Привет, драйвовчане!
Сегодня хочу поделиться своими мыслями о роботизированной коробке передач (АМТ) на Lada Granta. Уж сколько копий сломано в спорах о её «ненадёжности», но я, кажется, нашёл ответ на вопрос: почему у одних она сыпется, а у других — нет?
Как всё начиналось
В 2020 году мы с женой продали наш Suzuki Grand Vitara 2007 года — машина была хорошая, но вечно что-то текло, стучало или требовало вложений. А мы тогда молодая семья (без детей), хотелось и покататься, и развлечься, а не только в гараже ковыряться.
Выбор пал на Lada Granta с «роботом». Почему? Потому что:
— Бюджетно (зарплаты тогда были 35 и 20 тыс. руб.)
— Автомат (хоть и робот, но всё же не «механика»)
— Простота обслуживания (ну, так казалось)
Машину взяли с пробегом 37 000 км, сейчас уже 180 220 км.
Что пришлось поменять за эти годы?
За всё время эксплуатации вложения в коробку:
🔹 Замена сцепления с маховиком
🔹 Актуатор сцепления (один раз)
🔹 Смазка актуаторов (переключения и сцепления)
🔹 Замена проводки (об этом ниже)
Итого: меньше 50 000 руб. за 140 000 км пробега.
Самая большая проблема — проводка
Оказалось, что жгут проводов, идущий к блоку управления АМТ, с завода был обмотан тряпичной изолентой (спасибо, инженеры). Со временем она размоталась, провода начали окисляться, появились глюки переключений.
🔧 Решение: перепаковал жгут в нормальную гофру, проблема исчезла.
Но самое интересное: у знакомого с такой же Грантой жгут изначально был в гофре! Видимо, на некоторых машинах сборка была более удачной. А ещё один товарищ из южного региона вообще не сталкивался с такой проблемой. Вывод: климат и качество сборки играют огромную роль.
Прошивка АМТ — лучший апгрейд
В прошлом году решился на прошивку робота , так как с завода у меня не было центрального блока кузовной электрики (да, такое бывает). Благодаря умельцу, который сделал плату-эмулятор, прошивка стала возможной.
Что изменилось?
✅ Плавность переключений
✅ Появился ползучий режим (очень удобно в пробках)
✅ Ни одной ошибки за год
Почему все боятся АМТ?
Недавно заехал к дилеру Lada, поинтересовался, сколько дадут за мою Granta. Оказалось, что если бы у меня была механика, то цена была бы на 100–150 тыс. руб. выше! На вопрос «почему?» ответили: «Робот — головная боль, постоянные претензии».
Но у меня-то пробег 180 тыс. км, и серьёзных проблем не было!
Главный враг АМТ — не скорость, а буксование и перегруз!
Вот ведь парадокс: многие думают, что робот на Гранте боится резких стартов или агрессивной езды, но на самом деле главные убийцы АМТ — это:
🚫 Буксование (зимой в снегу, летом в грязи)
🚫 Перегруз автомобиля (лишние 200–300 кг на борту + подъёмы)
Как я убил сцепление?
Однажды зимой застрял в сугробе и, вместо того чтобы сразу толкать или цеплять трос, начал буксовать. Итог: смерть маховика и сцепления. Пришлось менять.
Почему так произошло?
Робот не умеет «чувствовать» пробуксовку так, как это делает водитель на механике. Когда колёса буксуют:
— Сцепление перегревается
— Фрикционные накладки быстро изнашиваются
— Маховик получает ударные нагрузки
Перегруз — тихий убийца АМТ
Ещё одна опасность — постоянная езда с полной загрузкой (например, 4 взрослых + багажник под завязку). Особенно если приходится часто трогаться в горку.
📌 Что происходит?
— Сцепление сжигается быстрее из-за повышенной нагрузки.
— Актуаторы работают на пределе, что ускоряет их износ.
Как продлить жизнь роботу?
✅ Избегайте длительного буксования — если застряли, лучше вызвать помощь или подтолкнуть.
✅ Не перегружайте машину — если везёте много груза, трогайтесь плавнее.
✅ Зимой — зимняя резина (чем меньше буксовать, тем дольше живёт сцепление).
✅ Следите за проводкой (особенно если живёте в сыром климате).
Мои выводы:
1. АМТ не любит агрессивной езды (резкие старты, «газ в пол» — всё это убивает сцепление).
2. Важно следить за проводкой (особенно в сыром климате).
3. Прошивка решает многие проблемы (но нужно найти хорошего специалиста).
4. Самые опасные вещи — буксование и перегруз (учитесь на моих ошибках!).
Так ли страшен «робот»?
Если не гонять, следить за состоянием узлов и не ждать от него АКПП — коробка вполне живучая.
А у вас какой опыт с АМТ на Lada? Делитесь в комментариях!
