Аномалия эрве ле теллье книга отзывы

«Аномалия» — скачать книгу в fb2, txt, epub, pdf или читать онлайн. Оставляйте комментарии и отзывы, голосуйте за понравившиеся.

Прикол в том, что самый главный сюжетный твист заспойлерили в аннотации к роману. Автор искусно нагнетал-нагнетал, прошло 40% книги, хоба, вот теперь начинается то, чего мы все так долго ждали — сюжет. Скажу сразу, ничего такого масштабного, что сравнилось бы с ТВИСТОМ НОМЕР ОДИН, в книге уже не будет, но это совсем не помешало мне проникнуться и получить свою порцию большой радости.

Я немного приуныл, когда понял, что в книге будет 11 персонажей. Я не считал их по головам, но про «11 персонажей» говорит другой персонаж-писатель, который тоже написал книгу «Аномалия». И кто я такой, чтобы не верить метаироничным комментариям? Такая толпа разношерстных людей со своими историями взлётов и посадок и посадок (смекаете?) казалось бы неизбежно превратится в сиропную массу имени Фредрика Бакмана, где все декламируют прописные истины и в итоге находят свое счастье. Но, ура, нет! Тут все немного иначе.

«Аномалия» — это сплав Фредрика Бакмана, Энн Тайлер и Дэна Брауна для скептиков, где есть место выпуклым персонажам, невероятным событиям, правительственным заговорам, любви и принятию потерь. Это еще одно высказывание на тему «второго шанса», которое не привносит ничего нового в глобальном смысле, но зато развлекает и не пытается поучать.

Это мейнстримный роман, написанный отличным языком и с большой любовью к деталям. Если в Бойне местные СМИ ведут себя как хлебушки, то в «Аномалии» показали реальную работу журналистов. Если убийца косплеит Декстера Моргана, то об этом обязательно упомянут, потому что нам описали живой мир, где в курсе про сериалы, «Интерстеллар», а ботаны-ученые выдумали экстренный протокол 42 из любви к «Автостопом по галактике» и вообще ради кеков.

Мне не хватило только какой-то мощной финальной ноты, какого-то завершения, как будто нужна еще сотня страниц. Автор закончил все хорошо и гладко, но меня бы устроила массовая резня, религиозный экстаз и пришествие антихриста, а тут все как-то простенько и камерно.

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Добрый день друзья. Хотел бы поделиться своим опытом владения этим автомобилем.
Опыт интересный, есть как положительные, так и отрицательные моменты, поехали:

Что понравилось в автомобиле, так это его харизма, на машину приятно смотреть, на нее обращают внимание, особенно ее передняя часть. Мотор, тяга, экономичность, все с этим в порядке. Машина мне досталась с минимальный пробегом, 24000 км. Понравилось оснащение машины, все эти электронные примочки, опции и тд, единственное чего немного не хватало, это доводчиков дверей, ну и удивился с размера люка, показался мне маленьким для современного авто. На трассе держится уверенно, на обгон можно выходить почти на любой скорости, динамики хватает, ограничение стоит на 195 км/ч по спидометру (по навигатору 190 км/ч). Огромный багажник, мне даже пришлось всегда держать третий ряд открытым, что бы вещи не катались по всему отсеку. Контроль слепых зон, проекция, помощь при перестроении, адаптивный круиз, система экстренного торможения, камеры 360, удержание в полосе, все это помогает в дороге и за рулем, за это лайк).

