапазон, моющая и восстановительная способность, увеличивается оптическая плотность (см. ЗР, 1999, № 4). Моделировать этот процесс в лабораторных условиях удается разработанными для этого стандартизованными методами. Так поступили и мы, имитировав старение масла, эквивалентное срабатыванию 60-80% его полного ресурса в двигателе. Результат соответствовал ожиданиям (см. выше). У обоих «необычных» масел появился небольшой осадок. У «Ликви Моли» — чуть меньший, у «Марли» — чуть больший. Ученые мужи называют это коллоидной дестабилизацией масел.
«ПО ФЕНЕ НЕ БОТАТЬ!». Чтобы хоть немного разобраться в происходящем, на мгновение обратимся к азам теории. Попытка мелко «натереть» графит или дисульфид молибдена и насыпать его в масло в виде порошка приведет к полному фиаско. Оба вещества нерастворимы в масле и попросту будут плавать на его поверхности. Если попытаться утопить — осядут на дне. Поэтому для введения таких добавок в моторное масло их предварительно растворяют в специальных поверхностно-активных веществах (ПАВ), которые умеют захватывать твердые частицы и одновременно связывать собой молекулы масла. Только такой коллоидный раствор можно добавлять в качестве присадки. Однако при старении масла находящиеся в нем ПАВ теряют свои свойства, и связанные когда-то ими твердые частицы выпадают в осадок. Вот она — коллоидная дестабилизация. Но самое неприятное, что эти самые ПАВ могут захватывать не только необходимые нам порошки. Куда охотнее они цепляются за попавшую в масло воду или бензин. Специально проведенная проверка показала, что попадание в оба масла 2% бензина или воды спустя 5 дней приводит к увеличению оптической плотности «Ликви Моли» на 9-10 %, «Марли» — на 35-40%. Эти значения не столь велики, поэтому никого пугать не должны, но настораживать…
ЛУЧШЕЕ — ВРАГ ХОРОШЕГО? Неужели полученные высокие проценты снижения трения и износа полностью перечеркиваются негативными последствиями от введения присадок? Не будем спешить. Оба образца, несмотря на склонность к расслоению, сертифицированы на соответствие требованиям API и ACEA. Причем соответствуют высшей группе качества. Это означает, что необходимые испытания на двигателях они прошли, фильтров при этом не забили и пугающих кого-либо осадков в масляной системе не отложили. Выходит, да здравствуют масла с добавками твердых частиц? Опять спешим… В программе сертификационных испытаний нет экспериментов с добавлением в масло воды или бензина. А двигатели, которыми пользуются европейцы, не очень-то склонны заливать бензином картер. Так что же делать, покупать «необычные» масла или нет? Ответить на этот вопрос мы предлагаем читателю самостоятельно. Уверены, среди вас найдутся и поклонники подобных масел, и их противники. В конечном счете выбор будет зависеть от ваших личных предпочтений и, извините, толщины кошелька.
1. «Ликви Моли МoS2 Лейхтлауф» (Liqui Moly MoS2 Leichtlauf) с добавкой дисульфида молибдена. Полусинтетическое. Спецификация: SAE 10W40; API SJ/CF; ACEA A3-98, B3-98. Цена — 180 руб. за литр.
По сравнению с «обычным» масло показало снижение трения на 31,9% и износа на 21% при худшей проникающей способности и склонности к ранней агломерации. Желательно точное соблюдение периодичности замены.
2. «Марли Блэк Голд Карат» (Marly Black Gold Carat) с добавкой графита. Полусинтетическое. Спецификация: SAE 10W40; API SJ/CF; ACEA A3-98, B3-98. Цена — 160 руб. за литр.
По сравнению с «обычным» масло показало снижение износа на 15,8% худшей проникающей способности и склонности к ранней агломерации. Желательно точное соблюдение периодичности замены. При приближении к концу срока службы поглядывайте на указатель давления масла.
3. «Эльф Компетишн» (Elf Competition STI) без добавок твердых частиц. Полусинтетическое. Спецификация: SAE 10W40; API SJ/CF; ACEA A3-98, B3-98. Цена — 145 руб. за литр.
Рядом с «необычными» конкурентами достойно защищало честь «обычных» масел. Без «специальных» присадок показало больший износ и коэффициент трения, но при этом обладает лучшей проникающей способностью, НЕ склонно к агломерации или образованию осадка, НЕ грозит неприятностями при нарушении периодичности замены.