✍️ P.S. Если бы не прошивка, возможно, моё мнение было бы другим. Но сейчас я доволен — езжу каждый день, и коробка работает как часы. Учусь на своих ошибках, чтобы вы учились на них, а не на своих. 😉
- Низкая стоимость (доплата составляет 25 тысяч рублей)
- Дешевое обслуживание (например, замена сцепления стоит 10–20 тысяч рублей)
- Возможность выбрать двигатель: робот устанавливался с ВАЗовскими моторами (1,6л., 106л.с.) и (1.8л., 122л.с.)
- Экономичный (0,5л/100км пути при 1,6-литровом моторе)
- ресурс сцепления — не более 60 000 км
- «задумчивость»
- Плавная работа
- Срок службы 150–200 тысяч км без ремонта (по крайней мере, так утверждает завод-производитель)
- работает тише робота
- Высокая стоимость. (Например, Веста с вариатором существенно дороже, чем с механикой и роботом (от 776 900 до 1 031 900 рублей), так как в паре с ним идет двигатель Nissan-Renault объемом 1,6 литра и мощностью 113 л.с.
- Обслуживание. Завод изготовитель пишет, что вариатор не нуждается в обслуживании, но эксперт «За рулем» рекомендует менять в нем масло каждые 60 тысяч км. Стоимость этой операции сопоставима с ценой замены сцепления на роботе — до 20 тысяч рублей.
- Увеличенный расход топлива, если сравнивать эту версию с Вестой, оснащенной роботом и 106-сильным двигателем. Машина с мотором объемом 1,8 литра имеет примерно такой же аппетит.
- Как увеличить срок службы вариатора в несколько раз
- Вариатор или робот, что лучше? Большой отзыв владельца
- Какая коробка лучше: автомат робот, вариатор или DSG
- На LADA вариатор оказался популярней «робота» АМТ
- АВТОВАЗ рассказал про плюсы и минусы вариатора Jatco
26 июня 2020
Лада.Онлайн
12 968
В настоящее время АВТОВАЗ предлагает две автоматические трансмиссии: роботизированную коробку ВАЗ (АМТ или «робот») и вариатор Jatco. Эксперты журнала «За Рулем» рассказали про основные преимущества и недостатки автомобилей LADA с этими автоматическими трансмиссиями.
АМТ или «робот» ВАЗ
Плюсы:
Минусы:
Правда, коробку можно перепрошить, но тогда покупатель лишится заводской гарантии на машину, чего в современных автомобилей допускать не стоит. Но как терпеть робота-тугодума три года?
Вариатор Jatco
Плюсы:
Минусы:
А вы согласный с мнением эксперта?
Читайте также:
Ключевые слова: коробка передач лада веста | коробка передач lada xray | коробка передач лада гранта | коробка передач лада калина | коробка передач лада приора | вариатор
Поделиться в социальных сетях:
Комментарии
Гости не могут оставлять комментарии в новостях, пожалуйста авторизируйтесь.
Последние три дня я езжу на Весте с «роботом». И знаете, мне это нравится. Да, я существую. И прежде чем вы броситесь в комментарии писать о продажности отечественной автомобильной журналистики, позвольте немного рассказать о роботизированных коробках в целом. И о «роботе» Весты – в частности.
Что такое роботизированная коробка
Я всегда был уверен в том, что роботизация обычной механической трансмиссии – путь далеко не тупиковый. В конце концов, мало кто жалуется на плохую работу собственно МКПП, на медленность и дерганность переключений, на «тупость» и прочие недостатки, за которые обычно ругают автоматизированные трансмиссии.
Автоматика может включать передачи быстрее и точнее, чем человек – это простая задача, в которой у живого организма никаких шансов против электроники. Он просто не может достичь той точности, скорости и скоординированности, которую обеспечивает простейший микроконтроллер. Недостатки даже простейших «роботов» – это недостатки людей, которые пытались сделать дешево, и при этом даже алгоритмы работы сервисной электроники ставили дешевые.
Если сделать лучше, то и результат будет как минимум не хуже, чем у человека. За одним лишь исключением – автоматическая коробка не знает, когда будет нажат газ, а когда сброшен, а значит, не может переключиться заранее, и вынуждена действовать «по факту». Часто – в самый неподходящий момент, что повышает требования к времени переключения в несколько раз.
«Никогда больше»
Скептическое отношение большинства водителей к вазовским «роботам» АМТ имеет под собой немало оснований. В первую очередь это опыт тех, кто эксплуатировал подобные трансмиссии производства Opel, Ford, Toyota и Honda. Еще недавно на нашем рынке в числе бестселлеров присутствовали Opel Zafira, Ford Fusion, Toyota Corolla и Honda Civic. Помимо этих моделей у компаний были и другие носители подобных агрегатов, но чуть менее популярные.