Но есть в этой машине и спорные решения в эргономике(про тех.часть будет ниже). Не понравилось расположение эл.ручника, хотелось бы на центральной панели, рядом с кучкой кпп. Система экстренного торможения меня пару раз чуть не подставила, слишком перестраховывается и из-за этого чуть не заехали мне в зад, хотя ситуация была обычная(возможно как-то настроить можно чувствительность). Руль это отдельная темаК нему было больше всего претензий, я даже хотел его перешить, он очень тонкий, «кожа» просто ужас, после некоторого времени когда его держишь, ощущение что у тебя в руках пакет был, потеет рука, материал очень нежный, краста быстро стирается, по итогу, к пробегу 38000 км я имел руль с протертостями и исцарапаный, хотя кольца не ношу и руки мои не грубые, сильно бесил меня этот руль. Глянец на центральной панели я заклеил в антигравий, тоже очень нежный.
По эргономике вроде все остальное нормально было, а вот дальше напишу свой горький опыт, не знаю почему все молчат об этом, хотя проблема эта есть, встречалась не раз на этих машинах.
Экология, это «Ахилесова пята» данной машины, к счастью я это понял достаточно быстро и меня обошла проблема по касательной. В общем ситуация была такая, заправлял авто я на лучшей заправке в городе, масла и фильтра только оригинал и каждые 5 тыс км, казалось бы все должно быть хорошо, машина свежая, но в один прекрасный день, когда я ехал в командировку в соседнюю республику, остановившись выпить кофе и попытавшись завести авто, она не завелась, попробовав несколько раз, так и не смог ее завести, в итоге вызвал эвакуатор и повез ее в сервис в свой город. Когда приехал эвакуатор, попробовал ее прикурить, она завелась, но работала с каким-то посторонним звуком, шум шел сверху, от передней части двигателя, заглушил машину, загрузил и поехали в сервис. По дороге я начал думать что может быть, уже готовил 500к рублей на плохой сценарий, для капиталки мотора (да, рассматривал и такое), думал может масло попало брак или топливо плохое. Проверив уровень масла, удивился когда увидел повышенный уровень, почти на 5мм от верхней границы. Приехав в сервис, попытался завести ее, завелась как ни в чем не бывало и работала ровно, там предположили что может клинит одна форсунка и якобы иногда зависая, заливает в цилиндр, возможно поэтому или не заводится или заводится плохо, решено, везу в сервис к дизелистам, таких у нас мало, но хороших ребят я нашел. Утром не стал заводить машину и отвез на эвакуаторе, показал им видео, рассказал симптомы, показал уровень масла, все было похоже на это, решено, снимаем форсунки и на стенд. Прошло пару дней как за нее взялись, сняли форсунки и протестировали, удивление, форсунки в идеале. Идем дальше, во впуск и вот там был шок, нагар там был огромный, местами даже 1 см сажи, для меня это шок, т.к. заправлялся в хорошем месте, решили списать это на разовую заправку, но все равно плохо в это верилось. Ну ладно, подумал я, главное что устранили проблему, заменили масло на новое, фильтра естественно тоже(проехал на том масле 3 тыс). Так же эти ребята посоветовали мне убрать полностью сажевый, заглушить егр и прошивкой убрать мочевину, но т.к. у них нет софта на эту машину, не взялись за эту работу, сказав что на 50-60 тыс должно хватить точно данной процедуры, а дальше ищи кто сможет это сделать грамотно и убирай. Я довольный что все нормально, ездил некоторое время, пока не проверил уровень масла и мой шок, когда он опять был выше максимума на 5-7мм. Волею случая, заехал я в один сервис в соседнем регионе по работе(я работаю в автомобильной сфере), во дворе там стоял такой же Мохав, а сервис специализируется на ремонта АКПП, топливных системах и ремонте моторов. Поговорив с директором, уточнил, на какие работы заехал этот Мохав, он рассказал что на кап.ремонт мотора, якобы заклинил из-за экологии и дал номер хозяина машины. Созвонился с хозяином и он рассказал что у него была проблема с экологией и топливо попадало в масло, он не обратил внимание и в один день мотор заклинил, так он попал на 430 тыс рублей. Жесть, новый авто и такая засада. Дальше я уточнил в этом сервисе, делают ли они эти работы по удалению сажевых и егр с гарантией, на что они сказали Да, гарантия на работу год и такие машины они уже делали и я сразу договорился стать в очередь. Приехал через неделю, привез с собой масло и фильтра(за 6000 км уже третья замена была), отдал машину на ремонт, через пару дней забрал, цена 31000р за все. Разговорился с мастером, хотелось же понять в чем истинная причина этой болезни и он рассказал:
Проблема именно этой машины в програмном обеспечении, там есть какой-то глюк и она пытается прожигать сажевый фильтр во всех режимах езды. Поясню, на «Евро 6» эта система должна включаться в определенном режиме езды, например при езде на скорости, по трассе идет небольшое увеличение впрыска топлива в цилиндр и тем самым прожигается сажевый(тонкости могу не знать), но суть такая, а на этих машинах, система постоянно пытается прожечь его, даже при езде в городе, в пробках и тд, тем самым топливо попадает в масло и уровень его повышается и сажевый не прогорает, образуется такой налет сажи во впускном коллекторе. Этого можно избежать, например если часто ездить по трассе или давать под зад на оборотах, но только при езде в городе, эта функция дает сбой. Позже я нашел в инсте ребят в Казани и они подтвердили эту теорию на примере такого же Мохава, якобы это их частая проблема.
Вот такая ложка дегтя у меня получилась с машиной. В общем я потратил на все что связано с экологией 120 тыс примерно, хотя мог уложиться и в 40, если бы знал про это сразу, но радует что это не 430 тыс на ремонт мотора)) Я не знаю почему тут об этом ни кто не писал, либо умалчивают, либо я не нашел, странно, надеюсь я помогу этим хоть кому-то и вы не попадете на ремонт мотора) Фото постараюсь тоже приложить, какой нагар был у меня. А так машина хорошая, но я хочу БМВ на дизеле, надеюсь что следующий пост тут будет с моим новым БЖ)) Если есть вопросы, пишите.

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Картинка с сайта: www.drive2.ru

Эрве Ле Теллье. Аномалия. М.: АСТ, Corpus, 2021.

По-видимому, Гонкуровская премия ослабляет требования к награждаемым произведениям и все больше ориентируется на читателя. Теперь важен не только высокий художественный уровень, но и наличие аудитории, либо потенциальные читатели, если книга получает признание уже после присуждения премии. Французский писатель Эрве Ле Теллье написал пару десятков книг, но вряд ли был широко известен. Все изменилось с выходом романа «Аномалия» в 2020 году, который как раз и получил Гонкуровскую премию. Его тираж достиг миллиона экземпляров, что немыслимо для «серьезной» литературы, интересной, как правило, органиченному кругу читателей. Разумеется, далее последовали переводы аж на 40 языков, включая русский. Что можно сказать про эту книгу? Конечно, она написана профессионалом. Но, увы, это не штучная работа мастера слова, а довольно стандартный продукт, построенный на элементах коммерческой литературы. Касаясь по-настоящему важных философских тем, Ле Теллье боится слишком увлечься, помня о законах сюжетопостроения. И вот эту приверженность «профессиональной литературе» писателю как раз и не удается скрыть. «Аномалия» скорее качественный продукт книжного рынка, чем откровение со своей уникальной индивидуальностью. Отсюда, по-видимому, и такая потрясающая популярность.

Не бывает популярных книг без яркого сюжета, поэтому «Аномалия» не исключение. Писатель использует фантастическое допущение, которое мгновенно вызывает нешуточный интерес. Но первую треть книги он только разогревает читателя. Мы знакомимся с целой вереницей героев, не понимая, как их вообще можно связать. Наемный убийца Блейк ведет двойную жизнь. В одной он живет с семьей и держит вегетаринское кафе, а в другой убивает за деньги. Чернокожая девушка Джоанна берется защищать в суде крупную фармацевтическую компанию, которую обвиняют в использовании ядовитого вещества. В американской семье женщина терпит грубость мужа-солдата, за плечами которого реальный военный опыт. Французский архитектор Андре Ванье занимается проектами по всему миру и влюбляется в девушку намного моложе себя, чему сам очень удивляется. Писатель Виктор Месель сочиняет книги, которые никто не читает, и живет в основном на переводы с русского. На переводческом коллоквиуме он тоже встречает девушку и как будто надеется на роман. Популярный нигерийский певец хочет отправиться в Европу и Америку, чтобы спеть с самим Элтоном Джоном. Врач-онколог обнаруживает, что у его брата неоперабельный рак и думает, как бы облегчить ему оставшиеся дни. На первых ста страницах таких историй с десяток, так что даже возникает недоумение, поскольку героев слишком много. Позже выясняется, что их связывает только одно обстоятельство – все они 10 марта 2021 года летели рейсом «Эр-Франс» из Парижа в Нью-Йорк.