Эффективность добавок дисульфида молибдена и графита зависит от размера их частиц. Слишком мелкие частицы (1) полностью «проваливаются» во впадины микрорельефа и оказываются неэффективными, позволяя трущимся поверхностям контактировать по своим выступам. Более крупные частицы (2) эффективнее, однако в растворе они менее стабильны, склонны к образованию осадка. В трансмиссионных маслах, менее склонных к высокотемпературному окислению, агломерация, или выпадение «необычных» присадок в осадок, будет менее заметна. Кроме того, здесь осадок не вызовет засорения фильтра, как это может произойти в двигателе. Влияние размера частиц также определит различную эффективность присадок на разных поверхностях: материал, термообработка и т.д.
Наша справка
Моторное масло, как правило, состоит из трех основных компонентов: базового продукта (так называемой «основы»), загущающего полимера (загустителя) и пакета присадок. В минеральных маслах в качестве базового продукта используются продукты прямой перегонки нефти. В синтетических — смесь маловязких эфиров и «нормальных» по вязкости полиальфаолефинов (ПАО). Полусинтетические масла, как правило, содержат в базовом продукте смесь продуктов перегонки и ПАО. В состав двух испытанных «необычных» масел помимо этого добавлены коллоидные растворы (суспензии) мелкодисперсных дисульфида молибдена («Ликви Моли») и графита («Марли»).
Есть 1NZ-FE двигатель, 190 000 пробег, 2000г.в., объем масла в ДВС — 3,7л, обработан Кератеком…
Имеем Oil Additiv (арт. 1998) обьем: 300мл и желание залить её при следующей замене масла, после масла с Кератеком!
из соображений:
1. Дешевле чем Кератек и Молиген мотор протект (Экономически выгодно и эффективно для ДВС).
2. Поддержание антифрикционных свойств нового, свежего масла и как следствие постоянная защита ДВС от износа.
3. Зима на носу и хочется всегда иметь легкий, безопасный и не сухой пуск двигателя. (абы голова не болела).
4. Хочется постоянную защиту но с Кератеком или Molygen Motor Protect да на масле 0W-30 достаточно накладно получается а тут вариантик такой не плохой получается с Oil Additiv.
Вопросы:
1. В какой концентрации лучше использовать Oil Additiv (арт. 1998) в данном, конкретном случае? с учетом использования Кератек с пред идущим маслом.
2. Достаточно ли будет половинной дозировки Oil Additiv (арт. 1998) при таких условиях? Есть ли смысл использовать именно половинную дозировку для поддержания текущего состояния и защиты ДВС?
или лить все 300 мл. на 3,5-3,7 литра масла? Понятно что до 5л. но не много ли будет при конкретном случае?
3. Думаю при таких условиях отъездить как минимум 3 замены масла т.е порядка 30 тыс. км и уже только потом залить ноухау Molygen Motor Protect
Схема получается такова:
— Масло с Кератеком 9-10 тыс.км следом Три замены на масло с Oil Additiv 27-30 тыс.км (Дешево и безопасно) и уже только потом по ситуации, за это время много воды убежит…
Мне кажется Схема очень даже хороша (ИМХО)!?
— Перед заменой планирую промыть ДВС Oil-Schlamm-Spulung арт 1990
— Эксплуатация на масле 0W-30 (ПАО), не ЛМ, с допуском ACEA С3, не более 10 тыс.км, обычно замена в интервале 8,5-9,5 тыс.км
Хочется обоснованных и утвердительных комментариев и разъяснений!?
Что скажете Гуру!?
Заранее благодарен.
Изменено пользователем shlpa
Значица так, ребята! MoS2 — это НЕ молибден, это дисульфид молибдена ( в природе — минерал молибденит) — одно из самых мягких (царапается ногтем, мягче только графит) и весьма «пластинчатых» веществ, т.е., имеет ярео выраженную структуру в одной плоскости. Может механически расслаиваться вплось до мономолекулярного уровня, связи между слоями чрезвычайно слабы. Проходя по зазорам, оседает, «наволакивается» на металл, но, вследствие своей мягкости, не запечатывает зазор, а стабилизирует давление в нём и уменьшает износ.
Алмазные присадки в 90-х годах использовались с другой целью — они вызывали ускоренный и равномерный износ (как раз из-за твёрдости), и рекомендовались для НОВЫХ двигателей, с целью ускорить притирку деталей. Более 1000 км их использование не рекомендовалось.
Как-то так. В 91-м году залил себе в новую Таврию алмазную присадку. За 270 тыс. всего один раз прошлифовал колнвал — на 160 тык. Думаю, это заслуга, как раз, алмаза.
С дисульфидом молибдена — думаю, каждый решает сам. Если нет проблем с давлением масла, то и лить не надо. По химии, думаю, вряд-ли будут проблемы.
- Цитата