Многочисленные отзывы явно говорили о том, что к покупке машины с такой трансмиссией не рекомендуются. Особенно отличились японцы – их «роботы» действительно выматывали душу, и самое нейтральное мнение владельцев гласило «никогда больше». Европейские модели были получше. Я успел поездить на Zafira, Corsa и Fusion, и могу сказать, что при хорошем обслуживании, регулярном проведении «адаптации точки схватывания» и очень спокойном стиле вождения пользоваться машинами было можно.
Но ни на секунду нельзя было забывать о том, что это именно «робот». Алгоритмы, взятые у классических АКПП и помноженные на несовершенство конструкции, порой заставляли пассажиров дергаться, как паяцев на ниточках. Плюсы в виде экономичности обычно меркли при расчете стоимости очередного ремонта – ресурс сцепления оказался откровенно недостаточен, как и у приводов сцепления при городской эксплуатации.
В общем, славу проблемной трансмиссии такие коробки получили заслуженно. На фоне всего этого «безобразия» выход вазовских машин с трансмиссией АМТ был воспринят вдвойне скептически. Понятно, что подобная «автоматизация» – от недостатка средств на более совершенные конструкции. Но отзывы о ездовых характеристиках оказались на удивление положительными, только вот обладателей Приор с АМТ я что-то не наблюдаю. Все изменилось, когда вышла новая Лада Веста, и в качестве АКПП у нее снова «робот» АМТ, других вариантов пока не предусмотрено. Что же изменилось в конструкции и почему «робот» Весты объективно работает лучше, чем остальные?
Пару слов о конструкции
Принципиально ничего не изменилось: это обычная механическая трансмиссия, к которой поставили систему автоматического управления. Причем коробка – родная вазовская, с ее очень короткой первой передачей и неизбежным подвыванием под тягой и под сброс газа. В отличие, кстати, от машин с «механикой», где теперь трудится коробка производства Renault.
Почему АМТ для Весты сделали на базе вазовской КПП? Конструкторы говорят, что нагрузка на коробку при автоматизации процесса переключения даже ниже, чем обычно, а конструктивные особенности и более низкая цена делают ее более конкурентоспособной. Систему управления поставляет ZF, которая имеет большой опыт автоматизации «механики». Правда, по большей части опыт этот не очень удачный, ведь на Опелях и Фордах тоже стояли системы их производства. Но для ВАЗа предлагается последнее поколение с более свежими алгоритмами переключения. И похоже, что все дело именно в настройках и логике работы, ведь машина, что называется, «поехала».
Рычаг селектора не имеет позиции Parking – только задний ход, нейтраль, авторежим (аналог Drive) и ручное переключение. Причем при ручном переключении нельзя перейти в нейтраль или включить заднюю, только передачи переднего хода.
Почему отсутствие «ползучего режима» – это хорошо?
Для старта нужно перевести селектор коробки в положение «А» (авторежим) и чуть нажать на газ, иначе машина не поедет. Непривычно? Зато очень полезно с точки зрения надежности!
Коробка АМТ не пытается подражать гидроавтоматам и избегает проблемного режима, из-за которого так часто перегревают сцепление на «роботах» DSG в пробках. Суть проблемы хорошо понятна тем, кто водил машину с «механикой» достаточно долго. Без тяги сцепление приходится смыкать очень долго и аккуратно, оно успевает сильно нагреться, а то и начать «гореть». При добавлении тяги старт проходит куда быстрее, и при этом никаких рывков и вибраций нет.
Причем быстрее всего сцепления смыкаются именно при аккуратной работе газом, при старте «в пол» опять явная пауза в работе, но и в этом случае рывков нет. Самый неприятный исход – опять же при копировании «автоматических» алгоритмов машин с классическими ГДТ. Если резко нажать на газ при старте, а потом сбросить, то будет и пауза на старте, и рывочек, и неприятная вибрация мотора.
В общем, обращаться с педалью газа нужно так аккуратно, как будто у вас простая «механика». При перегреве сцеплений, например, в случае частых стартов в пробке с высокой нагрузкой, обещают более жесткое включение, но я до такого режима довести коробку не смог.
Трогание в гору
Зато я опытным путем выяснил, что при старте на груженой машине в горку «автомат» адаптируется и начинает действовать чуть более жестко: чуть выше обороты старта и чуть жестче работа сцеплением. Похоже, алгоритм жесткого старта срабатывает одновременно с помощником старта на уклоне, который тут тоже есть.
На опелевском «роботе» самой неприятной ситуацией был именно старт в горку, особенно крутую. Машина успевала откатиться назад, а при нажатии на педаль тормоза снова размыкала сцепления, так что приходилось пользоваться «ручником» и вдыхать запах паленого сцепления. Веста от такого развития событий практически застрахована – на малом уклоне машина может чуть откатиться назад при старте, но на несущественную величину. Если же тормоза были нажаты сильнее, то она удерживается ими до момента срабатывания сцепления, и старт проходит легко и изящно. От чего зависит алгоритм поведения системы помощи при старте, до конца не понятно, но скорее всего, машина ориентируется по степени нажатия на педаль тормоза и по датчикам наклона/ускорения. В любом случае, Веста легко стартует в горку, разве что крутой пандус заставит немного «пожечь» сцепление – обороты старта будут ближе к двум тысячам.