Аномалия возникает позже, спустя чуть больше ста дней. Дело в том, что в июне 2021 года у восточного побережья США появляется точно такой же самолет «Эр-Франс», который вылетел из Парижа 10 марта. Управляет им тот же пилот, на борту те же пассажиры. Самолет попадает в зону высокой турбулентности, из которой, впрочем, через некоторое время благополучно выходит. Но вместо приветствия диспетчера, пилот встречает военные самолеты, которые берутся сопроводить его на специальный аэродром. Самолет сажают, пассажиров, ничего пока не объясняя, размещают в ангаре. Для них продолжается день 10 марта, и они не понимают, что на дворе уже июнь и, кроме того, у них есть двойники, благополучно прилетевшие в Нью-Йорк 10 марта и продолжающие жить своей жизнью. Начинается расследование, привлекаются лучшие умы. Происходящее необъяснимо. Вскоре становится понятно, что скрывать правду нельзя. Мир узнает об аномалии, а пассажиры даже встречаются со своими двойниками.

Такая аномалия вызов для человечества, поэтому Ле Теллье подробно описывает все шаги, которые делают люди, чтобы распутать этот клубок. 11 сентября 2001 года американским властям не удалось оперативно отреагировать на теракт из-за очень длинной цепочки согласований перед принятием решения. Поэтому перед учеными была поставлена задача создать новый протокол действий на случай похожего кризиса. Работу поручили молодому сотруднику кафедры прикладной математики Массачусетского технологического института Эдриану Миллеру. Взяв в напарники аспирантку и специалисту по теории графов, он создал такой протокол, где было предусмотрено абсолютно все: «цепочка событий, способ связи, языковой барьер, различия единиц измерения – футы, метры? – ошибка пилотирования, механическая поломка, технические проблемы, погода, саботаж, угон, хакерство, просчеты диспетчеров, недостатки наземного обслуживания и многое другое». Но то, что произошло в июне 2021 года, вышло за рамки всех предусмотренных случаев. Поэтому власти Америки собрали всех компенетных специалистов – военных, ученых, религиозных лидеров, чтобы те дали объяснение.

Теорий было выдвинуто три. Первая, самая популярная в массовой культуре, связана с кротовой норой в гиперпространстве. Сколько есть фантастических фильмов, где ученые сгибают лист бумаги и протыкают его карандашом, утверждая, что добраться из одной точки Вселенной в другую можно моментально, если пространство изогнется? Конечно, и сам Ле Теллье понимает, что эта версия слишком банальная, поэтому дает ее выдвинуть скорее для проформы, тем более что она не объясняет появление двойников. Вторая версия допускает существование чего-то вроде принтера, который воспроизводит копии фрагментов реальности. Однако непонятно, где находится такой принтер, кто им управляет и что является копией, а что оригиналом. Наконец третья версия – это компьютерная симуляция. Наш мир, наша реальность и наша цивилизация – это компьютерная программа, написанная более развитым интеллектом. Возникает даже такой тезис на основе знаменитого утверждения Декарта: «Я мыслю, следовательно, я наверняка программа». Эта версия выглядит самой жизнеспособной, хотя в дальнейших событиях никакой роли не играет. Вот именно это и понижает масштаб книги. Писателя интересует не философское освоение с виду невозможного опыта, а описание его социальных последствий. Иными словами, шоу.

Ле Теллье сталкивает своих героев, таких разнообразных, с аномальным опытом и смотрит, что из этого получится. Скажем сразу: аномалия не получает никакого объяснения. Версия с симуляцией – это не более чем рабочая гипотеза, взятие которой на вооружение ничего не меняет. Мы не увидим здесь более разумных инопланетян или проявление божественного разума. Зато на своей родной территории, на Земле, мы увидим массу проявлений мира человеческого. Двойники, то есть «мартовские» и «июньские» пассажиры, у Ле Теллье встречаются и начинают выяснять отношения. Вот две героини уже воюют, пытаясь поделить квартиру, сына и работу. Обе они имеют на них одинаковое право, почему это одна должна быть лучше другой? А вот две другие девушки-пассажирки появляются на шоу, где ведущий пытается вывести их на откровенный разговор. Тем временем религиозные фанатики хотят разнести студию, где ведутся съемки этой передачи. По их мнению, двойники не могут быть ничем иным, как сатанинским отродьем. Вообще по миру прокатывается волна самоубийств. Являют себя люди и организации с различными убеждениями, упоминаются, например, сторонники теории плоской Земли. Аномалия Ле Теллье не увеличивает наши знания о мире, не подвигает к реальным размышлениям, не открывает даже нашей тотальной слепоты в вопросах реального устройства мироздания. Она выполняет другую, куда менее значимую функцию. Она показывает, что наш мир – это адский человеческий муравейник, где у людей есть желания, обиды и непохожие убеждения.

Обилие героев в романе и вообще вся эта международная пестрота Франции, США, Индии и Нигерии раскрывает не столько многообразие мира, сколько его глобалистскую основу, для которой нет границ. По крайней мере географически, мир Ле Теллье проницаем, познаваем и проходим. Конечно, Ле Теллье знает, что в разных странах живут по-разному и показывает это в книге, но эти знания уже стандартны. Проникновение во внутренний мир героев строго дозировано, и это очень напоминает коммерческий подход. Некоторые сюжетные ходы, кажется, нужны только для номинального присутствия и подогрева читательского интереса. Вот история наемного убицы Блейка. Ле Теллье делает зарисовки его детства, когда у того пробудился интерес к насилию, и в итоге вырастает вроде бы вполне внятный портрет. Но толку, если Блейк в итоге нужен только как пассажир рейса и вообще никакой роли не играет в сюжете? Его история – это аттракцион для восприятия, а не классическая несущая романная колонна.