На разгоне
После старта машина разгоняется, и с ростом скорости коробка переключает передачи. В отличие от водителей-спортсменов, переключать передачи без сброса тяги коробка не умеет. Или, точнее, не хочет. Время переключения, согласно данным ВАЗ, около 1,72 секунды, что явно больше, чем время у хорошего спортсмена.
Зато все проходит максимально гладко, без ударов и рывков. Самая неприятная пауза при переключении с первой на вторую передачу – тут очень короткая первая и довольно растянутая вторая, и спад ускорения получается весьма заметным.
Вот при переходе 2–3 пауза уже не кажется столь драматичной. Дальнейшие переключения проходят еще более гладко и почти незаметны. Подобный стиль характерен для опытного водителя в спокойной обстановке, когда он старается максимально беречь машину. Впрочем, этот же стиль наиболее безопасен, он почти не допускает рывков тяги на колесах, а значит меньше шансы срыва в скольжение или просто пробуксовку. В отличие от более ранних конструкций, нет смысла сбрасывать газ в момент переключения – машина все сделает сама, удара не будет в любом случае.
Переключения «вниз» можно разделить на два типа. Переключения со сбросом тяги проходят совершенно буднично и неинтересно – они просто незаметны. В большинстве случаев машина тормозит двигателем на пятой передаче, и лишь при снижении оборотов до 1 200 начинает постепенно снижать передачи. Большая часть водителей давно ленятся так делать, но «робот» неутомим и продолжает подтыкать пониженные передачи с понижением скорости. Это позволит в случае чего без паузы начать набирать скорость. Если плавно нажать на газ, то тяга появится сразу, если нажать «газ в пол», то придется чуть подождать, ведь коробка под тягой будет ждать томительные 1,72 секунды для переключения еще дальше «вниз».
Вот переключения под максимальной тягой могут вызвать вал раздражения, если попытаться использовать обычные «автоматные» алгоритмы. Коробка, к сожалению, не знает, когда водитель соберется нажать на газ. Именно по этой причине так стараются уменьшить время переключения передач в классических АКПП – в половине случаев им приходится это делать под тягой, за максимально короткое время.
В случае «робота» с одним сцеплением сделать почти ничего нельзя, «гоночные» конструкции Getrag в середине 2000-х уже уступили место «преселективам», а значит, производители расписались в том, что этот путь слишком сложен для них. Остается только один способ – тот, что выручал всех, кто орудовал механической коробкой на протяжении десятков лет развития автомобилей: подумать и сделать заранее. Это гарантирует адекватную тягу в любой момент времени и отсутствие пауз. Благо ручной режим у коробки есть – достаточно сдвинуть рычаг влево и дернуть на себя раз или два. Перекрутить двигатель не получится.
К сожалению, нет подрулевых переключателей, которые помогли бы просто «подкорректировать» алгоритм работы «автомата» на пять секунд, так что приходится переносить руку на рычаг и двигать его. Надеюсь, доработка с «лепестками» вскоре появится, ведь для ее реализации нужен простейший микроконтроллер, который будет эмулировать перемещение рычага АМТ и «возвращать» его в режим «А» через несколько секунд – задача, вполне доступная умельцам.
Еще одной странностью алгоритмов является полное отсутствие «электронных» перегазовок. Все задачи синхронизации вращения валов коробки оставлены на синхронизаторы, хотя электроника могла бы в теории вообще обходиться без них, ведь уравнять скорости вращения с помощью двигателя и перегазовки она может очень точно. Более того, подобный алгоритм уже применялся на Mitsubishi Lancer Evo IX в виде одной из востребованных тюнинговых опций и показал, что жизнь коробок передач продляется, а переключение становится более комфортным. На Весте же, судя по показаниям тахометра, просто пауза и обороты повышаются уже в момент включения передачи.
Что в итоге?
Если не учитывать экономические плюсы, то конечно же, АМТ проигрывает преселективам и классической гидромеханике, и основная проблема – именно в скорости переключения под нагрузкой. К счастью, этот режим можно и нужно обходить. Я пользуюсь возможностью понизить передачу заранее на всех машинах, на которых таковая предусмотрена, и переключения проходят не мгновенно. И на многочисленных Фольксвагенах и их клонах, и на Мерседесе А-класса, и даже на вариаторной Сузуки SX4 New перед обгонами я жал рычажок «передача вниз».
Интересно, что во всем остальном меня работа их «автоматов» обычно устраивала, и я не пользовался ручными режимами постоянно. В случае с Вестой это нужно делать чаще при активном движении, а сам процесс реализован не очень удачно – лепестки куда удобнее. Но я надеюсь на то, что столь бодрый рывок в «дружественности» машин ВАЗ – не последний, и небольшие доработки в итоге внедрят в производство или хотя бы предложат в виде комплекта для тюнинга.
Тем же, кто считает, что гидромеханика Jatco на Гранте намного лучше, я могу сказать, что кнопку «OD», отключение овердрайва, на трассе приходится нажимать очень часто. К сожалению, требования к возможностям АКПП тем выше, чем ниже мощность мотора, и четырехступенчатый «автомат» без подстегивания «вручную» все равно остается не слишком комфортным в вождении, а разница в расходе топлива в сравнении с АМТ в случае Гранты – более двух литров на сотню.
Следите за жизнью редакционной Весты в социальных сетях и в Instagram по тегу #ладавеста100.
Читайте также:
Простая, как русская песня, роботизированная КПП Lada Vesta 21827, она же «Лада АМТ» (ВАЗ-2182), представляет собой, по сути, обычную «механику» от «восьмерки», к которой добавили ЭБУ, не сильно заморачиваясь с настройками. Какого происхождения «умная» часть РКПП, чем готова удивить трансмиссия и как с ней жить? В рубрике «ProЖелезо» разбираемся в тонкостях инженерной мысли вместе со специалистами столичной СТО Workauto Павлом Курдой и Леонидом Азаровым.
Незамысловатая история
Данная КПП устанавливается на широкий ряд моделей АвтоВАЗа: Vesta (Sedan, Cross, SW Cross), Granta (Cross, Liftback, SW, Hatchback), Priora (Sedan, SW, Hatchback), Kalina и Kalina 2 (SW, Cross), XRAY (Hatchback). Впервые коробка увидела свет в 2014 году на легендарной Lada Priora. Эта трансмиссия функционирует только в паре с 16-клапанными двигателями (коих немного у АвтоВАЗа) с рабочим объемом 1,6 и 1,8 л. Первая модификация коробки имела индекс 21826, после модернизации в 2016 году название сменилось на 21827.
— На подъемнике Lada SW Cross 2017 года с пробегом 84 000 км. Можно сказать, долгожитель, — замечает Леонид. — В среднем на ремонт РКПП «Весты» приезжают на отметке в 50 000 км. Десятки подобных автомобилей с данной трансмиссией пережили испытание такси, при этом не весьма успешно, отсюда и статистика. В чем секрет такой предсказуемой «ломучести»? Ответ кроется в конструкции. Стараюсь говорить непредвзято: разработка коробки началась и… закончилась. А действительно, зачем изобретать, когда можно доработать недоработанное? Если без лирики, то конструкция коробки «Лада АМТ» представляет собой 5-ступенчатую «механику» от ВАЗ-2108 с исполнительными механизмами включения сцепления и переключения передач, разработанными концерном ZF, а именно подразделением SACHS.
Везение или техническая грамотность конструкторов?
— Владелец данной «Весты» жаловался на вибрации и подергивания, — отмечает Леонид. — Пробег 84 000 км без замены сцепления — это рекорд среди подобных авто. Возвращаясь к опыту ремонта машин, работавших в такси: чаще всего замена сцепления производится на 30 000 км, если водитель старался перевыполнить план. В случае неагрессивной езды необходимость в новом сцеплении возникает к 50 000 км. При этом не стоит думать, что на таких пробегах коробка умирает. Как показывает практика, после замены сцепления КПП выхаживают до 100 000 км и более. В целом проблем в данной трансмиссии не больше, чем у аналогичных корейских или немецких собратьев, хотя ставить в один ряд классический вазовский «робот» и преселективный агрегат априори неверно. Проще говоря, конструкция АМТ 21827 безнадежно устарела. Но стоит пожать руку создателям, наделившим версию 21287 режимом качения. В предыдущей (21286) он отсутствовал, что доставляло массу неудобств в пробках. Именно этот режим сделал схожими поведение РКПП и классического гидротрансформатора.
Корзина сцепления РКПП до демонтажа
На подъемнике
— Нам попался достаточно скучный случай, — отмечает Павел. — Замене подлежит комплект сцепления, а в остальном все исправно. Будут заменены диск сцепления, корзина и выжимной подшипник. Общая стоимость комплектующих составит примерно 350 руб. Согласитесь, это весьма гуманный ценник в сравнении с той же DSG, однако комфорт и ресурс далеко не те. Вазовская РКПП в силу своей конструкции — одна большая уязвимость. Отсутствует гидропривод, одномассовое сцепление принимает на себя непомерные нагрузки, потому резкие разгоны или долгая езда в натяг приблизят скорую кончину сцепления. Каждый раз, как только водитель перестает жать педаль тормоза, коробка отпускает сцепление, автомобиль приходит в движение. При сильном износе, как в данном случае, будут ощущаться рывки, подергивания, толчки.