Некоторый выход за эти рамки ремесленного подхода можно увидеть разве что в образе писателя Виктора Меселя, который прилетев в Нью-Йорк в марте, чуть позже совершил самоубийство, написав роман «Аномалия». Про Меселя читаем следующее: «Литературный мирок видится ему шутовским поездом, где безбилетники шумно рассаживаются в первом классе при попустительстве бездарных контролеров, а на перроне остаются скромные гении». Поэтому Месель переводит Владимира Одоевского и Николая Лескова и этим живет. Ле Теллье снова не оставляет нас без всплеска сюжетного адреналина: после смерти Меселя «Аномалия» становится бестселлером и обретает почитателей, несмотря на то что написана довольно сложно. Фрагменты этого романа, который приводит Ле Теллье, вполне показывают, что и сам Ле Теллье, конечно, никакой не коммерческий писатель и способен смотреть довольно глубоко. В своем романе Месель обсуждает метафизические вопросы и безжалостно судит сам себя на языке, которому не свойственно упрощение. Отрицая религию и вообще любые убеждения, он готов с ясным сознанием пережить момент экзистенциальной катастрофы, которая может и убить. Сказано про его творение так: «это не роман, не исповедь, не бессвязная последовательность броских фраз или искрометных афоризмов. Это странное произведение с тягучим ритмом, от него невозможно оторваться, и Клеманс (издатель Меселя – С.С.) угадывает между строк, какие авторы повлияли на Меселя – от Янкелевича до Камю, Гончарова и многих других. Мрачный, очень личный текст, где даже в издевке есть что-то болезненное». Издательница говорит Меселю: ты на полпути между Роменом Гари и Иисусом. Самоубийство и воскрешение. Что это как не коммерческий ход книжного бизнеса? И если уж даже выдуманная сложная «Аномалия» Меселя превращается в продаваемый продукт, то реальная «Аномалия» Ле Теллье тем более сильно подчинена законам увлекательного чтива. Вообще обилие портретов в книге воспринимается как нерациональная трата писательской энергии. Пестроты разнообразных историй здесь больше, чем осмысления самой аномалии.

Ле Теллье приводит в своем романе любопытные факты, но их либо нельзя подтвердить, либо наоборот подтвердить слишком легко. Все говорит о том, что это скорее уровень журналистики, чем реального художественного освоения. Вот Месель, еще живой, спрашивает на переводческом коллоквиуме девушку, как перевести crème anglaise (заварной крем) на английский, учитывая, что french cream – это крем Шантильи, то есть по-русски взбитые сливки. Девушка отвечает ascot cream, намекая, что Эскот – это ипподром в Англии так же, как Шантильи – это ипподром во Франции. В интернете такой перевод подтвердить не удалось. Вот и остается гадать, не имел ли автор под таким ответом просто проявление остроумного кокетства. Другой пример. Чернокожая девушка берется защищать крупную фармацевтическую фирму. Ее глава говорит о своем враге, что они собрали информацию о его личной жизни и выяснили, что он лжет своей жене. Но девушке такой подход не нравится. Дело, выигранное таким приемом, только повредит имиджу фирмы. Такое знание судебной практики напоминает о производственных романах, но речь здесь не об этом. Далее глава фирмы приглашает девушку-адвоката посетить некий Дольдерский клуб в качестве его консультанта. Этот клуб, как утверждает Ле Теллье, является аналогом Бильдербергского клуба, только для представителей фармацевтики. В Интернете действительно можно подтвердить его существование, но подробной информации, разумеется, нет. В общем, Ле Теллье не может отказать себе в удовольствии подчеркнуть чрезвычайную крутизну происходящего. Вот еще пример любопытного факта, который легко проверяется. Когда нигерийскому певцу нужно объяснить существование своего двойника, принимается решение объявить его близнецом певца. И Ле Теллье по этому поводу пишет: «Ашанти боятся близнецов. А мандинка и подавно. Потому что у них двойное зрение, они читают мысли. Ндембу, банту и леле верят, что близнецы – часть животного мира. Фулани оставляют новорожденных близнецов на целый день и целую ночь вдали от селения, чтобы они не угрожали вождям и колдунам. Луба убивают одного из двоих, потому что они дети несчастья. По всей Африке говорят, что они порождение зла, знамение небес и неминуемый сглаз. Но йоруба уже сто лет как не убивают детей бога грома, когда-то внушавших ужас. С годами проклятие обернулось почитанием, поклонением. Дело в том, что в этносе йоруба – и это уникальный факт – каждый двадцатый младенец – близнец, а деревня Игбо-Ора даже объявила себя мировой столицей близнецов, и детей там часто называют «Тайво» — «Первый», и «Кехинде» — «Второй». И вот еще интересный факт, который писатель упоминает, когда религиозных деятелей власти просят объяснить аномалию. Когда европейцы открыли Новый Свет, католикам потребовалось объяснить существование других людей, до этого неизвестных. Они долго искали в Библии, чем подкрепить этот факт, и остановились на стихах из Евангелия от Иоанна: у Иисуса были «и другие овцы, которые не сего двора».

Если судить «Аномалию» Ле Теллье по законам популярной массовой литературы, то это очень качественное и достойное произведение. Но более искушенные читатели увидят в ней функционирование вполне понятных механизмов, когда реальная работа мысли подменяется скольжением по цепляющим восприятие фактам. И скажем снова: эта книга в большей мере о нашем неуживчивом мировом социуме, чем об истинах, которые нам может дать непознаваемое.

Сергей Сиротин

Руководство компании Kia приняло решение попробовать прорваться в популярный на американском рынке сегмент среднеразмерных SUV задолго до того, как на международном автосалоне 2008 года в Детройте  состоялась официальная премьера модели, получившей название Borrego (в честь пустынного национального парка в Калифорнии). Ещё в 2005 году там же, в Детройте, был показан концептуальный большой внедорожник KCD II Mesa. В 2007-м он появился на домашнем рынке под названием Mohave. Это название тоже ассоциируется с американской пустыней (правда, пишется она на английском на испанский манер – Mojave). 