Диск сцепления автомобиля на 84 000 км пробега
Заметны явные повреждения диска сцепления
Посиневшая сталь — очевидный признак перегрева
Актуатор включения передач неремонтопригоден, подлежит замене
— Среди самых распространенных поломок стоит выделить актуатор включения и переключения передач, — отмечает мастер. — Внутри актуатора включения находятся пластмассовые шестерни, которые, увы, неремонтопригодны. В случае выхода из строя узел меняется целиком. Стоимость запчасти начинается от 500 руб. Ситуация с актуатором переключения немного более радужная: он подлежит ремонту и не всегда требуется замена.
— Проблемы с электрикой случаются нечасто, но периодически имеют место. В самых каверзных случаях коробка просто перестает реагировать на команды. Чтобы подобной неприятности избежать, рекомендуется проводить адаптацию каждые 20 000 км. В процессе находятся крайние точки сцепления, коробка обучается и, как следствие, мягче переключает передачи. Своевременные переключения передач, ровные обороты двигателя (без скачков и выходов в красную зону) обеспечивают плавность работы, сравнимую с традиционной АКПП. Звучит немного абсурдно, однако перед сервисным опытом любые доводы бессильны.
— Следующая наиболее важная позиция — регламент замены масла. Рекомендуемый интервал — 50 000 км. Валы и шестерни восьмерочной коробки не адаптированы к условиям работы роботизированного комплекта — проще говоря, им куда легче ужиться с левой ногой водителя, которая не будет держать коробку в постоянном напряжении. Соответственно, свойства смазочных материалов теряются и необходимо их регулярное обновление.
Как вылечить AMT?
— На сегодняшний день существуют две жизненно важные рекомендации для данного типа трансмиссии, — отмечает Леонид. — К сожалению, могут возникнуть вопросы с заводской гарантией. Во-первых, перед вводом в эксплуатацию рекомендуется замена масла в полном объеме. Вязкость заводского масла не выдерживает никакой критики! Оно чересчур водянистое, что неизбежно приводит к скорой поломке РКПП. Следующий пункт — прошивка. Заводское ПО, мягко говоря, не настроено. При более-менее резкой езде сцепление недожимается, передачи включаются или слишком поздно, или рано. Страдают синхронизаторы, сцепление — в общем, вся механическая часть. Решается этот вопрос установкой кастомной прошивки. На сегодняшний день существуют два вида прошивок, рекомендуется финальная версия 3.0. Они постоянно дорабатываются и улучшаются, поэтому важно следить за обновлениями.
В руке мастера выжимной подшипник
Как правильно выбрать трансмиссию и ездить на Lada c AMT?
— При покупке подержанного образца обращайте внимание на поведение РКПП перед посещением сервиса, — рекомендует Павел. — Проверьте плавность трогания с места, переключение с первой передачи на вторую. Не должно быть ударов, толчков и вибраций. Вибрации — это первое свидетельство износа сцепления. Толчки, подергивания — показатели неисправности актуатора. Если подобных признаков не наблюдается, можно смело ехать на сервис для более детальной диагностики.
— В процессе эксплуатации АМТ от АвтоВАЗа стоит придерживаться рекомендаций, применимых, как ни странно, к вариатору. Никаких резких разгонов и стартов. Любителям потягать прицеп на любимом универсале придется пересесть на «механику», так как РКПП не терпит даже малейших пробуксовок! Был период, когда на Lada устанавливались двигатель и КПП от Renault. Вот в то время претензий к работе было гораздо меньше, а ресурс трансмиссии достигал 200 000 км. Так вот, эта разработка не имеет ничего общего со своим предшественником. Стоит принимать ее такой, какая она есть. Кстати, с ноября 2019 года выпуск Lada Vesta с АMT прекратился и машины начали поставлять с вариатором Jatco JF015E — тем самым, который чаще всего встречается на Nissan Juke. Пошло ли это на пользу автомобилю — каждый сделает выводы сам.
Оригинальный ремкомплект: диск и корзина сцепления
Стоимость обслуживания и ремонта:
- стоимость корзины сцепления — от 200 руб.;
- стоимость диска сцепления — от 105 руб.;
- стоимость выжимного подшипника — от 56 руб.;
- стоимость актуатора включения — от 500 руб.;
- стоимость ремонта актуатора переключения — от 200 руб.
Вывод экспертов
— АМТ для Lada — это неплохой вариант в сочетании «цена — качество», — резюмируют специалисты. — Конструкция коробки незамысловата и вполне ремонтопригодна. А вот говорить о надежности трансмиссии однозначно нельзя. Заявленные производителем 150 000–200 000 км данная КПП выхаживает редко. Чтобы продлить жизнь агрегату, стоит весьма внимательно подходить к процессу эксплуатации (исключить экстремальные нагрузки, следить за стилем вождения, регулярно обновлять ПО). Общее впечатление за период общения с подобной трансмиссией можно описать так: страшно просто и предсказуемо недолговечно.