Чтобы автомобиль, длина которого лишь немного не дотянула до 5 метров, соответствовал вкусам американских покупателей, его оснастили тремя рядами сидений, педальным узлом с электрорегулировкой, ножным приводом стояночного тормоза и 4,6-литровым бензиновым двигателем Hyundai Tau V8 мощностью 360 л.с. Кроме того, линейка двигателей включала в себя бензиновый V6 семейства Lambda II (3,6 л, 274 л.с.) и трёхлитровый турбодизель с изменяемой геометрией турбины, способный выдавать 250 л.с. мощности и 540 Нм крутящего момента. Трансмиссия – только автоматическая, привод – полный, с подключаемым передним мостом и понижающей передачей в раздаточной коробке BorgWarner. Подвеска – независимая, либо пружинная с адаптивными амортизаторами, либо пневматическая. Увы, американцы новинкой не впечатлились (несмотря на вполне демократичную цену), и основными рынками для автомобиля стали Ближний Восток, Центральная Азия, Китай, Бразилия, Чили, собственно Корея… и Россия. 

Продажи Mohave у нас в стране начались осенью 2009 года. В том же году стартовала и сборка автомобиля в цехах завода «Автотор» в Калининграде. Из трёх двигателей россиянам были предложены только два (V6 и дизель), однако первый практически не пользовался спросом по причине своей прожорливости (во всяком случае в Интернете мне не попалось ни одного отзыва владельца такой версии). Изначально Mohave оснащался шестиступенчатой гидромеханикой ZF6HP26, а в ходе рестайлинга 2016 года её сменил восьмиступенчатый «автомат» того же производителя. 

В России Mohave также не стал бестселлером, несмотря на существенно более низкую, по сравнению с конкурентами, цену. Впрочем, российское представительство Kia вполне устраивал нишевый статус этой модели. В своё время в интервью нашему изданию директор по маркетингу Kia Motors Rus Валерий Тараканов сказал: «Мы его никак не продвигаем, он стоит на конвейере уже семь лет и, может быть, выглядит немного устаревшим, но это очень качественный и комфортный автомобиль с великолепным дизелем, который все хвалят. Три литра, тихий, прекрасные характеристики… В итоге у модели есть свой потребитель – мы реализуем все автомобили, которые выделяют для российского рынка. Квота на Mohave составляет порядка 25 автомобилей в месяц, и все они успешно расходятся». 

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Логично, что на вторичном рынке этих машин тоже не слишком много. Но дело не только в изначально небольшом количестве проданных Мохаве: в отзывах многих владельцев звучит мысль, что, может, и пора было бы поменять машину, но альтернативы, сопоставимой по потребительским качествам и цене, просто нет. Те же, кто решился расстаться с Mohavе, просят за них от 720–800 тысяч (за автомобили выпуска 2009 года и с пробегами в 150–200 тысяч км) до 2 миллионов 700 тысяч (за свежие машины, выпущенные в прошлом году, с минимальными пробегами). 

В целом же ситуация такова: большая часть отзывов носит весьма позитивный характер, поскольку владельцы изначально отдавали себе отчёт в том, что за автомобиль они приобретают. Но хватает и справедливой критики… Так за что же хвалят, а за что ругают этого «несостоявшегося американца корейского происхождения»?

Большой, солидный внедорожник, со строгой внешностью, не отягощённый избыточным количеством хрома, может быть, несколько скучноватый, но точно не вызывающий отторжения, с вполне пристойным внутренним оснащением, мощным двигателем и умеренной (для такого автомобиля) ценой… Казалось бы, что ещё нужно? Но человеку, который тратит вполне ощутимую сумму (до кризиса – около полутора миллионов, после – почти три), хотелось бы подтвердить и свой статус. Вот только статусность пока не стала сильной стороной марки Kia (хотя определённые подвижки в этом направлении явно происходят). В очень многих отзывах владельцы чуть ли не оправдываются, объясняя, почему они остановили свой выбор на этой модели, а не купили что-нибудь более престижное.  

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Вот и пишут они в своих отзывах: «Где-то читал тест премиальных внедорожников: Range Rover, Mercedes GL и прочая. Kia там не было; но, глядя на таблицу характеристик (мощность, количество передач, объём багажника и пр.), обнаружил, что Mohave вполне вписывается в эту компанию, а некоторых даже и превосходит. Единственное принципиальное отличие – отсутствие понтов». В результате основную массу владельцев Мохаве составляют люди зрелые, в возрасте 40–50 лет, к понтам несклонные. 

Тем не менее во многих отзывах чувствуется некая обида на то, что водители Qashqai, Outlander, RAV4 и даже Terrano бросают на них надменные взгляды, хотя, по идее, в автомобильной табели о рангах Mohave явно стоит как минимум на ступеньку выше. Одна радость: благодаря этой скромности Kia Mohave привлекает внимание всяческой гопоты во дворах не более, чем Renault Duster…

Большинство историй владельцев Mohave начинается с рассказа о том, как они пришли к своему выбору, и почти всегда главным критерием оказывается один: был нужен большой автомобиль за вменяемые деньги. «В семье родился третий ребёнок, и встал вопрос о приобретении не просто внедорожника, а именно семиместного внедорожника. Вариантов за эти деньги просто не было и нет». Действительно, вот уж чем-чем, а объёмом и вместительностью салона Mohave может порадовать даже очень привередливого покупателя. «Семья из пяти человек: двое взрослых,трое деток. Всем есть место, детки в креслах, в багажнике есть место для сумок, сиденье справа от водителя для них подходит тоже (жена с малышкой сидят вместе на третьем ряду)». 

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Правда, кое-кто отмечает, что пять человек взрослых при сложенном третьем ряде ощущают некоторое стеснение, но если один из них ребёнок, то уже вполне комфортно. А если разложить третий ряд и отправить туда ребёнка с подушкой и одеялом, то впятером можно ехать хоть 4 тысячи километров в один конец с полным комфортом. 

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Подходит автомобиль и для дальних путешествий, поскольку второй и третий ряды складываются в ровный пол, образуя два спальных места длиной 2 м. Действительно, Mohave может похвастаться чуть ли не самым объёмистым салоном в классе, а посему присвоенное ему прозвище «Муха» выглядит как некий троллинг, стёб и ирония.  А ещё что приятно: несмотря на весь этот объём, обитатели салона не ощущают никаких проблем ни с обогревом зимой, ни с охлаждением летом. 

В принципе, Mohave даже в базовой комплектации можно назвать очень хорошо оснащённым автомобилем. Тем более непонятным и обидным кажется владельцам отсутствие некоторых систем и устройств, которых  нет ни в начальной комплектации, ни за дополнительную плату. Российским покупателям совершенно непонятно, как это можно было сконструировать настоящий внедорожник, с рамой и понижающей передачей, и не предусмотреть в нём заднюю буксирную проушину? 

Вот собрались вы в лес, да и застряли в таком месте, что дёргать автомобиль можно только назад. И что делать? Ну или наоборот, вы готовы оказать помощь товарищу. Что, задним ходом его по трассе буксировать? Дилеры разводят руками и предлагают установить фаркоп, но даже самый простой вариант без электропроводки – это 30 000 рублей. 

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Во множестве отзывов владельцы высказывают претензии к приборной панели, которая не имеет регулировки яркости подсветки: «Панель приборов сверкает, горит и пышет, как новогодняя ёлка, и уменьшить её пыл у вас никак не выйдет… В ночи очень раздражает». Тут, правда, всё же есть решение – можно «приколхозить» реостат от корейской версии автомобиля. Не меньшее количество обладателей Mohave сетуют на отсутствие автоматического поворотника, обеспечивающего три срабатывания при однократном касании рычага, и отсутствие датчика дождя и автоматического включения стеклоочистителей (при том что датчик освещённости и автоматическое управление головным светом есть даже в базовой комплектации). У кого-то вызывает недоумение отсутствие в автомобиле ценой более двух миллионов рублей сервопривода открывания задней двери, кому-то не хватает функции ограничения скорости… Ну и абсолютно всех удивляет принципиальное отсутствие шторки багажного отсека. 

На этом фоне сетования на отсутствие механических блокировок заднего дифференциала, что, естественно, снижает проходимость (например, в рыхлом снегу) по сравнению с «настоящими» внедорожниками, выглядят уже неким капризом. Высказывать их могут разве что люди, купившиеся на наличие рамы и пониженной передачи и полагавшие Mohave «настоящим проходимцем». Те из владельцев, кто трезво оценивает таланты автомобиля, относят его к комфортабельным круизерам, а не к бескомпромиссным покорителям топей и хлябей. 

А комфорта салону Mohave действительно не занимать! По крайней мере его там точно не меньше, чем в Honda Pilot (хотя автомобиль и не дотягивает до уровня представительских машин типа Audi A8 или BMW 7-й серии). На сиденьях хоть и грубая, но кожа, причём везде, а не только на посадочной поверхности. Пластик практически везде мягкий (кроме козырька над комбинацией приборов и нижней части передней панели). Хорошие вместительные бардачок и бокс-подлокотник, причём последний – с системой подачи холодного воздуха. Карманы в дверях достаточно глубокие, чтобы из них ничего не вываливалось. Предусмотрены подогрев руля, всех сидений и возможность вентиляции водительского. 

Очень многие отмечают отличную эргономику рабочего места водителя: проблем нет ни у водителей ростом около 170 см, ни у великанов ростом под два метра: «электропривод педального узла позволил разместиться очень комфортно с моим ростом в 195 см. Это единственная машина, в которой я не вынужден был двигать сиденье до упора назад», «Посадка за рулём идеальная! Больше всего она мне напоминает посадку в Toyota Land Cruiser 200. И уж точно тут намного удобнее, чем, скажем, в Mitsubishi Pajero IV, где рулевая колонка очень сильно смещена влево и места за рулём реально не больше, чем в Skoda Yeti или Toyota Rav4». Положительно оценивают владельцы и профиль сидений с весьма существенной боковой поддержкой. 

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Во многих отзывах отмечается удобство посадки и высадки, которому сильно способствует то, что при выключении зажигания сиденье отъезжает в крайнее заднее положение, а руль – вперёд и вверх, при включении – наоборот. Вполне удобен и второй ряд сидений, которые могут двигаться вперёд-назад и имеют регулируемый наклон спинки, да и третий ряд можно оценить как вполне полноценный. По крайней мере двое взрослых помещаются там без проблем и могут ехать столько, сколько надо.

Любителей гаджетов и дополнительной электроники радуют четыре (!) гнезда прикуривателя, три из которых разместились на передней панели. Нет никаких претензий к обзорности: из-за малого наклона лобового стекла стойки практически не мешают. Радует владельцев и обзор назад: «Обзорность назад через боковые зеркала отменная. Они просто верх информативности и не идут ни в какое сравнение с зеркалами на Mitsubishi Pajero IV, которые явно недостаточны по ширине. А вот центральное зеркало малоинформативно при движении назад и используется только для ориентирования в потоке машин на магистрали. При парковке можно воспользоваться штатными парктрониками. Есть также камера заднего вида, выводящая информацию на салонное зеркало. Проблем с манёврами назад при наличии этих опций не испытываешь.

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

И почти в каждом отзыве упомянута отличная шумоизоляция: «Покрышки при движении еле слышно, двигатель басовито мурчит после 3 000–3 500 об/мин (до этого момента его вообще не слыхать), набегающий ветер начинает подвывать только после 150–160 км/ч», «При запуске двигателя ты узнаёшь, что находишься в салоне дизельной машины, исключительно по нарисованному на тахометре максимальному количеству оборотов двигателя. Перед корейцами реально хочется снять шляпу: великолепная шумоизоляция моторного отсека, а также полное отсутствие в салоне ожидаемых вибраций от дизельного сердца автомобиля», «Шумка лучше, чем на премиумах типа Infiniti». И не подумайте, что всё это написано людьми, которые слаще хрена ничего не пробовали: по большей части в автомобильной биографии авторов значится владение теми автомобилями, с которыми они сравнивают Mohave. 