аv.by выражает благодарность СТО Workauto за помощь в подготовке материала
Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen
- ProЖелезо. Aisin U660 — самая лучшая АКПП у Toyota и Lexus?
- ProЖелезо. 1.4 TDI — три уверенных цилиндра, которые тянут!
- ProЖелезо. X-Tronic Jatco JF015E — обреченный вариатор для Nissan
- ProЖелезо. DSG-7 DQ500 — 7 ступеней безупречности
- ProЖелезо. 1.4 TSI CDGA — полмиллиона на газу?
- ProЖелезо. Вариатор, который может — Audi CVT 0AW
Статья про автоматизированную механическую трансмиссию — устройство, достоинства и недостатки, особенности работы. В конце статьи — видео о том, что такое АМТ на примере Lada Xray.Статья про автоматизированную механическую трансмиссию — устройство, достоинства и недостатки, особенности работы. В конце статьи — видео о том, что такое АМТ на примере Lada Xray.
Содержание статьи:
- Устройство РКПП
- Достоинства АМТ
- Недостатки АМТ
- Особенности выбора
- Видео о том, что такое АМТ на примере Lada Xray
Больше двух десятков лет бушуют споры о преимуществах и недостатках автоматической и механической коробок передач. Но не так давно автолюбители получили долгожданный «компромиссный вариант»: появилась и стала быстро набирать популярность КПП, которая имеет преимущества как механической коробки, так и «автоматики» – так называемая АМТ, или РКПП (роботизированная коробка переключения передач).
Чтобы лучше понять, в чём заключаются её плюсы и минусы для управления автомобилем, разберёмся в устройстве модуля.
Устройство РКПП
Главным образом, в конструкции автомобилей применяется только два типа трансмиссии: механическая и автоматическая. Но помимо этих двух основных типов устройства передачи вращающего момента в последние годы автомобильными конструкторами разработан и внедрён целый ряд модификаций, которые представляют собой «промежуточное звено» между «чистой» механикой и «чистым» автоматом.
АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия) как раз относится к семейству таких «промежуточных» типов трансмиссий.
По сути, конструкция и принцип работы АМТ гораздо ближе к механической коробке передач, нежели к «автомату». Это можно понять даже из самого названия устройства: главный акцент здесь – механическая трансмиссия, просто она автоматизирована. Можно сказать, что АМТ – это та же «механика», которой управляют которой при помощи электроники.
Основа конструкции АМТ – механическая КПП, к которой подсоединены приводы передач и сцепления, а также особый электронный блок управления.
Привод сцепления в АМТ применяется электрический либо гидравлический, в зависимости от конструкционных особенностей трансмиссии. В первом случае привод сцепления работает от электродвигателя и основной передачи, во втором – при помощи гидравлических цилиндров под управлением электромагнитных клапанов.
Скорость переключения передач гидравлическим приводом происходит на порядок быстрее, чем в случае электрического привода. Но и стоимость АМТ на гидравлической основе существенно выше, поэтому она используется главным образом в элитных или спортивных моделях автомобилей.
Система управления АМТ включает в себя следующие составляющие:
- блок управления;
- механизмы переключения передач
- многочисленные датчики, от которых в блок управления приходят сигналы о состоянии автомобиля и процессе движения.
О датчиках, обеспечивающих своевременное переключение АМТ, следует упомянуть особо. Система использует информацию от большого количества приборов слежения, в частности:
- датчик ESP;
- датчик ABS;
- датчик вращения коленвала;
- датчик скорости автомобиля;
- датчик оборотов двигателя.
АМТ может работать как в компьютерном, так и в ручном режиме. В первом случае переключение режимов происходит в соответствии с полученной от датчиков и бортового компьютера информацией. Во втором водитель переключает АМТ при помощи подрулевых переключателей или селекторного рычага.
Достоинства АМТ
Роботизированная коробка передач появилась не так давно, но уже успела завоевать внушительную армию поклонников. Те, кто водит автомобиль с АМТ, утверждают, что езда с такой коробкой передач отличается комфортом и высокой степенью удобства.
Автовладельцы и специалисты указывают на следующие достоинства АМТ:
- Надёжность конструкции. В основе АМТ по-прежнему остаётся «старая добрая механика», которая многократно проверена долгими десятилетиями эксплуатации. Все нюансы поведения данной конструкции хороши изучены, «автомат», кажется, уже не может преподнести водителю каких-либо особенных и неожиданных сюрпризов.
Более того, стендовые и полевые испытания однозначно демонстрируют, что АМТ однозначно надёжнее и автоматической, и вариаторной систем переключения передач.
- Экономия масла (в сравнении с вариаторной коробкой передач). Для работы АМТ требуется от 2 до 3 литров масла. Сравните эти цифры с 7 литрами, которые необходимы для работы вариаторной коробки, и выгода применения АМТ станет очевидной.