А вот качество отделочных материалов нередко становится предметом весьма резкой критики. Прежде всего, это касается пластика в салоне. Вот что пишет один из владельцев: «Пластик торпеды выглядит неплохо, но очень маркий: даже капли чистой воды оставляют следы. А если брызнет газировка, выглядит, как будто в салоне снимали фильмы для взрослых. Все салфетки и спреи для ухода за пластиком оставляют разводы. Методом проб и ошибок выяснил, что только обильная обработка силиконовой смазкой с последующей полировкой придаёт приличный вид. На дверях пластик менее маркий, но зато легко царапается, даже ногтем». Кое-кто даже решает оклеить слишком исцарапанные панели ворсистым материалом. 

Во многих отзывах упомянута облезающая краска на обтягивающей руль коже: «На предыдущей машине после 50 тысяч километров руль выглядел лучше, чем здесь после пяти. Просто вытирается краска!», «Вытерлась кожа на руле, видимо, не верил своему счастью и слишком сильно сжимал баранку». Эта проблема столь серьёзна, что дилеры соглашаются поменять руль по гарантии, причём происходит это при пробегах в 8–10 тысяч км. 

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Поругивают владельцы и лакокрасочное покрытие, особенно на капоте и задней двери: «После покупки рекомендую сразу забронировать переднюю часть капота прозрачной плёнкой. Это избавит от подкрашивания сколов». Ещё одно слабое и быстро «зацветающее» место – кузов в районе кромки лобового стекла. В качестве лечения предлагается вклейка резинового молдинга. Ну и сами стёкла тоже довольно мягкие (как и у всех корейских автомобилей) и сильно страдают от сколов. 

Владельцы Kia Mohave, как правило, люди состоявшиеся и обеспеченные. Но они не настолько состоятельны, чтобы вообще не обращать внимания на расход горючего и эксплуатационные расходы в целом. И вот в этом плане «Муха» своих владельцев только радует: «Расход на трассе (5 человек + багаж) – 8–9 литров на 100 км, город Москва (лето – зима) – 12,5–13,5 литра. Как Нива по деньгам!», «Расход по трассе летом, с кондиционером и полной загрузкой (при крейсерской 120 км/ч), выше 9,7 л / 100 км не поднимается, в пробках максимум 11,6 литра», «Кстати, о расходе. Езда по городу в темпе «как все», то есть на скорости до 60, светофоры и прочая – потребляется менее 7 литров. Сам не ожидал такого, и это в зимний период!», «Немецкие или швейцарские автобаны, польские кривые тихоходные дороги, белорусская олимпийская трасса и горные дороги Альп (вот когда пригодилась опция «горный тормоз») – средний расход – 9,4 литра на 100 км. До 100 км/ч – расход 8,5 литра, до 130 км/ч – 10,5 литра. Причём в машине было четыре человека, груз 100 кг и бокс с лыжами сверху. Расход зимой в московских пробках – 12–15 литров». В принципе, владельцы оценивают средний расход дизтоплива в 11–12 литров на 100 км, что для тяжёлой машины весом в 2 300 кг более чем приемлемо. 

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Не кажутся чрезмерными и расходы на обслуживание: при ТО все запчасти стоят вполне адекватно, несмотря на курс доллара. Основной комплект расходных материалов на данный автомобиль минимум на 20% дешевле, чем у премиальных конкурентов, а по отдельным позициям разница может достигать нескольких раз. Откровенного брака в каких-либо узлах за время эксплуатации Mohave в России никто не заметил. Наконец, владельцев радует межсервисный интервал в 15 000 км. 

Не все владельцы выступают единым строем в оценке подвески Kia Mohave. Достаточно многим даже нравится американская мягкость и вальяжность: «На мой взгляд, именно такая подвеска должна быть у большого рамного внедорожника. Не едешь, а плывёшь!» И всё же в большинстве отзывов именно настройка подвески подвергается достаточно жёсткой критике: «Мне подвеска не очень нравится из-за валкости, она не очень комфортна на разбитой грунтовке и склонна к раскачке». Особенно расстраивает владельцев то, что расхлябанность подвески и по-американски пустой руль вступают в противоречие со скоростными и динамическими возможностями автомобиля: «При езде по колдобинам и некачественному асфальту практически отсутствуют вибрации на руле, что очень приятно на дорогах общего пользования за МКАДом. Однако отрицательной стороной является практически пустой руль в околонулевой зоне, что при скоростях более 130 км/ч требует периодического подруливания. Если кто-то будет сравнивать управляемость данного автомобиля с седаном, то он будет испуган значительными кренами кузова. Пассажиры второго ряда сидений могут испортить салон, поскольку при частых сменах скорости движения и многочисленных перестроениях у них начинаются приступы морской болезни». 

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Но и на грунтовках или разбитом асфальте тоже не всё слава богу! «На этой машине очень неуютно ездить по плохим дорогам, да и по загородным асфальтированным страшно. Амортизаторы слабоваты для такой массы машины и не отрабатывают рельефа, пружинят с коротким ходом, в результате ощущения получаются как от быстрой езды на телеге, с зубодробильным эффектом. При торможении на плохой дороге идёт какая-то непонятная отдача в педаль тормоза, но это не АБС! Машина становится плохо управляемой…»

В результате очень многие владельцы решают самостоятельно заняться «улучшайзингом», причём кто-то совсем убирает пневмоподвеску, а кто-то, наоборот, ставит пневмобаллоны на обе оси (в стоке они стоят только сзади). Многие ставят проставки под пружины и меняют штатные амортизаторы на какие-нибудь другие, например Koni Heavy Raid. В итоге, по словам владельцев, наблюдается улучшение управляемости, исчезают «метания» задней оси на неровностях, но и автомобиль в целом становится существенно жёстче.

Особенно обидной кажется ситуация с настройкой подвески активным водителям, ведь сочетание 250-сильного V-образного дизеля с автоматическими коробками ZF, и шести, и восьмиступенчатой, можно назвать практически идеальным. Именно это сочетание в большинстве отзывов названо в числе главных достоинств модели: «Несмотря на вес, автомобиль едет очень динамично. За счёт огромного крутящего момента коробка лишний раз в кикдаун не сбрасывается, разгон плавный и мощный. Даже со скорости 100 км/ч (примерно 1 500 об/мин на 8-й передаче) до 140 км/ч (около 2 000 об/мин) в горку разгоняешься быстро и плавно, за несколько секунд. Если топнуть по педали газа, то после короткой заминки ощущение пинка под зад возникает на любой скорости. Больше 150 км/ч не разгонялся; заявленная максималка 192 км/ч при отсечке двигателя на 4 000 об/мин вполне реальна».  «Отдельно скажу про езду по горам в Крыму: на южнобережном шоссе, где есть множество серьёзных подъёмов и спусков, автомобиль в гору идёт просто с троллейбусным разгоном. Не помню ни одной машины, способной в гору демонстрировать такой разгон, и это учитывая, что вес машины – 2 300 кг и ещё 400–500 кг груза. Вывод: мотор плюс коробка – это просто песня!» И это я процитировал лишь малую долю восторгов, посвящённых двигателю, коробке и динамике.

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

Что же касается возможностей «Мухи» вне асфальта, то тут всё обстоит не так сладко. Впрочем, и в офроуде достойная тяга на низах будет совсем не лишней, и если не требовать от автомобиля каких-то совсем уж невозможных подвигов, то он справится и с раскисшей грунтовкой, и со снежной засадой. Словом, на дачу, на пикник или рыбалку можно отправляться смело, а вот принимать участие в трофи-рейдах всё же не стоит. 

Естественно, есть у Kia Mohave и врождённые болезни. К их числу, например, относят откровенно слабые ступичные подшипники, которые бесплатно заменялись вместе с поворотными кулаками в ходе отзывной кампании. Но главным раздражителем для владельцев стал регулярный выход из строя пневмоподвески, причём не самих пневмоэлементов, а датчиков положения и подходящей к ним проводки. Упоминание об этой беде встречается если не в каждом отзыве, то точно в двух отзывах из трёх. 

«С самого рождения «Мухи» она была одарена пневмоподвеской. Всё ничего, годы шли, гарантия закончилась, и начались будни обывателя. Начали регулярно лететь датчики положения пневмоподвески. Подаваться к официалам – бестолковая затея, тупо приговорят к замене датчика, однако это лишь на время может помочь, да и цена датчика немаленькая. На рынке брал за 6 700 рублей, у официалов дороже» (на самом деле замена датчика с проводами и работой обходится в 11–12 тысяч рублей). Датчики выходят из строя из-за плохой гидроизоляции соединений, происходит это с частотой примерно раз в 1,5–2 года и, как обычно, в самый неподходящий момент… 

Картинка с сайта: www.kolesa.ru

В Интернете можно найти массу рекомендаций опытных «муховодов», что делать, если у вас «упала» одна сторона автомобиля. А делать нужно вот что: каким-то образом добраться до датчика упавшей стороны (на яме, подъёмнике или ещё как-нибудь) и сдёрнуть кабель, идущий к отказавшему датчику (он расположен возле пневмоподушки). Делается это просто: при помощи плоской отвёртки отожмите фишку с двумя крепежами. Всё, кабель сброшен. Дальше машина автоматически выравнивает положение упавшей стороны по второму датчику, на панели приборной доски загорится гирлянда из трёх зелёных диодов положения пневмоподвески (это говорит об аварийном режиме). Ездить в таком варианте можно до тех пор, пока не умрёт второй датчик. По крайней мере, если такая ситуация случится в дороге, вы всё-таки доедете до дома и нормального сервиса. 

Тем не менее многие не готовы с удручающим постоянством менять датчики (кое-кому из владельцев пришлось повторить эту процедуру по 4–6 раз), и они решаются заменить пневмоэлементы на пружины. Что для этого нужно? Само решение пойти на такую операцию, два нижних задних рычага, две пружины, два часа личного времени и 19 000 рублей. После операции у вас останутся две снятые пневмоподушки, два рычага и постоянно горящая гирлянда на приборной панели. Не понравится – можно вернуть пневмоэлементы на место, а можно решить, что «приговор окончательный», снять компрессор, датчики вместе с проводами и продать, чтобы окупить установку пружин.

И всё же, несмотря на объективные проблемы с пневмоподвеской, Mohave заработал репутацию исключительно надёжного автомобиля, и именно общая надёжность ставится авторами отзывов на первое место в списке достоинств модели. Собственно, можно дать слово самим владельцам:  «Очень надёжен, вообще ничего не ломается», «За год нашей дружбы с «Мухой» никаких сюрпризов не было, служит верой и правдой, за что инженерам Южной Кореи гран мерси», «За время владения в машине абсолютно ничего не сломалось», «Машина честно отвозила меня и мою семью 160 тысяч км», «Она меня ни разу не подводила. Заводилась в любые морозы. От передвижения на ней я испытывал удовольствие – некий симбиоз седана с тепловозной тягой и джипа с умеренной проходимостью. Я не боялся отъезжать на ней от Москвы на 3–4 тысячи километров», «Пробег 136 000 км. Менял колодки 2 раза; лампочки ближние 3 раза; габариты 2 лампочки; сейчас сгорела противотуманка одна; два раза горел предохранитель щёток, менял сам. Больше добавить нечего. Радует почти три года». Не случайно среди авторов отзывов хватает тех, кто первую «Муху» приобрёл ещё в 2010-м или 2011-м, сменил её на обновлённый Mohave в 2017-м и теперь ждёт появления на российском рынке второго поколения этой модели. 

Картинка с сайта: www.kolesa.ru