- Экономия топлива. Применение автоматизированной механической трансмиссии позволяет существенно экономить топливо. Статистика утверждает, что такая экономия может составить до тридцати процентов – почти треть!
- Количество передач. Число передач в роботизированной коробке соответствует числу передач классической механической КПП.
- Возможность ремонта. Тот факт, что в основе АМТ – классическая механика, позволяет ремонтировать её без особых сложностей. Практически любой специалист по ремонту автомобилей, не понаслышке знакомый с ремонтом механической коробки, справится с таким ремонтом. Конечно, проблемы с вышедшей из строя автоматической и компьютерной частью могут существенно усложнить ремонт, но в случае, если что-то не в порядке с механической частью, визита в обычную автомобильную мастерскую, как правило, бывает достаточно.
На фоне историй о том, как поломка «автомата» приводит к необходимости избавляться от машины, такая надёжность и возможность ремонта крайне обнадёживает.
- Безопасность и ресурс сцепления. По сравнению с механической КПП, ресурс сцепления роботизированной коробки «подрос» без малого на сорок процентов. Это не только экономия, но и, что гораздо важнее, повышенный уровень безопасности для всего автомобиля в целом.
- Возможность ручного переключения. При эксплуатации автомобиля в городских условиях, особенно в крупных населённых пунктах, где пробки на дорогах – не редкость, а печальная обыденность, возможность ручного переключения скоростей пришлась как нельзя кстати.
Также радует данная функция АМТ в тех случаях, когда автомобиль вынужден постоянно преодолевать крутые подъёмы и спуски.
Недостатки АМТ
Известно, что не существует в природе ни одного агрегата или конструкции, лишённой недостатков. Есть недостатки и у столь популярной и востребованной АМТ:
- Перепрограммировать нельзя привыкнуть: запятую ставим сами. Если водитель имеет намерение изменить динамику автомобиля или сэкономить ресурсы машины путём перепрограммирования АМТ, его будет ждать разочарование. Перепрограммировать данный тип коробки передач невозможно.
Выход один: не пытаясь подстроить АМТ под свой стиль вождения, подстроиться самому к некоторым особенностям её функционирования.
Впрочем, здесь следует оговориться. После того, как гарантийный срок обслуживания автомобиля истекает, наши умельцы всё же умудряются перепрошивать электронный блок управления АМТ. Нельзя сказать, что эта процедура гарантировано приведёт к улучшениям динамики авто, но такие попытки предпринимаются отечественными автолюбителями регулярно.
- Низкая скорость переключения. Те, кто привык управляться с автоматической коробкой передач, зачастую сетуют на то, что АМТ слишком «заторможенная». Данный недостаток – результат программных издержек, он присущ любым автоматическим коробкам передач. К сожалению, здесь приходится выбирать между наличием «автомата» и скоростью переключения; современный автопром, увы, ещё не придумал третьего варианта.
- Наличие ручного режима. При движении в пробках или по пересечённой местности переключение на ручной режим для АМТ обязателен. В противном случае АМТ очень быстро выработает свой ресурс и придёт в негодность.
Данный минус можно назвать минусом лишь условно: некоторые водителя, напротив, горячо приветствуют в АМТ наличие возможности вручную переключать передачу.
- Рывки при переключении. Иногда в процессе переключения скоростей при движении автомобиля ощущаются рывки. Причина – не сброшенный на момент переключения газ. Это не совсем недостаток, а скорее особенность эксплуатации АМТ: важно научиться нажимать на педаль газа в этой ситуации не полностью.
- Плохая работа на крутых подъёмах. При движении по крутому подъёму в автомобилях, оснащённых АМТ, может размыкаться сцепление. Это происходит в том случае, когда оно перегревается. Именно по этой причине в роботизированной коробке передач существует возможность ручного переключения. Опять же, это не недостаток, а особенность конструкции.
Особенности выбора
Если перечень «минусов» не оттолкнул, и желание приобрести автомобиль, оснащённый АМТ осознанно сформировалось, есть смысл собрать как можно больше данных о АМТ конкретной модели автомобиля. Каждая модель характеризуется своими особенностями поведения. Например, некоторые коробки отличаются особенным «запаздыванием»: передачи переключаются с опозданием до 2 секунд.
Также следует иметь в виду, что АМТ одинаковой марки могут сильно отличаться друг от друга. Поэтому, приобретая автомобиль с роботизированной коробкой передач, следует обращать внимания на любые нюансы его поведения.
Автомобили, оснащённые АМТ, сравнительно недавно появились на наших дорогах. Между тем, достоинств у данного типа КПП достаточно, чтобы сделать роботизированную коробку передач одной из востребованных и ценимых автолюбителями.
Видео о том, что такое АМТ на примере Lada Xray: